Hiter razvoj letalske konstrukcije v tridesetih letih je ameriškemu podjetju Seversky prinesel slavo. Leta 1928 ga je ustanovil inženir in pilot Alexander Seversky, ki je zapustil Rusijo. Podjetje tega ruskega emigranta se je večinoma ukvarjalo z razvojem in proizvodnjo letal amfibij.
Do štiridesetih let je A. Seversky zapustil neposredno vodenje podjetja. In poleti 1939 je prejel novo ime "Republic Aviation Corporation" ali enostavneje - "Republic". Američan Alfred Marchev je postal njen predsednik. Alexander Kartvelli, nadarjen inženir in tudi ruski emigrant, je ostal podpredsednik in glavni oblikovalec. Dolgo je sodeloval z Aleksandrom Severskim in v svojih avtomobilih ohranil številne zamisli in rokopis Severskega.
Leta 1940 je podjetje razvilo nov lovnik P-43 "Lancer", ki je imel največjo hitrost 570 km / h in doseg do 1000 km. Vendar pa letalo ni več ustrezalo zahtevam ameriških letalskih sil. Takrat so ameriške korporacije Lockheed, Bell in Curtiss ustvarile lovce P-38, P-39, P-40, ki so imele precej višje letalske in tehnične lastnosti.
Med velikim številom tipov letal v ameriških letalskih silah pa ni bilo enomotornega lovca za velike razdalje, velike nadmorske višine in visoke hitrosti, ki bi ščitil strateške bombnike dolgega dosega. Leta 1940 so predstavniki ameriških letalskih sil s podjetjem podpisali pogodbo za 62 milijonov dolarjev za serijsko proizvodnjo takega letala.
6. maja 1941 je v zrak vzletel poskusni prototip lovca, ki je prejel oznako XP-47B. Letne značilnosti avtomobila so presegle vsa pričakovanja. V vodoravnem letu je pospešil do 657 km / h, kar je bilo za 50-70 km / h višje od vseh drugih lovcev tistega časa, z izjemo sovjetskega MiG-3, ki je imel hitrost 640 km / h.
Letalo je bilo opremljeno z najnovejšim motorjem s turbopolnilnikom Pratt-Whittney XR-2800-21 (pri največji moči je njegova moč dosegla 2000 KM). Tako močan motor takrat ni imel še noben borec na svetu. Takrat so prav turbopolnilniki postali Ahilova peta vseh hitrih avtomobilov. Solidna teža in tehnična pomanjkljivost teh naprav, pogoste okvare so izničile vse prednosti takšnih elektrarn.
Večini oblikovalcev ni uspelo rešiti problema zanesljivosti pogona turbopolnilnika z vročimi izpušnimi plini motorja, ki je hitro pogorel skozi njegovo turbino. Toda Kartvelli je našel precej izvirno rešitev. Turbopolnilnika ni namestil na motor, kot je bilo običajno, ampak v krmi trupa. Skoraj po celotnem trupu je raztegnil zračne kanale in dolgo izpušno cev. To je seveda pripeljalo do občutnega povečanja teže strukture letala. Toda turbopolnilnik, ki je že ohladil izpušne pline, je deloval brez prekinitev. Uspelo je znatno zmanjšati dolžino nosu trupa trupa, kar je omogočilo nekoliko izboljšati pogled pilota iz pilotske kabine.
Kartvelli je na lovcu uporabil tudi izviren izpušni sistem. Ko je motor deloval v nominalnem načinu, so se izpušni plini iz vsakega cilindra izpraznili v en sam razdelilnik in se odvajali skozi dve nastavljivi šobi, ki sta na straneh v nosu letala. Ko je moral pilot povečati moč elektrarne, je poleg dolivanja goriva blokiral lopute šob. V tem primeru so segreti izpušni plini, ki so bili vroči, preusmerjeni v turbopolnilnik in nato izstopili v skupno šobo, ki se je nahajala pod sklopom repa.
Hkrati je bil rešen še en tehnični problem. Ko je bil zrak stisnjen v turbopolnilniku, je bil precej vroč in ga je bilo treba pred vnosom v motor ohladiti. In zdaj je cevovod z vročim zrakom vodil skozi običajni zračni radiator, ki se je nahajal tudi v zadnjem delu trupa. Zrak, potreben za radiator, je vstopil skozi čelni dovod zraka, ki se nahaja pod elektrarno. Nato je šel skozi dolg kanal. Ohladil je ogrevan zrak, ki je prehajal iz turbopolnilnika v motor v hladilniku in izstopil skozi dve ploski šobi, ki sta na straneh trupa v zadnjem delu. Določena količina segretega zraka iz turbopolnilnika je bila usmerjena tudi v ravnino kril za segrevanje maziva za mitraljeze med višinskimi leti.
