ZSSR / Rusija
Pri nas so se dela na namestitvi radarjev na bojna letala začela v predvojnem obdobju. Vendar pa spoznanje potrebe po radarskih patruljnih letalih ni prišlo takoj, prve postaje pa so bile namenjene izključno ponoči iskanju sovražnih bombnikov. V prvi polovici leta 1941 je bil na Raziskovalnem inštitutu za radijsko industrijo ustvarjen prototip prvega ruskega radarja v zraku z imenom "Gneiss-1". Ta 10 kW postaja, ki je delovala v frekvenčnem območju 200 MHz, je bila še vedno zelo nepopolna. Ker se je teža radarske opreme približala 500 kg, je bila izključena njena namestitev na enomotorni lovec. Odločeno je bilo, da se na dvomotorna letala Pe-2 in Pe-3 namesti radar z zunanjimi antenami tipa "valni kanal".
Naprava za prikaz radarskih informacij (»krožna oznaka«), ki je omogočala določanje razdalje do cilja in njegovega položaja, ter operaterja, ki so mu bile na voljo kontrole radarske postaje, so postavili v kabino navigatorja. Strojni del je zasedel strelec-radijski operater. Poleti 1942 so na letalu Pe-2 potekali državni testi izboljšane različice "Gneiss-2". Čeprav je postaja zavrnila vsakih 5-6 letov, so bili njeni testi uspešni.
Komplet radarske opreme "Gneiss-2"
Cilj bombnika z višino leta najmanj 2000 metrov je bilo mogoče zaznati v sektorju okoli 110 ° na razdalji 300-3500 m z natančnostjo ± 5 ° v kotnih koordinatah. Vojaški preizkusi Pe-2 z radarjem so potekali pozimi 1943 v 2. gardijskem korpusu zračne obrambe pri Leningradu, nato pa se je začela serijska proizvodnja postaje. Med vojno je industrija izdelala 320 kompletov radarske opreme Gneiss-2. Številni viri pravijo, da so bili v Stalingradu uporabljeni težki lovci z radarji proti nemškim transportnim letalom, ki so oskrbovali obkrožene nemške čete, vendar na žalost rezultatov bojnega dela borcev, opremljenih z radarji, ni bilo mogoče najti.
Pe-2 z radarjem "Gneiss-2"
Leta 1943 je bila ustvarjena izboljšana različica "Gneiss-2M", na kateri je poleg izboljšanja zanesljivosti postalo mogoče odkriti površinske cilje. Poleg letal domače proizvodnje so bili z radarji opremljeni ameriški Douglas A-20G Boston, ki je bil dobavljen pod Lend-Leaseom. V primerjavi s Petlyakovimi stroji so imeli Bostonovi boljše letalske zmogljivosti in konec leta 1943 sta bila na A-20G oblikovana dva polka lovcev dolgega dosega.
A-20G
Letala z radarji Gneiss-2 so med vojno uporabljali tudi v letalskih polkih minsko-torpednih za odkrivanje sovražnih ladij ponoči. To so bili tako bostonski kot ruski torpedni bombniki Il-4T. Na Ili je bila oddajna antena nameščena namesto premčne mitraljeze ShKAS, zunanje sprejemne antene so bile nameščene ob straneh trupa trupa. Radarski operater je sedel na mestu radijskega operaterja, zaradi česar so se obrambne sposobnosti Il-4T z radarjem znatno zmanjšale. Poleg tega je postaja, ki ni delovala zelo zanesljivo, z nizkim dosegom zaznavanja zahtevala kvalificirano vzdrževanje in uglaševanje. Vse to je močno oslabilo sposobnost iskanja ciljev ponoči, zato so posadke Ilov novo tehnologijo zaznale brez navdušenja.
Ustvarjanje celovitega letalskega radarskega patruljnega sistema v ZSSR se je začelo sredi 50. let, ko so morale sile protizračne obrambe ZSSR potisniti linijo odkrivanja sovražnih bombnikov, s čimer so zagotovili pravočasno obveščanje in določitev cilja za sisteme zračne obrambe in prestrezniki. To se je nanašalo predvsem na severne regije evropskega dela ZSSR. Hkrati v Sovjetski zvezi za razliko od ameriških pregradnih sil radarska patruljna letala dolgega dosega nikoli niso veljala za glavno sredstvo odkrivanja zračnih ciljev.
