Prejšnji material je povzročil pričakovano zmedo. A sklepi na tej ravni so bili če ne težki, potem očitno prezgodnji, čeprav so jih nekateri komentatorji, kot je to pri nas v navadi, zlahka in naravno naredili. Čeprav nas od resničnega razkritja teme in sprejemljivih zaključkov še vedno loči kar nekaj črk in zapisnikov.
Zelo sem hvaležen vsem, ki so v komentarjih napisali še en članek, zlasti Alekseju. Zelo uravnoteženo in logično.
Toda v resnici je smiselno vse dati na police in poskušati dobiti odgovore na vprašanja, saj je v naši zgodovini vse nedvoumno. Razumem, da bi nekateri zdaj radi "ocvrli in vroči" dejstva, a žal. Vse bi moralo nadaljevati kot običajno, zato nadaljujem.
V prvem članku smo bili (čeprav ne vsi) prepričani, da z novimi vrstami letal v letalskih silah vesoljskih plovil ni vse tako rožnato, kot bi si želeli in kot pišejo številni zgodovinarji. Zakaj je bilo pred začetkom vojne potrebno štirikrat povečati število novih letal, ni povsem jasno. A cesto bo obvladala hoja. Še posebej v državi, kjer so izkrivljanja zgodovine pogosta.
Zdaj pa bomo govorili o tem, kaj je Luftwaffeju junija 1941 prineslo resnično prednost. Doslej - brez človeškega faktorja. Tej komponenti je treba dati ločeno gradivo in to bomo storili v bližnji prihodnosti.
Tako na dan 22. 06. 1941 na liniji stika ni bilo 1540 novih tipov letal, ampak 377. Malo manj. Ampak tudi številka, karkoli že rečemo.
A le letala na letališčih so pol uspeha. Potrebna je bila druga polovica, in sicer usposobljeni in usposobljeni piloti, inženirji, tehniki, inženirji motorjev (za nekatere stroje). Instrumentalisti, radijski inženirji in orožarji, hvala bogu, niso bili potrebni, vendar je bilo z zgoraj navedenim dovolj težav.
Verjetno našemu občinstvu ni vredno podrobno razlagati, da je uvajanje nove tehnologije v poslovanje vedno povezano z določenimi prizadevanji. Naše letalske sile niso bile izjema in celo na predvečer vojne so se na opremi, ki je že bila v četah, neprestano izvajale različne spremembe, da bi odpravile ugotovljene oblikovne, proizvodne in operativne pomanjkljivosti ter pomanjkljivosti.
Priznati morate, da je ena stvar upravljati in preizkušati letalo v idealnih razmerah tovarniškega letališča, nekaj drugega pa neasfaltirane vzletno -pristajalne steze in steze za vožnjo po večini takratnih letališč.
Poleg tega je zelo pomemben vidik tudi usposabljanje tehničnega osebja, a človeški faktor, ponavljam, za zdaj pustimo ob strani.
Na splošno, kot da bi letala morala opraviti celoten cikel preskusov, tudi v četah, pod nadzorom testnih pilotov, ki niso bili več prefinjeni bizoni, in sicer tisti, ki bi morali potem stroje uporabljati v bojevnem načinu.
Mnenja, ocene, dejanja, vse je bilo treba zbrati na enem kupu in …
Posledično bi se morala pojaviti popolna navodila za uporabo letal v bojnih razmerah.
Mimogrede, ta navodila so zelo pomemben trenutek pri nadaljnjem usposabljanju pilotov in olajšanju njihovega bojnega dela.
In tukaj ste - 20. junija 1941 je raziskovalni inštitut letalskih sil izdal ukaz, v katerem je bilo treba opraviti operativne preizkuse in preizkuse za bojno uporabo tako v dnevnih kot v nočnih razmerah vseh bojnih letal novega tip do 1. avgusta 1941.
Na podlagi rezultatov preskusov je raziskovalni inštitut letalskih sil načrtoval razvoj prav tistih navodil, ki naj bi jih poslali vojakom.
1. Glede na tehniko pilotiranja teh letal podnevi in ponoči na vseh višinah do zgornje meje letala.
2. Za bojno uporabo v dnevnih in nočnih razmerah: bombardiranje z ravnega letenja in potapljanja, zračni boj na vseh višinah do praktičnega stropa letala.