Cartvelli je poskušal izboljšati aerodinamiko novega letala. Kot začetnica so dobili zunanjo obliko, podobno kot pri borcu Lancer. Dobro poenostavljen nos trupa se je kljub precej velikemu prerezu izkazal za zelo aerodinamično popolnega. Nadstrešek v pilotski kabini je odlikoval koničasti lok. Za njim je prešel v podolgovato tanko gargroto.
Kartvelli je na P-47 namestil krilo z relativno majhno površino. In če je bila za skoraj vse takratne lovce specifična obremenitev krila približno 150-200 kg / m2, potem je za P-47 ta vrednost dosegla 213 kg / m2. In do konca druge svetovne vojne se je celo povečalo na 260 kg / m2. Da bi postavili glavno podvozje v relativno majhno krilo, so morali oblikovalci nanje namestiti posebne naprave, ki v času čiščenja skrajšajo dolžino podvozja.
Vendar je kljub odličnim višinskim in hitrostnim karakteristikam ter dobri oborožitvi lovec P-47 pokazal nezadostno okretnost. To je bilo predvsem posledica zelo velike teže strukture letalske konstrukcije in velike prostornine rezervoarjev za gorivo. Letna teža celo prototipa je dosegla 5,5 ton (kasneje se je povečala na 9 ton). To se je približalo teži nekaterih bombnikov z dvojnim motorjem in je bilo skoraj dvakrat večje od večine lovcev tistega časa. Najtežje enote, kot so motor, kompresor, orožje s strelivom, so bile nameščene na razdalji od težišča, kar je tudi izjemno negativno vplivalo na okretnost lovca.
Spomladi 1942 so prva prodajna vozila z oznako P-47B za letalske sile ZDA zapustila trgovine tovarne Repablic. Novembra 1942 so začeli vstopati v bojne enote britanskih letalskih sil.
Pojav "gromov" na frontah druge svetovne vojne je zavezniškemu bombnemu letalstvu omogočil postopno prehajanje iz nočnih v dnevne napade na najpomembnejša industrijska središča nacistične Nemčije.
Pozimi 1942 je republikansko podjetje prejelo drugo naročilo za dobavo lovcev P-47. Zato je moralo podjetje popolnoma ustaviti proizvodnjo drugih tipov letal.
V obdobju testiranja in delovanja P-47 je prišla na dan ena zelo resna pomanjkljivost. Kljub veliki zalogi goriva 1155 litrov je bil največji doseg leta pri hitrosti 0,9 od največjega približno 730 km. Seveda takšne hitrosti niso bile potrebne za spremstvo bombnikov, Thunderbolt pa je letel do 1500 km v najbolj ugodnem načinu delovanja elektrarne. Vendar se je v primeru zračnega boja gorivo prehitro porabilo in ni bilo dovolj goriva za vrnitev. To je privedlo do nastanka nove modifikacije, ki je prejela oznako P-47C. Ta "Thunderbolt" bi lahko nosil dodaten zunanji rezervoar s prostornino do 750 litrov pod trupom, njegov doseg leta pa se je takoj povečal na 2000 km. Da bi zagotovili normalno delovanje motorja za dolgo časa, so povečali prostornino rezervoarja za olje.
Leta 1942 se je začela proizvodnja "gromov" iz serije S-1. Na teh strojih je bila voda vbrizgana v delovno mešanico, ki je vstopila v cilindre motorja. To je omogočilo za kratek čas 5 minut, da poveča svojo moč za 300 KM. Ta način delovanja elektrarne se je imenoval zasilni. S povečanjem moči elektrarne so letala R-47 serije S-1-S-5 kljub povečanju letalne mase na 6776 kg lahko letela s hitrostjo do 697 km / h na višini 9000 m.
Zaradi namestitve 57-litrskega rezervoarja za vodo se je dolžina trupov povečala za 20 cm. Od leta 1943 se je začela proizvodnja letala P-47D, najmasivnejše različice lovca P-47. Praviloma so bili opremljeni s parom dodatnih nosilcev za krilce. Lahko bi obesili dva rezervoarja za gorivo s prostornino 568 litrov. Skupna zaloga goriva je dosegla 2574 litrov. Doseg leta je dosegel - 3000 km.
