Bojna letala. Strašno lepo in obratno

2024 Avtor: Matthew Elmers | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 22:33

Napake in improvizacija sta motorja napredka. Kajti v divjini napak včasih obstaja nekaj, kar potem živi dolgo in dolgo. No, kdo je pomislil na pitje kislega grozdnega soka pred 10 tisoč leti? In tako se je izkazalo …

Vemo, kdo je prvi izdelal asimetrično letalo. Hans Burkhard iz Gotha. In ta nestanovitna absurdnost je občasno vznemirjala misli drugih oblikovalcev. Očitno je bilo v njej nekaj privlačnega. Kot v vinu.

Toda Burkhardovi poskusi leta 1918 so se končali z vojno in prišlo je do zatišja.

In v tridesetih letih prejšnjega stoletja je dr. Richard Vogt, uslužbenec takratnega podjetja Hamburger Flyugzeugbau, poljubil prepovedani vrč.

Podjetje se je leta 1935 prijavilo na natečaj za taktično izvidniško letalo za Luftwaffe. Že sama zgodba o tem, kako je dr. Vogt prišel na takšno idejo, vzbuja določene premisleke. Vendar je tukaj bolje dati besedo samemu Vogtu:

»Novo naročilo za izdelavo izvidniškega letala je bilo zame spodbuda za razvoj zelo nekonvencionalne in drzne zasnove, ki je, kot se je kasneje izkazalo, prinesla velik uspeh.

Natečaj je predvideval izdelavo enomotornega letala z najboljšim pogledom tako naprej kot nazaj. Postavitev letala, ki bi zagotovila želeni kot gledanja 25 stopinj (navzdol) naprej in nazaj nad motorjem, bi zahtevala zelo visok trup trupa.

Kot sem pozneje spoznal, je Luftwaffe dejansko potreboval dvomotorno (!!!) letalo, v katerem bi bila pilot in opazovalec spredaj. Zakaj torej ne bi ustvarili letala z dvema motorjema in iz njega nato odstranili en motor? Tako mi je prišla na misel asimetrični sistem."

Zanimivo, kajne? Toliko stvari … Luftwaffe je naročil enomotorno letalo, vendar je Vogt razumel, česar voditelji, ki so opravili nalogo, "niso razumeli". In začelo se je …

Če bi bil Vogt amater ali, še huje, pustolovec, bi se zgodba tam končala in najverjetneje v Gestapu. Tam so zbirali take ljudi, ker bi vse šlo pod nam znanim članom »sabotaža«.

Toda Vogt je bil profesionalec. Zato se je zavedal težav, ki jih lahko prinese takšna shema kot asimetrična zasnova. Konec koncev ima tudi simetrična oblika težave z vidika aerodinamike - vagon s platformo.

Vse se začne z vijakom v pravem pomenu besede. Propeler obrne tok zraka in ga pošlje nazaj v kobilico. Razumeš, ja? Propeler se obrača v smeri urinega kazalca, zračni tok pritiska na kobilico in letalo postopoma obrača v levo. To je normalno, to je aerodinamika. Zato je kobilica običajno postavljena z izračunano pristranskostjo, da se izključi ta pojav - premikanje zračnega toka iz propelerja. Ali pa je motor nagnjen od osi ravnine.

Z asimetričnim dizajnom je vse bolj zanimivo. Tam lahko že sama zasnova s pravilnim izračunom ugasne učinek pretoka zraka iz propelerja brez kakršnih koli novosti in odstopanj.

Na splošno je doktor Vogt vse pravilno izračunal in se s skicami odpravil v Berlin. Pa ne komu, ampak Udetu samemu (Ernst Udet). General Udet je nato vodil tehnični oddelek na letalskem ministrstvu (Ministrstvo za letalstvo, Reichsluftfahrtministerium, RLM), kjer je nadzoroval Luftwaffe.

Udet, ki je bil tudi profesionalec, je preučeval skice in se temu ustrezno obnašal. To pomeni, da je po eni strani dal Vogtu dovoljenje za razvoj letala nekonvencionalne zasnove, pri čemer je določil leto za čas dela. A iz zakladnice ministrstva ni dal niti enega feninga.

Nadalje po narebanem. Ministrstvo za letalstvo je projektu dodelilo številko 8-141, vendar ni sklenilo pogodbe, torej so vsi stroški za razvoj letala padli na podjetje "Blom und Foss", ki je leta 1937 vključevalo "Hamburger Flyugzeugbau".

Tako so bila ista letala najprej proizvedena pod blagovno znamko "Na", nato pa so postala znana kot BV.

