Zgrajena leta 1942 je nova železniška proga od postaje Ilovlya pri Stalingradu do postaje Sviyazhsk pri Kazanu, dolga 978 kilometrov, povezovala industrijsko regijo Stalingrad z ostalo državo. Zahvaljujoč nesebičnemu delu delavcev, ki so železnico gradili v neverjetno težkih razmerah, pogosto v času bombardiranja nemškega letalstva, je bilo mogoče ohraniti prometne komunikacije in prometno povezljivost, pomembne za vso državo, potem ko so Hitlerjeve čete prišle do Volge in vstopile v Stalingrad.
Volga Rokada je postala prava železniška cesta življenja za prebivalce in zagovornike mesta. Približno 600 parnih lokomotiv in 26 tisoč različnih vagonov z opremo iz tovarn Stalingrad, ranjencev in beguncev je bilo mogoče v najkrajšem možnem času odpeljati iz Stalingrada. Ešaloni s strelivom in četami so se odpravili po isti cesti do Volge, ki bo še vedno povedala svojo tehtno besedo na začetku operacije Uran.
Kako je bila sprejeta odločitev za izgradnjo Volga Rocade
1941 je uvedel velike prilagoditve pri načrtovanju ukrepov za povečanje obrambne sposobnosti države. Soočeno z novimi resničnostmi vojne je sovjetsko vodstvo prešlo na velika obzorja načrtovanja in sprejelo številne pozavarovalne odločitve, ki so se izkazale za zelo pomembne za celoten potek vojne. Napredovanje nemških čet v Moskvo v začetku oktobra 1941 je prisililo vodstvo države, da načrtuje gradnjo utrjenih območij v globokem zaledju: na Oki, Donu in Volgi. Nove linije utrdb naj bi pokrivale Gorky, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk in druga zaledna mesta.
Državni obrambni odbor (GKO) se je že 13. oktobra 1941 odločil za izgradnjo dveh novih obrambnih linij - v velikem ovinku Don - Chir -Tsimlyansk in Stalingrad (vzdolž Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Za gradnjo utrdb v bližini Stalingrada so iz Harkova prenesli 5. oddelek za obrambna dela, ki je bil z začetkom gradnje utrdb pri Stalingradu reorganiziran v 5. sapersko armado. Do konca leta je na gradnji utrdb v bližini Stalingrada že delalo 88 tisoč vojakov saperske vojske in približno 107 tisoč prebivalcev mesta in regije.
Druga pomembna odločitev za zagotovitev varnosti države je bila sprejeta januarja 1942, na vrhuncu splošne protiofanzive sovjetskih čet. Pred to odločitvijo je bilo dejstvo, da je jeseni 1941 prekinil železniško komunikacijo na progi Moskva - Kursk - Harkov - Rostov na Donu. Ta železnica je bila velikega pomena za življenje in obrambo celotne države. Ko so Nemci prišli na avtocesto, so ves vojaški, tovorni in potniški promet preusmerili na železnice Volga, ki so potekale skozi veliko industrijsko vozlišče - Stalingrad.
Zavedajoč se, kakšne posledice bi lahko imela prekinitev te prometne arterije, se je sovjetsko vojaško-politično vodstvo, ki ga je zastopal državni obrambni odbor, 23. januarja 1942 odločilo, da bo začelo graditi novo železniško progo od Stalingrada v notranjosti skozi Saratov, Syzran in Uljanovsk do mesto Sviyazhsk blizu Kazana. Ta avtocesta se je v zgodovino vojne zapisala kot Volga Rockada.
Ceste se imenujejo ceste - železniške, avtocestne, navadna umazanija, ki potekajo v črti spredaj vzporedno s črto fronte. Rockade potrebujejo vsaka vojska tako v ofenzivi kot v obrambi, saj pomagajo pri manevriranju s četami in vojaškim tovorom, brez katerega ni mogoče voditi sovražnosti. Zamisel o izgradnji Volga Rocade januarja 1942 je postala vizionarska. Ta strateško pravilna odločitev, ki je neposredno vplivala na izid vojne, je bila sprejeta ob ozadju začrtanih uspehov Rdeče armade na fronti, na valu splošnega vzpona in veselja ter na novo nastalih zmagovitih razpoloženjih. Mnogi so resnično verjeli, da bodo nacisti leta 1942 lahko premagali in izgnali ZSSR.
Priprave na gradnjo Volžske rokade
S sklepom z dne 22. februarja 1942 je bila gradnja nove železniške proge zaupana gradbenemu oddelku Volzhlaga glavnega direktorata železniških gradbenih taborišč (GULZhDS) NKVD ZSSR. Vodja gradnje je bil generalmajor Fedor Aleksejevič Gvozdevski, ki je pred tem vodil dela pri projektu BAM. Poleg tega so bile gradbene organizacije okrepljene z osebjem in saperskimi enotami iz 5. saperske armade, ki so delale na gradnji obrambnih linij na obrobju Stalingrada.