Letalstvo ZDA je nujno potrebovalo takšna letala: eskadrile "letečih trdnjav" so še naprej trpele velike izgube nemških prestreznikov. Zato je leta 1943 ameriška vlada prenesla drugo tovarno v državni lasti v Evansvilleu v Indiani na republikansko podjetje.
Pod kodnim imenom P-47G je "Thunderbolts" proizvajalo tudi letalsko podjetje Curtiss-Wright v svoji tovarni v Buffalu v New Yorku. Oznaki teh strojev sta bili dodani črki CU (prvi dve črki imena podjetja). Borci, izdelani v tovarnah republikanskega podjetja (v mestih Farmingdale in Evansville), so v oznaki prejeli tudi črki RE oziroma RA.
Leta 1944 so v ZSSR testirali enega od lovcev P-47D-10RE z motorjem R-2800-63. Zasnova lovca je bila temeljito preučena na Uradu za novo tehnologijo TsAGI. Piloti LII in raziskovalnega inštituta letalskih sil so izvedli teste Thunderbolta v zraku, izboljšali njegove letalske zmogljivosti, ki so se, kot je običajno za ameriško tehnologijo, izkazale za nekoliko nižje od tistih, ki jih je razglasilo podjetje.
Na splošno je P-47 razočaral naše testne pilote. Znani inženir-pilot LII M. L. Gallay je svoje vtise o Thunderboltu opisal na naslednji način: »Že v prvih minutah leta sem spoznal - to ni borec! Stabilen, s prostorno in udobno kabino, udoben, vendar ne borec. P-47 je imel nezadovoljive okretnosti v vodoravni in predvsem v navpični ravnini. Borec je počasi pospeševal, zaradi velike teže je bil inerten. To letalo je bilo kot nalašč za preprost let na poti brez ostrih manevrov. Toda to borcu ni dovolj."
Lovci Thunderbolt niso bili primerni za sovjetsko letalstvo. Zasnovani za spremljanje višinskih bombnikov z velike razdalje, so bili pri nas brez službe. V tem času so bili skoraj vsi sovjetski lovci vključeni izključno v izvajanje taktičnih bojnih nalog - zagotavljali so zračno zaščito za kopenske sile pred napadi nemških bombnikov, spremljali njihove bombnike in napadalna letala ter uničevali sovražna letala v zraku. Poleg tega so Nemci izvajali skoraj vse letalske operacije na vzhodni fronti na nadmorski višini pod 5000 m. Kljub temu je približno 200 lovcev Thunderbolt stopilo v službo pri naših letalskih silah.
Američani so tako uporabljali P-47. Bombarderji B-17 so korakali v tesni formaciji in ustvarili močan obrambni ogenj ter se zanesljivo branili. "Thunderbolts" so delovali tudi v precej velikih skupinah in odpeljali "Messerschmitts" in "Fockewulfs" na oddaljene pristope do bombnikov, sovražniku niso dali možnosti za učinkovit napad. "Thunderbolts" ni imel toliko zmag - eno je sestrelilo ali poškodovalo sovražno letalo na 45 letalskih napadih, čeprav so imeli nekateri piloti P -47 še vedno borbeni rezultat več kot ducat podrtih letal. Najbolj produktivna sta bila Francis Gabreski in Robert Johnson (vsak je imel po 28 zmag), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam in Gerald Johnson (18).
Leta 1944 so na zahodu odprli drugo fronto. Gromovi so bili uporabljeni za napad na kopenske cilje z majhnih višin. In to ni presenetljivo. Dejansko v letalstvu ZDA ni bilo specializiranih napadalnih letal, P-39, P-40, P-51 in seveda P-47 so bili pri opravljanju svojih nalog precej široko vključeni.
Izkazalo se je, da je temu bolj prilagojen. P-47 je imel dolg doseg, lahko je dosegel globoko sovražnikovo zadnjico. Res je, da se je hitrost na tleh, zlasti pri visečih bombah, izkazala za nižjo od hitrosti glavnih nacističnih borcev. Toda drugi potapljaški bombniki in napadalna letala so ostali daleč zadaj. Poleg tega bi lahko Thunderbolt nosil precej veliko obremenitev z bombo. R-47 (serije od D-6 do D-11, pa tudi G-10 in G-15) je na ventralnem nosilcu namesto dodatnega rezervoarja vzel eno 227-kilogramsko bombo ali več bomb manjše teže. Malo kasneje, začenši s serijo D-15, sta obešeni še dve, po 454 kg. Nahajali so se na trdnih točkah podkrilca. Tako je skupna obremenitev bombe dosegla 1135 kg, kar je bilo primerljivo z bojno obremenitvijo mnogih bombnikov tega obdobja.
