Zgodovina MK-1 ali ANT-22 se je začela julija 1931, ko je TsAGI od Direktorata letalskih sil prejel zahtevo za razvoj letala, ki v mnogih pogledih ni imelo analogov na svetu. Za lete na dolge razdalje je bil potreben velik stroj, ki je z bombami in torpedi lahko uničil cele skupine sovražnikovih ladij. Poleg tega je funkcija letala vključevala spremstvo in pokrivanje lastnih ladij iz zraka ter delo kot pomorski izvidnik dolgega dosega. Klasična shema z enim čolnom za prihodnji hidroplan ni bila povsem primerna. Prvič, izkazalo se je, da je čoln zelo visok in širok, za bočno stabilnost pa so potrebovali tudi velike podplate. Drugič, vojska je od MK-1 zahtevala možnost transporta velikih torpedov in celo majhnih podmornic. Vse to bi pretirano povečalo velikost čolna, inženirji pa so morali poiskati drugo rešitev. Posledično se je glavni oblikovalec projekta Ivan Pogossky odločil za shemo dvo čolnskega hidroplana-katamarana, opremljenega s šestimi motorji hkrati. To ni bilo TsAGI -jevo znanje - v tem času je v Sovjetski zvezi že delovalo več majhnih italijanskih krilatih katamaranov S.55.
Domači projekt je bil v primerjavi z italijanskim seveda presenetljiv. "Sea Cruiser" naj bi na krov sprejel najmanj 6 ton bomb in torpedov, razpon kril je bil načrtovan 50 metrov, skupna moč šestih motorjev M-34R, ki jih je zasnoval Mikulin, pa je bila 4950 KM. z. TsAGI se je pravilno odločil, da je za gradnjo takega velikana mogoče uporabiti podlago za zemeljski bombnik TB-3. Izposojeno je bilo krilo s štirimi lopaticami (s spremembami) in gonilnik motorja. Motorji so bili nameščeni v treh tandemskih parih drug za drugim na posebnih stebrih. Sprednji motorji so vrteli lesene vlečne vijake z dvema lopaticama, tisti zadaj pa potisne vijake. Izbira take zasnove je bila predvsem posledica zmanjšanja zračnega upora. Vendar je bila to ena glavnih napak oblikovalcev - potisni propelerji so bili med letenjem vlečni propelerji in so močno izgubili učinkovitost. V prihodnosti je bilo načrtovano zamenjavo nizko postavljenih motorjev M-34R z močnejšimi z mehanskim polnilnikom M-34RN ali M-34FRN, vendar so po preizkusu letala to idejo opustili. Za zagotovitev deklariranega polmera leta dolžine tisoč kilometrov je bilo v štirih rezervoarjih za gorivo shranjenih 9,5 tisoč litrov letalskega kerozina.
Stabilnost MK-1 na vodi sta zagotovila dva velika čolna z dvojnim tekom, katerih kompleksna oblika dna je bila zasnovana ob upoštevanju obsežnih preskusov v hidrokanalu TsAGI. Za poenostavitev in znižanje stroškov montaže so bili trupi čolnov popolnoma enaki. Vsak čoln z lastnim profilom je skrajne pare motorjev, ki se nahajajo nad njimi, pokrival z vodnim curkom, kabina posadke pa je ščitila osrednji gonilnik motorja pred vodo. V velikanski 15-metrski prostor med čolni je bilo mogoče postaviti precej velik tovor-majhno podmornico ali polpotopno torpedno ladjo.
Ljudje in orožje
Tako veliko letalo (dolžina - 24,1 m, razpon kril - 51 m, višina - 8,95 m) je zahtevalo veliko posadko. Let sta neposredno kontrolirala dva pilota, poveljnik ladje in navigator. Skupaj z mehanikom letenja so se nahajali v osrednji gondoli ali, kot so ji rekli tudi, "limuzini". Čolni so imeli šest strelcev (po tri v vsakem), ki so nadzorovali dva Oerlikona, iskre DA-2 in par mitraljezov ShKAS. Ko se je srečal s sovražnikom, se je lahko MK -1 uspešno vrnil nazaj - skoraj iz vseh zornih kotov je bilo letalo prekrito z mitraljezom in topovskim streljanjem. Topove naj bi opremili s 600 naboji, mitraljeze pa s 14 tisoč naboji. MK-1 je v zrak dvignil 6 ton letalskih bomb ali štiri torpeda TAN-27 s skupno težo 4,8 tone. Hkrati so bile bombe locirane na različne načine: 32 streliva po 100 kg je bilo mogoče naložiti v osem oddelkov za bombe v središču krila, ki so dosegla skoraj meter in pol v višino. Druga možnost so bili zunanji nosilci žarkov, na katere je bilo mogoče namestiti šest 1000 kg bomb, ali 12 500 kg vsake, ali 20 250 kg vsake, ali štiri torpeda 1200 kg.