Hkrati so februarja potekale prve raziskovalne odprave v krajih predlagane gradnje železnice. Kmalu je postalo jasno, da tik ob Volgi ne bo mogoče zgraditi ceste. Pred Kamyshinom je bil profil terena primeren, potem pa je prišlo do velikega števila sprememb nadmorske višine pri izlivih rek v Volgo in velikih grap. Po tem se je Gvozdevsky obrnil na možnost izgradnje ceste vzdolž doline reke Ilovlya. Raziskovalne odprave na tej poti predlagane gradnje so potekale februarja-marca 1942.
Izvedene odprave in podrobno poznavanje terena, po katerem naj bi prečkala nova železniška arterija, so omogočile izbiro takrat optimalne poti. Odločeno je bilo zgraditi železnico od postaje Ilovlya vzdolž istoimenske reke do križišča s podružnico Kamyshin-Tambov. Nadalje naj bi cesta vodila do Bagaevke in po že obstoječem avtomobilskem grederju (makadamska cesta) do Saratova. Tako je pot bodoče Volga rokade potekala ob bregovih stepskih rek, kar je bilo pomembno, saj so parne lokomotive, ki so glavni vlečni sistem na železnici, porabile veliko vode. Hkrati je sam teren: njegov profil in obstoječe cestno omrežje omogočilo hitrejšo izgradnjo ceste in manj časa in energije pri zemeljskih delih.
Končni projekt Volga Rocade je državni odbor za obrambo odobril 17. marca 1942, ko si nihče ni mogel niti predstavljati prihajajoče katastrofe pri Harkovu in posledičnega umika na Volgo. Novo cesto je bilo načrtovano graditi skozi gosto poseljena območja Stalingradske regije, pa tudi po ozemlju nekdanje nacionalne avtonomije Volških Nemcev, ki so bili po začetku velike domovinske vojne deportirani iz svojih domov. Dejstvo, da je bilo območje poseljeno, je bilo zelo pomembno, saj so bile pozneje pri gradnji vključene množice kolektivnih kmetov in civilistov med lokalnim prebivalstvom. Oblikovalci železnice so računali tudi na dejstvo, da bo lokalno prebivalstvo v prihodnje pomagalo pri obratovanju in vzdrževanju ceste (postaje, mostovi, razponi in tiri). Hkrati so bile prazne vasi in prazne hiše volških Nemcev namenjene nastanitvi samih graditeljev, kar je bilo tudi za celotno gradbišče zelo pomembno.
Tirnice za gradnjo ceste so nosili celo iz BAM
Gradnja nove ceste je takoj naletela na resne težave. Prva je bila podnebna - pomlad 1942 je bila precej hladna in dolgotrajna. Na številnih gradbiščih se je sneg stopil šele v drugi polovici aprila, do 20.. To pa je vplivalo na čas začetka setve. To je bilo pomembno, saj so bili pri gradnji aktivno vključeni delavci na kmetiji, a so zaradi pozne pomladi, ki je prišla, izpustili šele konec prvega desetletja junija.
Drugi še pomembnejši problem je bilo pomanjkanje gradbenega materiala. Železniški delavci so se takoj soočili s pomanjkanjem tirnic in pragov. To ne preseneča, če upoštevamo dejstvo, da je celotno gospodarstvo ZSSR do takrat že minilo ali je bilo v procesu aktivnega prehoda na vojno podlago. Večina tovarn železniških vlakov, ki so obstajale v državi, je prešlo s proizvodnje civilnih izdelkov na izpolnjevanje vojaških naročil in proizvodnjo vojaške opreme za fronto.
Izhod iz situacije je bil razstaviti tire iz aktivne gradnje BAM, ki se je začela leta 1938. Po ukazu državnega odbora za obrambo so 180-kilometrski krak, ki je bil že postavljen na progi Bam-Tynda, razstavili in prenesli v Stalingrad za izgradnjo nove ceste. Sistemske proge in nosilci mostov s tega mesta so bili dostavljeni za gradnjo ceste Volga. A to je bilo dovolj le za izgradnjo odseka od postaje Ilovlya do postaje Petrov Val. Poleg tega so bile tirnice razstavljene v zahodnih regijah države na območju boja, dobesedno so jih vzeli izpod nosu napredujočih nacistov. Te izvožene trepalnice so bile dovolj za odsek od Petrov Val do Saratov. Poleg tega je Državni odbor za obrambo naročil Ljudskemu komisariatu za zunanjo trgovino, naj iz ZDA uvozi 1200 km tirnic s pritrdilnimi elementi za gradbena dela. Skupaj je v vojnih letih Sovjetska zveza v okviru programa Lend-Lease prejela 622 tisoč ton ameriških tirnic.