Prvo sovjetsko letalo AWACS naj bi nastalo na osnovi bombnika dolgega dosega Tu-4, vendar stvari niso napredovale mimo projektov. Kasneje se je bombnik dolgega dosega Tu-95, ki je bil dan v uporabo leta 1956, začel obravnavati kot osnovno platformo. Po analizi možnosti letalske radarske opreme, ki bi jih sovjetska radio-elektronska industrija lahko hitro ustvarila, je bila ta opuščena. Trup bombnika je bil preozek, da bi sprejel obsežen radarski kompleks na vakuumskih napravah, komunikacijski opremi, delovnih in počivališčih za operaterje. V tem primeru ZSSR preprosto ni imela ustrezne letalske platforme za zmogljive radarje, zasnovane po zemeljskih standardih.
V zvezi s tem, posebej za uporabo na letalu AWACS na podlagi radarja P-30, je bil do leta 1960 ustvarjen vsestranski radar "Liana" v zraku s sprejemljivimi značilnostmi teže in velikosti. Po podatkih razvijalcev bi radar z anteno, ki se vrti v vodoravni ravnini, lahko glede na višino in velikost odkril zračne cilje na dosegu od 100 do 350 km in velike površinske cilje na dosegu do 400 km. Postaja je bila prvotno ustvarjena kot del letalskega kompleksa. Obdelava primarnih podatkov je bila izvedena na vgrajenem računalniku. Posredovanje prejetih radarskih informacij naj bi potekalo v šifrirani obliki s telekodno opremo na zemeljske kontrolne točke, ki so na razdalji do 2000 km. Letalska elektronika je vključevala tudi elektronsko izvidniško postajo, ki je sposobna zaznati delujoči radar na razdalji do 600 km.
Zasnova radoma radarske antene letala Tu-126
Po drugi strani so se strokovnjaki oblikovalskega biroja Tupolev odločili, da bodo zasnovali radarski sistem na podlagi nedavno ustvarjenega potniškega Tu-114, ki je bil razvoj bombnika Tu-95. Za razliko od svojega "prednika" je imel Tu-114 večji premer in prostornino kabine pod pritiskom. Hkrati je bilo mogoče rešiti težave: postavitev opreme, zagotavljanje hlajenja posameznih enot, možnost pregleda in popravila opreme. Na krovu je bilo prostora za dve izmeni operaterjev in tehnikov, prostore za počitek in prehrano. V primerjavi z osebnim avtomobilom je bil notranji prostor letala AWACS preurejen in je bil razdeljen na večje število predelkov. Število oken se je znatno zmanjšalo. Namesto običajnega so uporabili posebno svinčeno steklo, ki ga je narekovala potreba po izvajanju ukrepov za zaščito pred visokofrekvenčnim sevanjem. V nujnih primerih je posadka lahko letalo zapustila skozi posebno loputo v tleh prvega prostora, pa tudi skozi nišo podpore sprednjega podvozja v razširjenem položaju, ki ni bila predvidena za potnika letalo. Motorji so ostali enaki - 4 turbopropelerska NK -12M.
Velike težave so nastale pri postavitvi radarske antene v obliki diska, ki se vrti s hitrostjo 10 vrt / min, na steber z višino 2,6 metra. Za to je bilo treba ustvariti edinstven ležaj s premerom 1200 mm. Da bi nadomestili motnje, ki jih povzroča antena s premerom 11 metrov, je bil pod zadnjim trupom pritrjen dodaten greben kobilice velike površine.
Tu-126
Prvi polet poskusnega Tu-126 je bil 23. januarja 1962. Novembra 1963 so letalo, ne da bi čakali na rezultate preskusov, začeli serijsko. Uradno sprejetje Tu-126 AWACS je bilo aprila 1965. Istega leta so letalske sile začele prejemati serijska vozila.
Skupaj je bilo ob upoštevanju prototipa do leta 1967 izdelanih devet Tu-126. Serijska letala so se poleg opreme za točenje goriva med letom od prve kopije razlikovala po sestavi komunikacijske opreme in samodejnem izstrelitvi dipolnih odsevnikov. Na zadnjih treh letalih je bila v podolgovat repni del nameščena postaja REP SPS-100 "Reseda". Za določitev lokacije letala ob soncu je bil uporabljen zvezdno-sončni orientator BT-63. Optične glave te naprave so bile nameščene v kritini, ki je kot majhna grba štrlela nad prvim predelkom.