Na splošno je bil "Blom und Foss" v letalstvu bolj znan kot proizvajalec letečih čolnov. Pravzaprav je bil dr. Vogt tudi specialist za leteče čolne. Sprva je dolgo delal v korist podjetja Kawasaki, oblikoval leteče čolne za Japonsko, nato pa se je ob vrnitvi v Nemčijo zgradil Na.138, ki je serijsko prejel naziv BV.138 in služil v Luftwaffe skozi vojno.

Vogt je imel odlično ekipo, zato je bil že tri mesece po tem, ko je Udet dal potrditev, junij 1937 okvir letala pripravljen. Konec februarja 1938 je prototip letala BV.141 prvič poletel.

Prve kopije so bile sestavljene z zračno hlajenimi motorji BMW 323A s 1000 KM. z. Izkazalo se je, da je motor tisto, kar je bilo potrebno, in že prvi leti so pokazali, da je letalo odkrito dobro, če odpravimo manjše pomanjkljivosti.

Udet je odletel v Hamburg in letalo osebno preizkusil. Letalo mu je bilo všeč in Udet je o tem zelo dobro govoril Milchu in Goeringu.

Tu se moramo pokloniti Vogtu in njegovi ekipi. Pravilno narejeni izračuni - avto se je izkazal za zelo uravnoteženega in enostavnega za upravljanje.

Aerodinamično je vse preprosto in upravičeno in celo razumljivo je, zakaj je motor levo od pilotske kabine in ne obratno.

Propeler se nahaja levo od težišča letala. Propeler potegne letalo naprej in v desno, vrti letalo okoli CG. In zračni tok iz propelerja pritisne na kobilico in obrne letalo v levo. Levo pa deluje reaktivni moment iz propelerja.

Vogt in družba sta vse izračunala tako, da so se ti trenutki popolnoma uravnotežili, letalo pa je letelo v popolni ravni črti, ne da bi odstopilo od smeri. Poleg tega ni bilo odvisno od načina delovanja motorja.

Čudež se ni zgodil takoj, Udet je obljubil podporo projektu, RLM pa je uradno naročil nadaljnji razvoj projekta in izdelavo serije treh prototipov.

Bogati "Blom in Foss" so se, da bi si skrajšali čas, odločili, da bodo na lastne stroške gradili letala in leteli okoli njih. Tako se je prototip, ki je prešel pod imenom Na.141-0, preimenoval v BV.141 V2.

In zaključki so se začeli. Domov - Ministrstvo je zahtevalo, da se taborniki opremijo ne le z mitraljezi za streljanje nazaj, temveč tudi strelna mesta za streljanje naprej. Glavni tekmec iz "Focke-Wulfa" je imel tečajne mitraljeze, ministrstvo pa je Vogtu nevsiljivo izpostavilo ta odtenek.

Vogt in družba sta iz situacije prišli preprosto neverjetno: nekje sta dobila sprednji del bombnika Ju.86, ki je že imel strelne točke v nosu, in se pritrdila (beseda se nakazuje drugače) na njihov trup.

Da bi preprečili, da bi vse to med letom padlo, je bila konstrukcija okrepljena z dvema jeklenima cevema, ki sta začeli igrati vlogo nosilca moči za tla v pilotski kabini. Potem se je nekdo odločil za odlično idejo: prav v te cevi je treba postaviti mitraljeze. No, da sploh ne bi izginili, so bile na cevi pritrjene tudi kontrolne stopalke.

Odločili smo se za orožje. V cevi so namestili dve mitraljezi MG.17, ki sta streljali v smeri letala. V zadnjem delu pilotske kabine je bil nameščen premaz s sektorjem, ki se je odprl z obračanjem. Z obračanjem dela ostrešja se je odprla krmna točka s strojnico MG.15.

Še ena mitraljez iste vrste je bila na strehi pilotske kabine, na stolpu s pokrovom.

Poleg obrambne oborožitve bi lahko letalo na vozlišča pod krili odneslo štiri bombe po 50 kg.

V tretjem prototipu, BV.141V3, se je zasnova začela spreminjati. Trup so podaljšali, povečali razpon kril, zamenjali motor. BMW Bramo N132 je proizvedel le 835 KM, vendar je veljal za bolj obetaven motor z perspektivo.

In pri tem modelu, tako kot pri Henschelu-129, je bil uporabljen ta trik: da bi zmanjšali površino armaturne plošče v pilotski kabini in izboljšali vidljivost, so bile naprave, povezane s spremljanjem delovanja motorja, premaknjene v levo strani pokrova in prekrit s pokrovom iz pleksi stekla. Težko je reči, kdo je komu ukradel idejo, a tako se je izkazalo.