Pri gradnji železnice so bili vključeni veliki človeški viri, tudi zaporniki GULAG -a, ki so na gradbišče prispeli z Daljnega vzhoda skupaj z razstavljenimi tirnicami BAM. Na mestu so bili hitro organizirani dve popravni delovni tabori (ITL): Saratov v vasi Umet in Stalingradsky v vasi Olkhovka. Od 11. septembra 1942 sta bila oba taborišča združena v Privolzhsky ITL strogega režima, ki je obstajal do decembra 1944.
Hkrati je bil prispevek zapornikov k gradnji velik, vendar ne odločilen. Za opravljanje dela so bili množično mobilizirani lokalni kmetje. Na gradnji je delalo več deset tisoč kolektivnih kmetov, veliko žensk in najstnikov, ki so zdržale vse stiske tega dela. Prispevali so tudi saperji 5. armade bojnih inženirjev, specializirane gradbene enote iz vse Sovjetske zveze in civilisti. Po spominih nekaterih graditeljev je bilo delo nemških vojnih ujetnikov uporabljeno tudi za gradnjo ceste.
Za poenostavitev gradnje je bila večina mostov, zgrajenih na Volgi Rockade, lesenih. Tirnice na cesti so bile ročno položene. Ročno so se ukvarjali z urejanjem nasipa. Zemljišče so prevažali z uporabo samokolnic in prijemov (voziček ali samokolnica, ki se uporablja za izkopavanja). Uporaba gradbene opreme je bila zelo omejena. Izkušeni delavci in težave s hrano, dobavo delovnih oblačil in zdravil. Vojni čas je pustil resen pečat na delu, medtem ko je bila država v času gradnje, pa tudi jeseni-zime 1941, dobesedno na robu katastrofe. V Stalingradu se je brez pretiravanja odločila usoda vojne.
Julija in avgusta so vsakodnevnim težavam dodali še najbolj neprijetno. Od 22. julija 1942 so Nemci začeli bombardirati odseke cestne konstrukcije, zlasti tiste, ki so bili bližje Stalingradu in fronti. Sovražno letalo je poseglo v gradnjo in preusmerilo del sil za obnovo poškodovanih odsekov proge. Hkrati so med letalskimi napadi gradbeniki sami utrpeli človeške izgube. In potem, ko je sovražnik zavzel desni breg Dona na območju Kletskaya, je bilo zračnim napadom dodano topniško obstreljevanje. Zdaj bi lahko težko topništvo Nemcev granatiralo območje postaje Ilovlya.
Volga Rockada je bila postavljena v samo šestih mesecih
Kljub vsem težavam so gradbeniki pod nemškimi bombami in granatami, s pomanjkanjem hrane v najtežjih vojnih razmerah, svoje delo opravili v rekordnem času. Nova železnica v skupni dolžini 978 kilometrov je bila zgrajena v šestih mesecih. Pred tem nihče na svetu še nikoli ni gradil železnic s tako hitrostjo, zlasti v vojni.
Že 23. septembra je vladna komisija sprejela železniško progo Ilovlya - Petrov Val v začasno obratovanje, 24. oktobra je bil sprejet naslednji odsek Saratov - Petrov Val. Hkrati se je 15. oktobra začelo poskusno gibanje vlakov na celotnem odseku od Sviyazhska (pri Kazanu) do postaje Ilovlya. In v končni različici je komisija sprejela celotno linijo in jo začela obratovati 1. novembra 1942. Zahvaljujoč organizaciji krožnega prometa se je pretovor zgrajene železnice hitro povečal s 16 na 22 vlakov na dan.
Nova železnica je postala pomembna arterija, ki je napajala sovjetske čete v regiji Stalingrad in na jugu države. Rezerve, strelivo in hrano so prenašali po železnici. Ranjeno, poškodovano opremo, evakuirano opremo in evakuirane državljane so po njej prepeljali v notranjost države. Zgrajena cesta je postala pomemben sestavni del uspešnega delovanja operacije Uran, pred katero so sovjetske enote uspele zbrati zadostno število vojakov in opreme. Samo oktobra-novembra 1942 je po železnici na fronto pripeljalo 6,6 tisoč vagonov z orožjem in strelivom.
Cesta, zgrajena med Veliko domovinsko vojno, je v uporabi še danes. Glede na spletno stran Ruskih železnic je odsek Saratov-Volgograd danes del glavne poti med Kuzbassom in azovsko-črnomorsko regijo Rusije. Vsak dan se po tem odseku prevaža na tisoče ton različnih tovorov, na tisoče turistov pa prihaja tja v ruska letovišča do Črnega morja.