P-47 je imel močno mitralješko oborožitev. Seveda mu to ni omogočilo učinkovitega streljanja na sovražnikove tanke, kot sta Il-2 ali Ju-87C, na katera sta bila nameščena topa 23 in 37 mm. Vendar se je izkazalo, da je osem strojnic velikega kalibra povsem dovolj za uničenje avtomobilov, parnih lokomotiv in druge podobne opreme, za uničenje delovne sile.
Mnogi Thunderbolti so nosili šest raketnih raket z bazukami. Tako mogočne eskadrile P-47 so skupaj z britanskimi napadalnimi letali Typhoon in Mosquito med izkrcanjem anglo-ameriških čet v Normandiji praktično uspele motiti transport Hitlerjevih čet in Nemcem niso dovolile pravočasne dobave okrepitev..
Thunderbolt je bil dokaj trmast stroj. K temu so pripomogli zračno hlajeni radialni motor in pomanjkanje rezervoarjev za gorivo v krilu, ki so bili zaradi velike površine običajno prvi na udaru. Rezervoarji za gorivo v trupu so bili zaprti.
Pilot je bil od spredaj dodatno zaščiten z neprebojnim steklom in jekleno oklepno ploščo, ob napadu od zadaj - z oklepno zadnjo ploščo, vmesnim radiatorjem in turbopolnilnikom pa njihova poškodba ni povzročila padca letala. Predor zračnega hladilnika, ki je potekal pod trupom, ter izpušna cev in zračni kanali, raztegnjeni ob njegovih straneh, so pokrivali pilota, rezervoarje in druge vitalne strukturne elemente in sklope.
Najbolj zanimiv in nenavaden element pri oblikovanju P-47 je bila posebna jeklena rešetka, ki se nahaja pod trupom. Borca je zaščitila pred uničenjem v primeru prisilnega pristanka z umaknjenim podvozjem. Z eno besedo, P-47 se je spremenil v lovski bombnik.
Hkrati s serijsko proizvodnjo Thunderbolta je republikansko podjetje iskalo načine za dodatno izboljšanje letala. Ustvarjenih je bilo več eksperimentalnih strojev. Zlasti je bila na enem od lovcev R-47V nameščena pilotska kabina pod tlakom. Na drugi strani - krilo z laminarnim profilom, ki je imelo manjši upor v primerjavi z običajnim. Ta letala sta imela oznako XP-47E oziroma XP-47F.
Toda glavni poudarek je bil na poskusnih avtomobilih z drugimi motorji. Eno izmed njih, letalo XP-47N, se je najbolj razlikovalo od vseh variant P-47. Na ta stroj je bil nameščen eksperimentalni 16-valjni motor s tekočim hlajenjem Chrysler XI-2220-11 z vzletno močjo 2500 KM.
Res je, da je XP-47N končal dolgo. Njegov prvi polet je bil šele konec julija 1945. Največja hitrost ni presegla 666 km / h.
Eksperimentalno vozilo, ki je imelo oznako XP-47J, se je izkazalo za uspešnejše. Bil je lahek borec z vzletno težo 5630 kg. Oborožitev je bila standardna - šest mitraljezov. Zračno hlajen motor R-2800-57 z vzletno močjo 2800 KM. Julija 1944 je to letalo doseglo največjo hitrost 793 km / h, nato pa jeseni istega leta 813 km / h na nadmorski višini 10.500 m.
Med letalskimi testi je po podatkih ameriških letalskih sil XP-47J dosegel hitrost 816 km / h. Hitrost vzpona je bila skoraj 30 m / s. Po svojih višinskih in hitrostnih lastnostih je presegel vsa takrat znana batna letala na svetu.(Edino zmedeno je, da uradna hitrost leta nikoli ni bila registrirana kot svetovni rekord.)
