Ko sem v začetku poletja napisal članek o domačih batnih letalskih motorjih, me je odziv bralcev nekoliko presenetil. Na mojo globoko obžalovanje, večje število bralcev bolj zanima ocena ne zgodovine letalskih motorjev, ampak AvtoVAZ.
Bojna letala. O letalskih motorjih, svojih in ne toliko.
Toda tistim, ki niso odstopili od teme in so postavili zelo zanimiva vprašanja, namenjam drugi del. Dolgo sem študiral.
Tako bom na začetku rekel, da mi je nekoliko žal, da večina bralcev sploh ni razumela sporočila prvega članka.
Nič ni narobe s tem, da so naši motorji temeljili na motorjih tuje proizvodnje. Zato sem dal primer Fiat-124 in VAZ-2101. Ves problem je, kako si ga razlagati.
Razlagam preprosto. V državi, ki do leta 1917 sploh ni proizvajala letalskih motorjev (več deset licenciranih "Gnome-Ron" sploh ne šteje), je bilo več kot problematično samostojno izumiti in namestiti pretočne motorje.
Torej ni prav nič narobe z dejstvom, da so predstavniki ZSSR po svetu kupili vse, kar so lahko, ne. In veliko smo kupili. Vključno z omenjenim Hispano-Suiza 12YB, ki so nam ga prodali s pravico do izdaje po licenci.
Motor ni bil samo slab sam po sebi (sicer Dewoatin D520 ne bi bil konkurent Messerschmittu Bf.109), ampak je imel tudi potencial za posodobitev. To so uporabili naši oblikovalci.
Tako se je pravzaprav začel razvoj Klimovih motorjev.
Pravzaprav se je do konca tridesetih let v ZSSR že razvila oblikovalska šola. Kako je to mogoče videti? Preprosto je. Če šole ni, je na voljo samo licencirana proizvodnja brez dodatkov. Če pa obstajajo konstruktorji …
Nato bo ravnilo videti tako:
Prva faza: licencirana proizvodnja in študij baze.
Druga faza: posodobitev osnovnega motorja. V našem primeru je to M-100.
Tretja stopnja: izdelava lastnega motorja, ki se razlikuje od osnovnega modela.
Na splošno je to M-103.
In če je M-100 v resnici "Hispano-Suiza", potem je tu M-103 … Še en premer bata. Poleg tega je manj kot pri originalu (148 namesto 150 mm) drugačen hod in velikost ventilov na splošno zelo spremenil mehanizem distribucije plina. Pod domačim bencinom, ki ga, kot vsi vemo, nismo imeli, milo rečeno, prav dosti.
V skladu s tem sta se spremenila vrtljaji in moč. Še več, precej, ker če je M-100 izdal enakih 860 KM kot original, potem je M-103 že izdal skoraj 1000 KM.
Na splošno, če je posodobitev, potem dobro, zelo globoko. V redu, nisem upravitelj motorjev, vendar imamo pametne, zato naj povedo, da je bila to dejansko posodobitev ali pravzaprav drug motor.
Pojdi naprej. Potem je bil M-104, ki ne bi bil boljši. Zato bom šel naravnost na M-105.
V čem se je M-105 razlikoval od M-103?
Dvostopenjski polnilnik, dva izpušna ventila namesto enega in celo povečal svoj premer za 15%. Nov uplinjač brez plovca, ki je omogočal negativne G-lete in obrnjene manevre. To je M-105A.
Kar se tiče moči. M-105 je proizvedel do 1050 KM. Ko so lahko povečali povečanje, je imel M-105PF 1150 KM, naslednja modifikacija M-105 PF2-1310 KM.
Potem je bil M-107.
Še en blok jeklenk. Povsem drugače. 4 ventili na valj, ne 3 kot M-105 in ne 2 kot original. To je popolnoma drugačen distribucijski sistem plina. Vrtanje luknje za ventil zagotovo ni izvrtano, drugačen pristop.
Pravzaprav je drugi blok povzročil druge ročične gredi, ojnice, bate. Tudi načelo ustvarjanja mešanice je bilo nekoliko drugačno (in po mojem mnenju perverzno): del zraka je šel skozi uplinjač, izhod pa je bil močno obogaten, del pa je prihajal neposredno iz polnilnika in razredčil obogateno mešanico. Na splošno je nekako dvostopenjsko in če sem iskren, ni povsem jasno.
Toda moč je bila že 1650 KM. proti 860 pri "Hispano-Suiza". Da, in teža se je povečala. Izvirnik je tehtal 500 kg, M -107 pa 870 kg.
Če niste pozorni na pogojenost primernosti delovanja M-107 (stalno pregrevanje in skromna življenjska doba motorja), lahko rečemo, da je podobnost z izvirnikom minimalna.
Dlje. Nato imamo delo Mikulina.
Vse je približno enako kot pri Klimovu. Najprej je bil posel in posel je bil motor M-17, to je BMW VI.