3. O delovanju letala, motorja, orožja in posebne opreme.
Pametno? Pametno. Zlasti pri nočnih poletih, ki so se nas na splošno naučili le nekateri, nočno letalstvo pa sploh ni bilo ustvarjeno.
Jasno je, da testi niso bili končani, saj se je začela vojna. To je zelo žalostno dejstvo, saj bi bili ti dokumenti v resnici zelo koristni našim pilotom, ki so se v resnici podali v boj na nedokončanih letalih novega tipa, brez potrebnega znanja in spretnosti za njihovo bojno uporabo in delovanje v zrak.
In tu je zate težka situacija: kaj je slabše, slabše v vseh pogledih, razen manevrskega, I-16 ali isti MiG-3, iz katerega na splošno ni bilo jasno, kaj lahko pričakuješ v pravi bitki?
Ponovno se je vredno sklicevati na Pokryshkinove spomine, kako je začel vojno z MiG-3? Toda to je bil Pokryshkin, toda Golodnikov, ki ga nič manj ne spoštujem, ima zgodbo o tem, kako en poveljnik ni mogel odpreti ognja na sovražnikovo letalo, ker ni poznal odtenkov ravnanja z orožjem.
Dejstvo, da je novo letalo prišlo v enote, sprva ni rešilo problema soočenja. Upoštevajmo to, ker piloti niso imeli časa obvladati teh strojev.
Poleg tega je imela Luftwaffe še eno skupno prednost: radio.
Obstajata dve komponenti hkrati: radijska komunikacija in radar. In tukaj je zelo težko polemizirati s tistimi, ki pravijo, da smo bili zaradi tega zelo žalostni.
Borci novih tipov, čeprav so imeli redne prostore za radijske postaje tipa RSI-3 "Eagle", z njimi niso bili opremljeni. Radijski oddajniki so bili nameščeni samo na vozilih poveljnikov, približno enega na 15 letal. Sprejemniki so bili nameščeni pogosteje, vendar je bila uporaba sovjetskih radijskih postaj zelo otežena zaradi pomanjkanja običajne zaščite pred motnjami, tako da so sprejemniki ujeli vse delo motorja in električni sistem letala.
Toda tudi prisotnost sprejemnikov in oddajnikov na našem letalu ne bi močno olajšala bojnega dela pilotov. Zelo pomembno je bilo imeti na terenu ustrezno infrastrukturo, ki bi se ukvarjala z iskanjem sovražnih letal, organizacijo letalskih bojev, usklajevanjem s kopenskimi silami in zračno obrambo, določanjem ciljev in vodenjem.
Načeloma je obstajala le služba VNOS (zračni nadzor, opozorilo, komunikacija), vendar je delovala po načelih prve svetovne vojne. Za danes je dovolj spominov o tem, kako so delovale objave VNOS. Platna, položena na tla, ki označujejo smer, v kateri so sovražnikova letala letela, čudežno vidna skozi daljnogled, seveda niso mojstrovina.
Plus brez učinkovitosti. Tudi če je postaja VNOS opazila nemška letala, čeprav je po letalu sporočila po telefonu, je bilo preprosto nerealno usmeriti letala, ki so že bila v zraku. Zato je bilo treba dvigniti (če obstaja) proste eskadrilje in jih usmeriti nekam v smeri sovražnika. Ker stebre VNOS na začetku vojne niso imele nobene povezave z letalom.
"Leteli smo, a sovražnika nismo našli" (gledamo Pokryshkina, to ima pogosto in ne samo njega).
Pomanjkanje radijskih komunikacij, običajnih storitev vodenja in popravljanja letalskih dejanj, možnost resničnega nadzora letal v zraku, pomanjkanje usklajenosti s kopenskimi silami - to je bila za Luftwaffe takšna prednost, da je bilo nemogoče nevtralizirati niti na tisoče novih letala.
Dejansko, kakšna je korist od sto in tisoč letal, če jih ni mogoče nadzorovati?
Izkazalo se je za zelo grdo situacijo, v kateri so morali naši piloti nenehno dohitevati sovražnika, ga iskati, popolnoma brez podpore s strani zemlje v obliki informacij, medtem ko so Nemci na tem področju imeli prednost, izbral ugodnejše položaje za napad in povzročil škodo.
Za takšno stanje je težko koga obtožiti. Da, če naša radio-elektronska industrija na začetku vojne ni bila v povojih, potem je v vsakem primeru izgubila proti nemški z očitno prednostjo. Tovarne so bile tako šibke, da preprosto niso mogle zadovoljiti potreb vojske in letalstva po radijskih postajah. O radarju sploh ne govorimo.