Leta 1944 je bil pod vodstvom A. Kartvellija ustvarjen še en poskusni borec XP-72. Pravzaprav je bil to navaden Thunderbolt, opremljen z motorjem R-4360 Wasp Major z zmogljivostjo 3650 KM. (kar je privedlo do znatne spremembe oblike nosu letala). Zgrajena sta bila dva primera borca. Na enem od njih je bil nameščen konvencionalni štirikraki propeler, na drugem-dva koaksialna tri lopatica. Največja hitrost slednjega je dosegla 788 km / h na nadmorski višini 6700 m.
Kljub doseženim visokim rezultatom novi avtomobili niso šli v serijo. Motorji niso bili zanesljivi, letalo je zahtevalo veliko natančne nastavitve, okretnost pa se je še poslabšala. Poleg tega se je druga svetovna vojna že bližala koncu in upravni odbor republikanskega podjetja se je odločil, ne da bi posegal v stopnjo proizvodnje lovcev, izvesti njihovo evolucijsko izboljšanje.
Tako je bil na lovnik P-47D serije 22 nameščen nov propeler velikega premera z lopaticami drugačne konfiguracije. Hitrost vzpona se je povečala za skoraj 2 m / s.
Od leta 1944, začenši z modifikacijo D-25, so lovce P-47 začeli izdelovati z novo streho v pilotski kabini, ki je pilotu omogočala krožni pogled. Hkrati se je prostornina glavnega rezervoarja za gorivo znotraj trupa povečala za še 248 litrov. Prostornina rezervoarja za vodo je od 57 do 114 litrov.
Delo pri ustvarjanju poskusnega XP-47J ni bilo zaman. Od konca leta 1944 so na serijske "gromove", ki so prejeli oznako R-47M, začeli nameščati izboljšani motor R-2800-57. Po navedbah podjetja je pri ravnem letu njihova največja hitrost na nadmorski višini 9150 m dosegla 756 km / h.
Zanimivo je, da so bili lovci P-47M zasnovani posebej za boj proti nemškim križarjenim projektilom V-1, ki so jih Nemci izstrelili v London.
Najnovejša različica "Thunderbolta" je bil dolgoletni višinski borec super težkega razreda P-47N. Imel je pomembne razlike od strojev prejšnjih sprememb. Tako kot R-47M ga je poganjal motor R-2800-57 z močjo 2800 KM. Vendar je bila prostornina rezervoarjev za gorivo veliko večja. V trup je postalo nemogoče postaviti dodatno gorivo, na Thunderboltu pa ni bilo krilnih rezervoarjev. Zato so oblikovalci republikanskega podjetja zasnovali popolnoma novo krilo. Povečal je obseg in površino. Uporabljen je bil tanjši profil in novi konci. Najpomembneje pa je, da so bili rezervoarji za gorivo s prostornino 700 litrov še vedno postavljeni v krilo!
Poleg tega so predvideli obešanje dveh velikih dodatnih rezervoarjev s prostornino 1136 litrov pod krilom in enega 416 litrov pod trupom. Skupaj bi lahko P-47N vkrcal skoraj 4800 litrov goriva. Normalna teža letenja letal serije D in M je bila približno 6500 kg, pri polni obremenitvi pa je dosegla 9080 kg.
Avto je lahko letel na razdalji do 3.780 km in ostal v zraku skoraj 10 ur. To pa je zahtevalo namestitev avtopilota nanj.
V šok izvedbi bi lahko namesto obešenih rezervoarjev za gorivo pod krilom R-47N obesili dve bombi, ki tehtajo po 454 kg, in 10 izstrelkov kalibra 127 mm. Največja hitrost je dosegla 740 km / h na nadmorski višini 9150 m. Hitrost vzpona kljub veliki teži leta 15, 25 m / s. Vendar so ta letala le redko delovala proti kopenskim ciljem in so bila v zadnji fazi vojne uporabljena predvsem za spremstvo strateških bombnikov B-29, ki so napadli Japonsko.
Borci "Thunderbolt" so se množično proizvajali do popolnega poraza Japonske. Tovarna Evansville je bila nato zaprta in vrnjena vladi.
Med vojno je republikansko podjetje zgradilo 15 329 lovcev P-47. Od tega P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 in P -47N -1818. Podjetje je izdelalo številne rezervne dele, ki ustrezajo približno 3.000 letal. Skoraj 350 lovcev P-47G je izdelal Curtis. Tako je P-47 "Thunderbolt" med drugo svetovno vojno postal najmočnejši ameriški lovec.