Letalo z največjo vzletno težo 171.000 kg bi lahko ostalo v zraku brez dolivanja goriva 11 ur. Trajanje leta z enim polnjenjem goriva se je povečalo na 18 ur. Na nadmorski višini 9000 metrov je bila največja hitrost 790 km / h. Potovalna hitrost - 650-700 km / h. Strop storitve je 10.700 metrov. Posadko letala so razdelili v letalske in radijsko inženirske skupine. Skupino letenja sta sestavljala dva pilota, dva navigatorja, radijski operater in inženir letenja. Drugo skupino so sestavljali oficir za ciljanje, štirje operaterji in specialist za popravilo radijske opreme. Med dolgimi leti so se posadke podvajale in delale v izmenah. Skupaj bi lahko bilo na krovu 24 ljudi.
Prejeti podatki so bili prek zaprte telekomunikacijske komunikacije poslani v radijske centre v bližini Arhangelska in v Severomorsku ter nato na osrednje poveljniško mesto zračne obrambe ZSSR. Po radiu je bilo mogoče hkrati prenašati koordinate 14 zračnih ciljev. V fazi projektiranja je bilo načrtovano seznanitev opreme za prenos podatkov s sistemom za samodejno označevanje ciljev prestreznikov dolgega dosega Tu-128. Vendar opreme ni bilo mogoče pripeljati v delovno stanje, vodenje pa je potekalo le v ročnem načinu - 10 lovcev za 10 ciljev.
Delovni pogoji letalskega in radijsko-tehničnega osebja na Tu-126 so bili zelo težki. Visokofrekvenčno sevanje je škodljivo vplivalo na zdravje posadke. Zaradi močnega hrupa se je operaterjem po 3-4 urah zmanjšala operativnost. Ljudje so bili prisiljeni dolgo ostati v "kovinski škatli" s slabo toplotno in zvočno izolacijo pod vplivom močnih elektromagnetnih polj. Med letenjem na visokih zemljepisnih širinah je posadka oblekla posebne gumirane morske rešilne obleke, ki so jih zaščitile pred podhladitvijo v ledeni vodi.
Po začetku obratovanja so serijski Tu-126 vstopili v 67. ločeno letalsko eskadrilo AWACS na letališču Siauliai (v Litvi). Po zagonu izvidniških letal velikega dosega Tu-95RT je bila naloga posadk Tu-126 odstranjena naloga spremljanja območja morske vode. Glavno delo posadk je bilo odkrivanje in vodenje zračnih ciljev ter izvajanje elektronskega izvidništva. Tu-126 v zraku ni opravljal stalnih 24-urnih bojnih nalog, čeprav so bila za odhod vedno pripravljena letala.
Najpogosteje so radarsko in elektronsko izvidovanje izvajali v vodah Karskega, Barentsovega in Baltskega morja, v bližini otokov Gotland, dežele Franca Josefa, medveda in arhipelaga Nova Zemlja. Včasih so lete izvajali "za vogalom" - vzdolž severne in severozahodne obale Norveške. Letalska bojna dolžnost na severu je potekala v interesu 10 ločenih vojsk zračne obrambe ZSSR, Severomorsk in Olenegorsk pa sta se pogosto uporabljali kot letališči bojni dolžnosti. Včasih so Tu-126 križali vzdolž zahodnih meja ZSSR do Črnega morja. Tudi med vajami so letala AWACS poletela v vzhodni del države. Patrulje so bile izvedene na nadmorski višini 7500-8000 metrov. Običajno trajanje napadov je bilo 8-9 ur.
Obstajajo primeri, ko so letala letela v zračni prostor številnih skandinavskih držav in celo Velike Britanije. Večkrat so se srečali nad morjem z udarnimi skupinami ameriških letalskih prevoznikov.
Letalo, ki je prejelo Natovo oznako "Moss" (eng. Moss), je pritegnilo veliko zanimanje. Sposobnost dolgo časa visiti v zraku, okrov z 11-metrsko vrtljivo anteno, močno visokofrekvenčno sevanje iz radarja in intenzivna radijska komunikacija s tlemi za nadzor tal so pričali, da je Sovjetski zvezi uspelo ustvariti stroj, ki je na Zahodu do leta 1977 ni imel analogov. Poleg zanimanja zahodnih obveščevalnih služb so se za letala AWACS aktivno zanimali tuji kupci sovjetskega orožja. Po mnenju ameriških virov so indijski predstavniki med oboroženim spopadom s Pakistanom leta 1971 podali predlog o najemu Tu-126.
