Z indeksom "D"
Če primerjamo kroženje Urala z bencinskim motorjem z drugimi vojaškimi tovornjaki, se izkaže, da je "samo" 110 tisoč vozil prišlo iz vrat tovarne Miass. To res ni tako veliko: ZIL-131 in GAZ-66 sta prodala skoraj milijon izvodov. Za to obstaja več razlag.
Najprej je ministrstvo za obrambo prevzelo levji delež vseh Uralov. Civilne strukture niso dobile toliko sprememb, njihovi apetiti so bili skromnejši. Do leta 1967 375. "Ural" sploh ni šel v sektor mirnega življenja, saj so bili opremljeni z vgrajenim zatemnitvijo. Toda na vasi in v transportnem oddelku zaradi tega niso posebej žalovali. Bencinski motor ZIL-375 s 180 konjskimi močmi (sprva s 175 konjskimi močmi) je bil dober za vse, razen za preveliko porabo goriva-tega gospodarskega dejavnika v narodnem gospodarstvu ni bilo mogoče prezreti. In drugič, stroški celo osnovnega vozila na vozilu so bili precej veliki, da ne omenjam številnih sprememb. Nekateri viri pravijo, da je skupno število različic Ural-375 preseglo dvesto. Hkrati seveda tovarna Ural ni proizvedla niti majhnega dela vse te raznolikosti in je naročila prenesla v pisarne tretjih oseb.
Kot je bilo že omenjeno v prvem delu zgodbe, je Ural z motorjem z uplinjačem prišel na transporter, ne da bi ga spomnil. Zlasti tudi po 25.000 vožnjah v okviru državnih testov in odpravljanju najhujših pomanjkljivosti je imel "portfelj" tovornjaka šibko sklopko, hladilni sistem, razstavni prostor, kardansko prestavo, sprednje vzmetenje, krmiljenje, kolesa s pnevmatikami in pnevmatska hidravlika zavornega pogona. Kljub temu je bil "Ural-375" s kokpitom s krpo pokrito sestavljen in poslan vojakom. Omeniti velja, da je bila na serijskih strojih nosilnost večja od izračunane za 500 kg in je dosegla 5 ton. Vitel ga je zmanjšal na 4500 kilogramov.
Takoj, ko so si vojaki nabrali zadostno število vozil, se je izkazalo, da je neprimerno upravljati s težkim tovornjakom, namenjenim za delo tako v vročem kot hladnem vremenu, s ponjavo namesto strehe. V tej kabini je pihalo iz vseh razpok, grelec se ni mogel spopasti niti z zamegljenostjo oken, delovanje raketnega sistema z več izstrelitvami BM-21 pa bi lahko na splošno povzročilo požar. In videz avtomobila s karoserijami, katerih profil je presegal višino kabine (KUNG KP-375), je bil absurden. Tako je bilo: karoserija je izolirana pred hudimi zmrzali z ojačano peno, voznikova kabina pa ima krpasto streho. Zato je vojska leta 1963 naročila Miassu, da dobavi popolnoma kovinsko kabino.
Tako se je pojavil najmasivnejši tovornjak serije 300 "Ural-375D", ki je bil skupaj z različico "DM" občasno izdelan do leta 1991. Avtomobili z indeksom "D" so poleg nove kabine prejeli tudi poenostavljeno prestavno ohišje, ki je avtomobilu zagotovilo le štirikolesni pogon, pa tudi močan grelec kabine. Mimogrede, z odklopljeno sprednjo osjo na prvih vozilih Ural-375 se je zgodila nekoliko paradoksalna zgodba. Sprva je veljalo, da bo os brez pogona zmanjšala porabo goriva (navsezadnje je o tem razmišljal Miass), vendar se je zgodilo nasprotno: prednja kolesa so izgubila navor, požrešnost pa se je povečala. Izkazalo se je, da je ohišje v sprednjih pnevmatikah, kar je ob uporabi oprijema povečalo dinamični polmer in kotalni upor se je zmanjšal. Posledično je bila na Ural-375D poenostavljena shema prenosa, kar je povečalo zanesljivost in povečalo učinkovitost.
Poleg različice "D" je Miass izdelal tudi različico "Ural-375A", namenjeno vgradnji karoserije tipa K-375. Odlikovalo ga je rezervno kolo, ki se nahaja navpično na zadnjem previsu okvirja. Mimogrede, zadnji previs za modifikacijo "A" je bil podaljšan, da je lahko sprejel celotno škatlo za 355 mm, skupna nosilnost pa se je zmanjšala na 4,7 tone. Za države in regije z vročim podnebjem je prišlo do spremembe 375DU, za severne zemljepisne širine pa je bila razvita različica Ural-375K.
Tovornjaki so bili svetlo pobarvani, da bi bili bolj kontrastni v snegu, opremljeni pa so z izolirano kabino, pokrovom za baterije, dvojno zasteklitvijo in dodatnim grelcem v kabini. Tovarniški delavci so zagotovili, da bi lahko avto upravljali tudi pri minus 60 stopinjah.