Toda sovražnik je bil v redu. Pred vojno je komisija pod vodstvom Aleksandra Yakovleva od Nemčije kupila številne vzorce letalske opreme, med drugim Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Izkazalo se je, da si nemškega letala ne moremo predstavljati brez radijske postaje, radijskega kompasa, brez opreme za slepo pristajanje in cele vrste sistemov, ki naj bi olajšali življenje v boju za pilota.
V Nemčiji so bili radijski svetilniki in radijske usmerjevalne službe zelo dobro razviti. Aerodromske radijske postaje, radijski svetilniki, radijski iskalniki smeri, svetlobni svetilniki, letališča, opremljena za nočne lete in lete podnevi v neugodnih vremenskih razmerah s slepo pristajalno opremo - vsi so bili zasnovani za en sam namen: varni in enostavni leti nemških pilotov.
Ko se je začela vojna, je jasno, da je bila vsa ta oprema uporabljena za delo na fronti.
Na primer, med napadi na Moskvo so Nemci uporabljali radijske svetilnike Orša in Varšava. Sovjetski bombniki, ki so leteli v Berlin, so se zanašali le na spretnost navigatorjev in točnost številk. Pri tem je bil relativni red, vendar so bili primeri, ko so letala zavila s smeri in odletela nekam v napačno smer.
Na splošno menim, da je odsotnost službe za odkrivanje radarjev, radijske službe za nadzor in komunikacijo letal v letalskih silah SC na splošno ustvarila veliko več težav kot odsotnost najnovejših tipov letal. Strinjam se, v zahodni smeri ni bilo mogoče imeti 10 tisoč letal, ampak 15. Učinek bi bil le en - bolj organizirano, "vidno" glede na informacije, bi nemški asi še bolj potrkali in izkoristili svoje prednost v organizaciji.
Bila je še ena pomembna točka. Zdaj bodo starodobniki letalskih prenočišč rekli: no, tukaj je spet … Ja, spet. Še enkrat o motorjih.
Kolikokrat sem že omenil večni problem avimotorjev, vendar so bili motorji res najšibkejši člen v naši letalski industriji. Žal, to je res. Edino opravičilo je lahko pomanjkanje izdelave motorja kot take v času začetka odštevanja, torej leta 1917.
To ne pomeni, da so Nemci svojo pot začeli z vrtnicami in šnapsom, po porazu v prvi svetovni vojni niso bili nič boljši. Natančneje, primerljivo z nami. Toda Nemci so imeli svojo odlično inženirsko šolo, imeli so potencial.
In tako so začeli tudi z licenciranimi motorji.
Kljub temu, ko je Yakovlev leta 1940 pripeljal borec Bf 109E v raziskovalni inštitut VSS in so inštitutski preizkuševalci Messerja obrnili na glavo, so morali priznati, da je bil motor DB 601 preprosto odličen tako po zmogljivostih kot po zanesljivosti. Predlagano je bilo celo kopiranje in začetek množične proizvodnje.
Ideja je bila recimo tako dobra kot sam motor. Vendar se naši inženirji žal niso mogli spopasti z avtomatizacijo, ki je bila polna DB 601.
Predlog za uvedbo v proizvodnjo opreme za neposredno vbrizgavanje goriva v valje motorja, avtomatskega polnilnika, samodejnega gorilnika, ki bo nameščen na naše motorje. Žal, niso mogli. Vse to se je pojavilo pri nas, a veliko kasneje kot pri Nemcih.
Če pa pogledam naprej, bom opozoril, da so Nemci, ko smo dobili prve običajne mitraljeze, z veliko močjo izkoriščali tako imenovani "Kommandogerat", osrednji krmilni stroj, ki pilotu ni le olajšal nadzora, vendar je to naredil čudovito: en premik ročice za plin ob istem času krmiljene zračne lopute, oprema za gorivo, žaluzije hladilnika, čas vžiga, kot napada propelerja …
Če je moral nemški pilot leteti hitreje in višje, je preprosto premaknil krmilno palico. Sovjetska hobotnica se je morala premikati, zvijati, pritiskati in nadzorovati načine. Zato je bil običajno vijak v enem položaju, lopute radiatorja so bile navzgor, itd.