Od prve polovice 70. let so morale posadke Tu-126 opravljati zelo tvegane naloge. Ker je Natovo letalstvo v povezavi s krepitvijo sovjetske zračne obrambe prešlo na lete na nizkih višinah, so letala AWACS padla na nadmorsko višino 600 metrov. To je bilo treba storiti, da bi lahko stalno opazovali in sledili ciljem, ki letijo nad obzorjem. Hkrati sta se občutno zmanjšala domet zaznavanja in čas, ki ga je Tu-126 preživel v zraku. Na srečo se za 20 let službe ni zgodila niti ena nesreča, čeprav so bili za to predpogoji. Tako je junija 1981 zaradi napačnih dejanj pilotov Tu-126 vstopil v potop in skoraj strmoglavil. Letalo je bilo izravnano na nadmorski višini približno 2000 metrov. Po vrnitvi je posadka poskušala skriti, kar se je zgodilo, a je na vrhu srednjega dela trupa zaradi preobremenitve nastala valovita trajna deformacija kože in to letalo ni več letelo.
Delovanje Tu-126 se je nadaljevalo do leta 1984. Prvi prototip je imel najdaljši let do leta 1990. Ta stroj, preurejen v leteči laboratorij, je bil uporabljen za preizkušanje radarja Shmel za letalo A-50 AWACS in model radarskega strešnika za letalo A-50M AWACS. Do danes ni preživel niti en Tu-126, v začetku 90. let so bili vsi neusmiljeno "odstranjeni".
Prvi prototip, na katerem so bili testirani radarji Liana in Bumblebee
Pri ocenjevanju bojne učinkovitosti Tu-126 je treba upoštevati, da so pogoji delovanja operaterjev neposredno vplivali na raven glavnih značilnosti: natančnost, produktivnost in čas, potreben za "vezavo" ciljnega tira in stabilno sledenje. Odkrivanje cilja je bilo izvedeno vizualno na zaslonih indikatorjev krožnega pogleda, odstranitev in popravek koordinat pa s precej primitivnimi "igralnimi palicami". Operaterjem radarskih sistemov je zdaj na voljo oprema za samodejno zaznavanje ciljev in določanje njihovih koordinat, kar omogoča tako zahtevano zmogljivost kot natančnost, nato pa so bile te naloge večinoma ročno reševane. Šibki sistem izbire tarč ni omogočal zaznavanja v ozadju zemlje. Hkrati je bilo zaradi uporabe razmeroma dolgega delovnega vala mogoče videti cilje v ozadju morja na dosegih najmanj 100 km.
Že v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja vojska ni bila zadovoljna z zmogljivostjo obdelave in prenosa radarskih podatkov ter z nezmožnostjo njihovega neposrednega prenosa na prestreznike in poveljstva zračne obrambe. V poznih 60-ih-sredi 70-ih je bilo po večini značilnosti Tu-126 ameriško letalo AWACS ES-121 Warning Star boljše, razen opreme za prenos podatkov na zemeljske točke in prestreznike. Hkrati so ameriške zračne sile in mornarica delovale približno 20-krat več kot EU-121.
Ker je Tu-126 postalo prvo letalo AWACS z rotacijsko radarsko anteno v obliki diska, pogosto od ljudi, ki slabo poznajo zgodovino razvoja letalske tehnologije, je mogoče slišati mnenje, da so ZDA to shemo prepisale iz Sovjetski stroj. Pravzaprav je izkušeni WV-2E (EC-121L) z radarjem AN / APS-82 vzletel sredi leta 1957, torej več kot 4 leta prej kot Tu-126 v ZSSR. In čeprav to letalo ni bilo serijsko izdelano zaradi pomanjkanja radarja, so bili pridobljeni rezultati kasneje uporabljeni za ustvarjanje E-2 Hawkeye in E-3 Sentry. Konec sedemdesetih let, po pojavu letala AWACS in E-3A Sentry sistema AWACS, so Američani prevzeli vodstvo. Zmožnosti prvega E-3A za zaznavanje ciljev na ozadju spodnje površine, pa tudi na Tu-126, še zdaleč niso bile potrebne, ta problem pa je bil uspešno rešen šele po radikalnem izboljšanju AN / APY- 1 radar in računalnik za obdelavo podatkov.