Motorje smo v dvajsetih letih prejšnjega stoletja z veseljem kupili pri bavarskem podjetju, na srečo so jih Nemci brez težav prodali. In od leta 1925 je BMW VI postal naš glavni motor. Potem se je pojavil M-17, vse je kanonsko. Potem pa …
M-17 je postal osnova za dva motorja hkrati. AM-35 in AM-38 (odpustite poznavalcem. Skočil bom na »novo« oznako). AM-35 je letel z MiG-3, AM-38-z Il-2. Točka. Tako je debela.
Mimogrede, v nasprotju z logiko, za razliko od Klimovih motorjev, razprava o tem, na katere motorje je letel Il-2, ne jenja še danes. Po eni strani je jasno, kako teh "domoljubov" ne zbadati z dejstvom, da je njihovo jurišno letalo letelo na nemškem motorju?
Gremo z druge strani in bijemo iz vseh debla. Najlepša hvala Dmitriju Aleksejeviču Sobolevu in Dmitriju Borisoviču Khazanovu, avtorju knjige "Nemški odtis v zgodovini sovjetskega letalstva". Zelo informativno in koristno, priporočam.
Da, motor BMW VI je bil res kupljen z licenco, njegova proizvodnja pa se je začela v ZSSR pod imenom M-17. Popolnoma enako kot so bile kupljene prejšnje različice BMW s 6 in 8 valji. In bili so izdelani na enak način, poskušali izboljšati, torej so pridobili izkušnje za oblikovalce.
In potem je vse drugi korak. Se pravi, ne M-17, ampak M-17F. Kako natančno je bil prisiljen, res nikjer ni rečeno, a v številkah je videti kot 800 KM. namesto 600 za M-17 / BMW VI. Da, motor je postal težji, vendar obstaja takšna razlaga: za razliko od Nemcev si nismo mogli privoščiti prihranka na kovini in smo takoj okrepili "šibke" točke.
Mimogrede, motor je popolnoma "šel" in je do konca vojne redno nosil ne le letala (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), ampak tudi tanke (BT-7, T-28, T -35 in celo na začetku proizvodnje, ko ni bilo dovolj dizelskih motorjev, V-2, KV in T-34).
Zakaj ne bi šli naprej?
In gremo. In tu se začnejo čudeži. Še posebej, če pogledate M-17 in M-34 in ju hipotetično postavite drug ob drugega.
To so popolnoma različni motorji. Na M-17 / BMW VI je vsak valj izdelan posebej, vsak ima svoj hladilni plašč, dovod maziva in hladilne tekočine v vsak valj je prav tako ločen.
Na M-34 je en sam litinski blok valja, z vsemi cevmi za gorivo in olje, z vsemi odtenki, ki prihajajo in odhajajo. In potem so prišle modifikacije, ki jih je bilo kar nekaj, z vsako pa so v motor vnesli nekaj.
Da, M-34R je prav tisti motor, ki je (spet v različnih modifikacijah z menjalnikom in brez njega) v Severno Ameriko pripeljal posadki Chkalova in Gromova.
In različica AM-34FRNV (druga ročična gred, menjalnik, sistem mazanja, mehanizem za distribucijo plina, 4 uplinjači namesto 1) je pravzaprav tisto, kar je šlo v serijo pod imenom AM-35 …
Pravzaprav se je AM-38 razlikoval od AM-35 po tem, da je bila njegova različica na nizki nadmorski višini. Z zmanjšanjem nadmorske višine je bilo mogoče nazivno moč dvigniti na 1500 KM, vzlet pa na 1600 KM. To pomeni spremembo centrifugalnega puhala.
Pravzaprav so vsi motorji Mikulin motorji Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 ter AM-39 in 42, ki sta se pojavila ob koncu vojne, osebno težko rečem posodobitev BMW VI, ki je bil kupljen leta 1925. Na voljo je celoten cikel BMW VI - M -17 - AM -34.
Ampak gremo dalje. Poglejmo si »letalce«. Seveda za Shvetsova, ker se tudi tam polemika ne umiri zadnjih 20 let. In z dobrim razlogom.
Kot ponavadi sem napisal, da je bil najprej Wright R-1820, ki so ga kupili in začeli proizvajati pod imenom M-25.
Nato se je začela posodobitev in pojavil se je M-25A. Potem sta bila še M-62 in M-63, krona linije je bila M-71.
Z M-62 je vse preprosto: "Ciklon", znan tudi kot M-25 plus centrifugalni polnilnik. Povečano kompresijsko razmerje - tukaj je M -63 za vas. Oba (62. in 63.) sta po nebu redno prenašala vse lovce Polikarpov, 63. je bil celo bolje, "šel na bencin", kot so o njem povedali piloti. ASh-62 še vedno leti na An-2, kjer še vedno ostajajo delavci koruze. Nekakšen tak rekord za dolgoživost, ja.
M-71 je dva po ASh-62.
To pomeni, da je motor že naprednejša postavitev "dvojne zvezde" in največ, kar bi lahko iztisnili iz "ciklona". To je paradoks, vendar je motor izšel tako, čeprav je bil v resnici podvojen ameriški.