Ni presenetljivo, da je bil DB 601 zahvaljujoč avtomatizaciji ne le močnejši od istega VK-105, ampak je tudi porabil manj goriva kot naši motorji. Za eno konjsko moč je DB 601 pri delu na primerljivem načinu porabil manj goriva kot naši M-105 oziroma AM-35A za 25, 5 oziroma 28,5 %.
Na splošno je bilo Nemcem seveda priročno leteti in se boriti s takšnim nizom avtomatizacije. Poleg tega je bila avtomatizacija načrtovana med razvojem letala, to je tako, to je bil standardni paket.
Sam presodite po istem Ju.88:
- pri odpiranju zračnih zavor Ju.88 je letalo samodejno vstopilo v potop, hkrati pa se samodejno vklopi tudi naprava, ki omejuje preobremenitve pri izstopu iz potopa;
- pri spuščanju bomb iz potapljanja letalo samodejno zapusti potop;
- ko so lopute iztovorjene za pristanek, se kot stabilizatorja samodejno spremeni in oba krilca, ki delujeta kot loputi, se odkloni navzdol;
- pri vzletu natančno 1 minuto pozneje se samodejno vklopi gorilnik motorja;
- pri vzponu po doseženi določeni višini se samodejno vklopi druga hitrost puhala;
- temperaturni režim motorja se samodejno uravnava;
- kakovost zmesi in sesalni tlak se samodejno uravnavata glede na gostoto zraka (višino leta);
- letala so opremljena s smernim avtomatom, opremo za slepo pristajanje in radijskim kompasom.
Načeloma so zadnje štiri točke veljale tudi za borce.
Kaj se je izkazalo: Bf.109E v letalskih zmogljivostih ni bil veliko boljši od istih MiG-3, Yak-1 in LaGG-3. Vendar je vsa ta avtomatizacija Nemcem dala ogromno prednost, ki ni sorazmerna z superiornostjo v zmogljivostih letenja.
Medtem ko se je naš pilot boril z ročaji, stikali, ročicami in gumbi (spomnite se lahko tudi 45 obratov gumba podvozja na I -16), je Nemec počel svoje - iskal je tarčo, smer do kar so mu povedali radijski operaterji radarjev in opazovalci s tal, izbral ugoden položaj in se pripravil na boj.
Izkušnje iz Velike domovinske vojne, zlasti prvo in del drugega obdobja, so pokazale, da smo propadali predvsem zaradi tehničnega zaostanka našega lovskega letalstva, ki je pomembno vplivalo na dejanja v operacijah kopenskih sil.
V prvih dneh je Luftwaffe osvojila strateško zračno prevlado na celotni fronti in jo obdržala do bitke pri Kursku in bitke na nebu nad Kuban.
In zdaj bo mogoče narediti predhodni zaključek.
Do začetka vojne smo imeli v petih zahodnih obmejnih okrožjih 377 novih tipov lovcev, ki so bili v postopku revizije in testiranja.
Poleg tega 3156 lovcev zastarelih tipov: "manevriranih" lovcev I-15, I-153 in "hitrih" lovcev I-16.
Dejstvo, da je na njih v prvem obdobju letalske vojne padlo glavno breme, je razumljivo. Dejstvo, da so naši piloti celo na teh letalih povzročili škodo sovražniku, nakazuje, da vsaj usposabljanje letalskega osebja letalskih sil vesoljskih plovil ni bilo slabše od usposabljanja v Luftwaffeu.
Največja hitrost Bf.109F je bila za 162 km / h višja od hitrosti lovca I-153 z motorjem M-63 in v primerjavi s hitrostjo lovca I-16 z motorjem M-63 za 123 km / h.
Plus tehnične novosti in prisotnost radijske komunikacije.
Mimogrede, od 1233 lovcev Luftwaffe na vzhodni fronti je bilo najnovejših Bf 109F 593 enot. To pomeni, da jih je bilo sprva več kot naših novih letal. Če k temu dodamo 423 kosov Bf.109E, ki je bil enakovreden našim novim tipom, je slika na splošno žalostna. 1016 novih "poslancev" proti našim 377 novim.
Z vsem naštetim je razumljivo, zakaj je Luftwaffe tri leta enostavno in naravno zagotavljala zračno superiornost, kajne?
Obstaja pa še tretji odtenek, o katerem bomo govorili v naslednjem delu, nato pa naredimo končni zaključek.