Ta tretji prototip s povečanim krilom in trupom je pokazal najboljše rezultate in je bil sprejet kot model za množično proizvodnjo. Repna enota je doslej ostala simetrična, a tudi takrat je Vogt spoznal, da bo treba z njo nekaj narediti.

Nekaj besed o pilotski kabini. Na splošno se je tukaj domišljija oblikovalcev razigrala v celoti. Kokpit ni bil velik, vendar je bil funkcionalen.

Na levi strani je sedel pilot in upravljal letalo. Vse. Potem pa so se začeli čudeži.

Opazovalec je sedel na stol posebnega dizajna, ki se je po tirnicah valjal po vsej kabini, se obračal in razgrnil!

V normalnem stanju je opazovalec sedel in gledal. Če je moral odpreti ogenj iz zgornjega mitraljeza, je stol odvrnil nazaj in ga obrnil za 180 stopinj. Opazovalec se je kotal na pol in se obrnil za 90 stopinj v smeri urinega kazalca, ko se je znašel pri radijskih postajah in se spremenil v radijskega operaterja. Če ga obrnemo v nasprotni smeri urinega kazalca, je videti kot operater kamere. In če stol pomaknete do konca naprej in ga razprete, potem opazovalec v ležečem položaju postane bombarder, ki cilja ležeč skozi bombaž.

Bombe pa bi lahko vrgli tako, da bi preprosto padli na žimnico na tleh.

Na splošno je bil opazovalec najbolj obremenjen član posadke.

Stranski strelec je imel tudi kabrioletni stol, vendar ne tako zmeden. Strelec je lahko tudi upravljal kamere s svojega mesta, in če je bilo treba odstreliti mitraljez navzdol in nazaj, se je stol razgrnil in strelec je začel delati na njem.

Na splošno se je vse izkazalo za zelo zanimivo.

Ministrstvu je bil avto všeč. RLM je naročil pet strojev.

3. julija 1939 so v bazi Rechlin letala pokazala Hitlerju samemu. Skupaj s Hitlerjem je na predstavo prišel "osvajalec Atlantika" ameriški pilot in velik oboževalec nacizma Charles Lindbergh, ki je opravil demonstracijski let. Lindbergh je 9 minut igral aerobatiko na BV.141 in bil zelo zadovoljen.

Na terenu so predstavo organizirali tudi s posebnimi učinki. Osebje podjetja Blom & Foss je pokazalo, kako je mogoče motor zamenjati na letalu v 12 minutah. Hitler je bil navdušen.

Iz spominov Fritza Alija, enega od organizatorjev predstave:

“V hangarju“Ost”(“Vostok”) nas je čakalo dvanajst razburljivih minut. Tam je bil nameščen BV.141, ki naj bi podrl rekord za najhitrejšo zamenjavo motorja. Zdelo se je, da mehaniki z lahkoto izvajajo vsa gibanja, ne da bi zapravljali čas. S pedantno mirnostjo sta oba monterja odvila štiri vijake in odklopila na desetine povezav. Žerjav je dvignil motor, ga odpeljal vstran in na poti nazaj postavil nov motor, ki ga je namestil na pravo mesto. Vsi strokovnjaki so upali, da je bilo vse narejeno pravilno, občinstvu pa so se čeljusti presenetile. Dvanajst minut je minilo, letalo je vzletelo, se odpravilo proti zahodnemu hangarju, se obrnilo in vzletelo, kmalu izginilo iz pogleda."

Tam, v Rechlinu, je bila uprizorjena demonstracijska bitka z Messerschmittom Bf.109 iz serije E. Bitka je pokazala, da je bil BV.141 zaradi svoje okretnosti in hitrosti povsem sposoben premagati lovca.

Po uspehu so se pogajanja začela graditi velika vrsta skavtov. Številke so bile 500 avtomobilov, kar je razveselilo kolektiv Blohm und Voss na splošno in zlasti dr. Vogta.

Spomladi 1940 je letalo BV.141 končalo v izvidniški letalski šoli AS1 v Grossenhainu, kjer so po predvidevanjih opravili teste.

In potem je prišlo do streznitve.

Ministrstvo za letalstvo je povzelo rezultate natečaja in … Za zmagovalca je bil razglašen Focke-Wulf Fw.189. Predhodno naročilo za proizvodnjo 500 letal BV.141 je bilo preklicano.