Za sovjetsko letalsko industrijo in radio-elektronsko industrijo je bila izdelava letala AWACS z radarskim sistemom Liana izjemen dosežek. Kljub številnim pomanjkljivostim ni mogoče reči, da je prva palačinka prišla grudasta, Tu-126, ki je bil v množično proizvodnjo sprožen sredi 60. let, pa je v celoti izpolnjeval zahteve. Čeprav seveda letalska oprema ni bila idealna, potem pa je bilo manj pozornosti namenjeno ergonomiji in življenjskim razmeram v vojaškem letalstvu. Listina ni zaman povedala o stiskah in stiskah.
Ob upoštevanju dejstva, da sta se vojaško letalstvo in elektronika v 60. in 70. letih zelo hitro razvijala, je potencial, ki je nastal med nastankom, omogočal aktivno uporabo Tu-126 20 let. Toda že v začetku sedemdesetih je postalo jasno, da je Liana začela zastarati. Ravno v tem času se je bojno letalstvo potencialnega sovražnika, ki se opira na izkušnje lokalnih konfliktov, preusmerilo na lete na nizki nadmorski višini. Glavna pomanjkljivost radarja je bila nezmožnost videti ciljev v ozadju zemlje. Prav tako je bilo treba izboljšati opremo za avtomatizirano obdelavo in prenos podatkov. Ni mogoče reči, da sovjetsko najvišje vojaško vodstvo in oblikovalci niso razumeli potrebe po ustvarjanju novih radarskih sistemov za zgodnje opozarjanje na podlagi sodobnih letalskih platform. Kmalu po začetku serijske gradnje Tu-126 se je pojavilo vprašanje o njegovi posodobitvi. Od leta 1965 so številne raziskovalne organizacije delale na ustvarjanju radarjev, ki bi lahko stabilno opazovali zračno napadalno orožje v ozadju zemlje. Na podlagi rezultatov raziskav je leta 1969 NPO Vega začelo razvijati nov radarski kompleks "Shmel". Z njim naj bi združili nove elektronske sisteme protiukrepov, repetitor in vesoljsko komunikacijsko opremo.
Ker je bil potniški Tu-114 do takrat ukinjen, se je protipodmorniški Tu-142 obravnaval kot platforma. Izračuni pa so pokazali, da je nemogoče namestiti vso potrebno opremo in zagotoviti normalne delovne pogoje za veliko posadko v tem vozilu.
Leta 1972 je potniški Tu-154 začel opravljati redne lete, ta avto je glede na notranje prostornine v celoti izpolnjeval zahteve. Za hlajenje opreme v letalski različici AWACS je bil v zgornjem delu trupa zagotovljen velik dovod zraka.
Predviden videz letala AWACS na podlagi Tu-154B
Podrobna študija projekta pa je pokazala, da doseg leta Tu-154B v tej konfiguraciji ne bi presegel 4500 km, kar je vojska ocenila kot nezadostno, zato so bila dela na tej različici letala za zgodnje opozarjanje ustavljena.
Ker "čmrlja" ni bilo mogoče prečkati z obstoječimi civilnimi ali vojaškimi vozili, je projektni biro Tupolev začel delati na oblikovanju bistveno novega letala Tu-156 z dolgim letom, posebej zasnovanega za uporabo kot zračni radarski piket.
Model letala AWACS Tu-156
Navzven je letalo s štirimi letalskimi motorji D-30KP močno spominjalo na E-3A Sentry. Oblikovalni podatki so bili zelo blizu tudi ameriškemu avtomobilu. Pri potovalni hitrosti 750 km / h je moralo biti letalo v zraku brez polnjenja več kot 8 ur. Let polnjenja z gorivom naj bi dosegel 12 ur. Toda ta obetavni stroj je obstajal le na papirju, še vedno ga je bilo treba poosebiti v kovino in preizkusiti. Tudi v času Sovjetske zveze, ko je bil tempo razvoja tehnologije veliko višji, je to zahtevalo vsaj 5 let. V zvezi s tem je za radarski kompleks "Shmel" moral poiskati druge možnosti.