Ozka specializacija
Vzporedno z začetkom serijske proizvodnje osnovne različice je bila na Ural pritrjena tovorna platforma z dvoosnim pogonom. V ta namen je bil primeren traktor 375C, ki je bil tudi prvotno v proizvodni paleti. Posledično se je v zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja pojavil Ural-380 z mehanskim pogonom na osi 12-metrskega polpriklopnika Ural-862 z razporeditvijo koles 10x10. Hkrati so bili mostovi na polpriklopniku poenoteni z "Ural" in so bili opremljeni tudi s črpanjem. Ta pošastni cestni vlak, imenovan "Ural-380-862", je imel skupno maso več kot 25 ton, lahko je pospešil do 67 km / h in v težkih razmerah na cesti porabil več kot 100 litrov bencina na 100 kilometrov. Pogon na aktivni polpriklopnik je bil mogoče preklopiti za prihranek goriva in virov.
V prvih člankih o izjemni vojaški avtomobilski industriji ZSSR je bil že omenjen eksperimentalni program "Obod", ki je vključeval zlasti ZIL-131. Šlo je za priloge za samokopanje, katerih teoretske študije je v 60. letih v okviru raziskovalnega in razvojnega projekta Okop opravila vojska. Vojaška vozila s pogonom na vsa kolesa bi morala imeti možnost, da si izkopljejo pokrov celotnega profila, ne da bi pri tem vključevali inženirske enote. Toda ZIL -131 se je hitro predal - menjalnik ni mogel prenesti udarnih preobremenitev, navsezadnje so bile enote v veliki meri iz civilne 130. Toda novinec "Ural" je bil prvotno razvit pod strogimi zahtevami vojaškega izkoriščanja in je po mnenju vojske moral prenašati stiske "Oboda".
Eksperimentalni stroj s posebno opremo za strganje je dobil celo svoje ime - 375DP, vendar tudi ni zdržal težkih postopkov samokopiranja. Skupaj je vojska potrebovala skoraj deset let preizkušanja ZIL -ov, "Uralovih" in KrAZ -ov z "Obodom", da bi razumela nezmožnost strojnih enot za takšno delo. Delo s strgalom je privedlo do aktivne obrabe zobnikov menjalnika in kardanskih zobnikov, uničenja ležajev prenosnega ohišja, okvare glavnih menjalnikov in zvijanja osnih gredi. Ko smo izračunali stroške prezgodnjega popravila opreme, pa tudi specifično porabo na en kubični meter zemlje, se je izkazalo, da je veliko bolj učinkovito kopati jarke z vojaškimi bagri ali celo stroji za zemeljska dela.
Med "Uralom" je bilo veliko eksotičnih sprememb. Morda eden najbolj nenavadnih je bil plavajoči prototip. To se je zgodilo po iskalnih projektih 70 -ih, ko je obrambno ministrstvo zahtevalo dobavo široke palete amfibijskih vozil, čim bolj združenih s serijskimi kopenskimi analogi. V dodatku k "Ural-375" ga je NAMI poskušal zapreti vzdolž "vodne črte" in ga opremiti s snemljivimi plovci iz poliuretanske pene. ROC je prejel ime "Float", avtomobil pa ustrezen indeks "P". A kabine Urala ni bilo mogoče hermetično zapreti brez popolnega prerisovanja, voznik pa si je moral za premagovanje vodne ovire nadeti gumirano obleko L-1. To bi lahko razumeli v topli sezoni, toda kaj je voznik počel v jesensko-pomladnem obdobju? Zaradi hitrosti in obvladljivosti je bil plavajoči tovornjak opremljen s propelerjem premera 55 centimetrov, katerega pogon je bil potegnjen iz vhodne gredi prenosne omarice. Na reki Klyazmi leta 1976 je "Float" le s pomočjo vrtljivih koles lahko dosegel 2, 8 km / h, pri uporabi samo propelerja se je hitrost gibanja povečala na 7, 95 km / h. Zanimivo je, da je bil sistem za nadzor tlaka v kolesih prilagojen za potiskanje zraka v sklop podvozja in menjalnika, da bi se izognili prodiranju vode. Prav tako je bila zadaj nameščena močna črpalka za odstranjevanje morske vode.
Prej so dela na plavajočih tovornjakih izvajali z eksperimentalnimi triosnimi vozili "Ural-379A", "Ural-379B" in štiriosnimi "Ural-395". To so bile možnosti iskanja za posodobitev tradicionalnega "Urala", imele so cabover in tako imenovano konfiguracijo s pokrovom. Ti avtomobili so ostali v kategoriji izkušenih, kar je rešilo marsikatero življenje vojakov - dolg pokrov Urala je pogosto postal reševalec v primeru usodnega trka z minu.