[/center]
Poleg letalske posadke in topnikov je bila na desnem čolnu radijska postaja iz PSK-1, ki je omogočala vodenje telefonskih pogovorov na razdalji do 350 km. Poleg tega je vgrajena oprema vključevala radijsko postajo 13 PS, ki je omogočala vožnjo letal po svetilnikih, pa tudi kameri AFA-13 in AFA-15.
Gradnja "Sea Cruiserja" je bila izvedena v moskovskih delavnicah tovarne eksperimentalnih struktur TsAGI, ki so jo postavili na Radijski ulici leta 1932. Montaža je potekala od leta 1933 do sredine leta 1934. Ker v moskovski regiji ni bilo kje preizkusiti morskega velikana, so avtomobil razstavili in prepeljali v hidro bazo TsAGI v Sevastopolu. 8. avgusta 1934 je tovarniška komisija začela s preizkušanjem letečega katamarana. Timofej Vitalievič Ryabenko je bil imenovan za testnega pilota. Prav on je avgusta z vodnega območja zaliva Omega v zrak dvignil MK-1. Toda prvi leti so pokazali, da se velikan prepočasi premika: največja hitrost je le 233 km / h, potovalna hitrost pa 180 km / h. Hkrati se je letalo skoraj neskončnih 34 minut vzpenjalo na višino 3000 metrov, kar stranki v obraz mornarice kategorično ni ustrezalo. In strop 3500 metrov "Sea Cruiser" je pridobil skoraj eno uro! In to v lahki različici pomorskega izvidništva. Ko je bil avto obremenjen s petimi tonami bomb, je največja hitrost po pričakovanjih padla na 205 km / h, doseg leta pa se je zmanjšal na 1330 km. Piloti so opazili dobro vodljivost in vodljivost "Sea Cruiserja" med letom, dobro je ubogal krmila in velikan je v 85 sekundah naredil popoln zavoj. Morda je bila edina pomembna prednost MK-1 njegova odlična plovnost. Letalo bi lahko pristalo na valovih dolžine enega metra in pol s hitrostjo vetra 8-12 m / s in se odlično držalo na vodni gladini. Toda nizka hitrost, požrešnost in zapletenost proizvodnje so končali serijske možnosti takšnega letala. Poleg tega je bilo težko delovanje MK-1 velikega pomena. S skupno maso več kot 33 ton je hidroplan-katamaran potreboval posebne hidravlične izstrelitve v morje, pa tudi vitle, da bi potegnili iz vode. Prav tako ni bilo lahko opremiti letala s težkimi bombami in torpedi: tehniki so zavarovali strelivo in se na srednjem delu gugali na napihljivih pontonskih čolnih. Zato o kakšni operativni pripravljenosti vozila v primeru sovražnosti ni bilo treba govoriti - MK -1 je predolgo hodil na cesto.
[/center]
Edina izdelana kopija "Sea Cruiserja" se je uspela razlikovati z nekaj rekordi hidroplanov. Prva je bila registrirana kot svetovna: leta 1936 je bil tovor 10.400 kg dvignjen na višino 1942 metrov, malo kasneje pa že 13 ton. Res je, da zadnji dosežek ni bil uradno registriran. Po rekordnih poletih so bila vsa dela na MK-1 zaprta, občasno pa so trajala do leta 1937.
Konstrukcija tako velikega letala je postala eden od mejnikov hobija za letalsko gigantomanijo, strokovnjakom TsAGI -ja je dala neprecenljive izkušnje pri oblikovanju dvoživk in pokazala nesmiselnost nadaljnjega povečanja velikosti in števila motorjev.