Nesmisel in delirij se začnejo v sporih o Shvecovih motorjih, ko se na prizorišču pojavi ASh-82. Tudi jaz v prvem članku, recimo, nisem čisto razumel. Zgodi se. To pomeni, da nisem mogel pravilno oceniti stopnje obdelave, ki so jo opravili inženirji oblikovalskega biroja Mikulin.
Postajam vse boljši.
To pomeni, da bodo zdaj besede enake kot v prvem članku, vendar bo pomen za njimi nekoliko drugačen.
Torej, ASh-82 in ASh-62.
"Dvojne zvezde", 82 pa ima 4 valje manj. 14 oziroma 18 (2x9). Te številke kažejo, da je v resnici ASh-82 popolnoma drugačen motor. Samo vzemite in zavrzite 4 valje - ne, ni samo to.
ASh-82 je bil res "ustvarjen z uporabo elementov ASh-62", vendar tukaj zagotovo ne "temelji". Različno število jeklenk je privedlo do drugačne sheme distribucije plina, mazanja, zmanjšal se je hod bata, kar je zmanjšalo premer motorja, kar pomeni izboljšano aerodinamiko.
No, ko je ASh-82FN prejel (prvi, mimogrede) neposredno vbrizgavanje goriva … In, ja, vbrizgavanje je bilo kopirano iz nemškega motorja BMW-801, ki je bil na FV-190. Strinjam se, da je bila sama ideja prepisana in dejstvo, da je oblikovalski biro Shvetsov nemško vbrizgavanje prilagodil navidezno kopiji ameriškega motorja, že priča o zelo močnem inženirskem delu.
In zdaj se izkažejo zelo čudne stvari: M-71, ki sta dva po M-25, kamor Wright "Cyclone" ne gre, vsaj pretali, ampak ASh-82, ki je iz elementov (nekaterih) ASh- 62, vendar s spremenjeno do neprepoznavno konfiguracijo - zelo motor. Glede na to, koliko je oral po vojni - eden naših najboljših batnih motorjev.
In tukaj zagotovo ni v izvorni kodi. In v svojih mislih in rokah.
Naj navedem sebe v prvem članku:
"Žal pa je težko zanikati, da so bili dejansko vsi sovjetski letalski motorji kopije uvoženih modelov."
Se strinjam, ni povsem pravilno. Zdaj bi moral ta stavek zveneti tako:
"A žal je težko zanikati, da so v resnici VSI motorji sovjetskih letal temeljili na uvoženih motorjih."
Ključna beseda je "v jedru".
In v resnici v tem ni nič takega. Normalna praksa. Vzemite najboljše od svojega soseda in ga uporabite za svoje dobro. Kopirali so vse: BMW, Rolls-Royce in Hispano-Suiza. Izkazalo se je kot pri genskem bazenu. Na začetku sta bila nekaj motorja Adam in Eva, vse ostalo …
Zato si bom dovolil še en citat. Z istega mesta.
»Namen tega članka sploh ni nekakšno poniževanje naše industrije ali delo sovjetskih oblikovalcev, prej nasprotno. To je prikaz v številkah in dejstvih, kako se je iz nič izkazalo, kar je bilo potrebno."
Ja, res, v začetku dvajsetih let prejšnjega stoletja nismo imeli kam vzeti letalskih motorjev. Teh ni bilo in to je dobro znano dejstvo. Da, vzeli so tujce. Kjer so lahko, so tam minirali.
Sčasoma, in sicer do sredine 30-ih let, smo imeli pravo oblikovalsko šolo, sovjetski oblikovalci pa so si že lahko privoščili prehod od preprostega kopiranja ne le k posodobitvam, ki so bistveno presegle osnovo, ampak tudi k ustvarjanju povsem novih motorjev. ASh-82FN je najboljši primer tega.
Prav to sem rekel v prvem članku. Iz nič ni prišlo, kar se je zahtevalo.
Na prelomu leta 1920 nismo imeli nič v smislu letalskih motorjev. Po 20 letih smo že imeli svoje motorje, ki so, čeprav so slabši od motorjev zaveznikov in sovražnikov, zelo šibki.
Danes mnogi pravijo, da naši oblikovalci niso mogli v naknadnem izgorevanju. Dobro. Obstaja nekaj takega. Niti MW-50 niti GM-1 v analogah pri nas ni bilo mogoče ustvariti. Je bilo potrebno? Isti ASh-82F bi lahko deloval povsem normalno v tako imenovanem "vzletnem" načinu, dokler je to potrebno. Kaj ni nadomestek za gorivo?
In na koncu? Posledično do korenin ni prišlo letalstvo Rdeče armade, ampak Luftwaffe.
Vendar je bilo na to temo napisano toliko, da je treba le povzeti: po letu 1940 so v Sovjetski zvezi obstajale letalske motorje, ki jih je razvila sovjetska šola oblikovalcev, ki so temeljili na motorjih tuje proizvodnje, vendar so se tako razlikovali od osnove lahko varno sklepam, da so bili to motorji lastne zasnove.