Kljub temu, da je bil BV.141 hitrejši in je imel daljši doseg od Fw.189, je ministrstvo prišlo do zaključka, da bi dvomotorno izvidniško letalo posadki v bojnih razmerah zagotovilo večjo varnost kot enomotorno vozilo.

Vendar Vogt ni obupal in se je takoj lotil razvoja odgovora na Focke-Wulfa. BV.141b lahko imenujete nadaljevanje dela, v resnici pa gre dejansko za drugo letalo.

Motor (nov odzračevalni ventil BMW, 801, 1560 KM) je obljubljal dobre koristi pri vsem. Trup je bil podaljšan, celotno jadralno letalo je bilo okrepljeno, krilo je bilo preoblikovano, razpon se je povečal na 17, 46 kvadratnih metrov. m. Odrežite desno ravnino stabilizatorja oziroma povečajte levo.

To je bilo storjeno iz dveh razlogov hkrati: prvič, znatno je razširil strelski sektor strelca, drugič pa se je izboljšala stabilnost v letu, ker je tak rep (brez desnega stabilizatorja) bolje sodeloval s tokom iz propelerja.

Na splošno se je vse izšlo, letalo je pokazalo spodobne lastnosti. Na podlagi rezultatov predhodnih preskusov je Blohm und Voss od RLM prejel pogodbo za izdelavo petih poskusnih vozil z možnostjo še za pet BV.141 B-0. Nato je bilo načrtovano izdelati še 10 serijskih BV.141 B-1.

Skupaj je bilo izdelanih 18 letal različice B.

Glavna stvar, ki je Blohm und Voss ni naredil, je bila, da nista rešila problema z umikom podvozja. Čistilni mehanizem je bil stalno nevaren zaradi različnih obremenitev podvozja, ki jih je povzročila nesimetrična zasnova letala.

BV.141B je bil načrtovan za proizvodnjo v štirih različnih variantah: bližnji izvidnik, nočni skavt, lahek bombnik in dimna zavesa.

Letalo za dimne zaslone je inovacija. Zamisel je bila preprosta: na letalo so namestili 2-4 generatorja dima tipa Nebelgerät S125 ali 250. Po potrebi je letalo izvedlo operativno nastavitev dimne zavese, ki je potekala na nizkem nivoju med sovražnikom.

Pobudnik je bila Kriegsmarine, saj je bila operativna nastavitev dima eno najučinkovitejših sredstev prikrivanja, ko so se ladje umikale, ali (naša različica), ko je sovražno letalo napadlo. Zamisel je bila, da se ladje, ko se približajo sovražne sile, hitro prekrijejo z ladjo in s tem otežijo ciljanje bombardiranja.

Ko je Hitler ob koncu vojne skoraj celotno površinsko floto zadrževal, bi lahko delovalo. Toda ta načrt ni bil izveden.

Na splošno je BV.141B kot preizkuševalec različnih novih izdelkov deloval vso vojno. Eno od letal je preizkusilo zelo kontroverzno napravo Ente ("Raca"), ki je bila bolj primerna v prvi svetovni vojni. Naprava je bila disk z rezili, obešenimi na vitlu. Disk je zavrtel tok zraka, rezila pa naj bi po mnenju avtorja (vse isti Udet) uničila repno enoto sovražnikovih letal.

Jasno je, da je med drugo svetovno vojno "Raca" izgledala kot absolutni delirij. Tudi če ne upoštevamo dejstva, da nobena posadka bombnika ne bo omogočila tako enostavnega približevanja njihovemu letalu s pripomočkom na kablu. In na splošno so bili topovi in mitraljezi vsekakor učinkovitejše orožje. Zato je RLM, ki je trpel z Entejem od leta 1940 do 1941, opustil to idejo.

Drugi program, v katerem je sodelovala BV.141B-07, je bil program za preskušanje senzorja vodne površine za letalske torpede.

Novo torpedo L11 "Schneewittchen" (Sneguljčica) je bilo novo orožje. Ta torpedo ni bil preprost, ampak drseč (torej imel je majhna krila in stabilizatorje). "Sneguljčica" bi lahko padla z namerno večje višine kot običajna torpeda. To je res močno povečalo možnosti preživetja posadk torpednih bombnikov.

V trenutku, ko je torpedo zadel površino vode, so krila in krmila odstrelili nazaj, torpedo pa je šel proti cilju. Stik z vodo je bil kritičen trenutek med letom, saj je bilo potrebno, da je torpedo vstopil v vodo pod pravilnim kotom.

Sonda, ki je nadzorovala oporišče, odstrelila krila in stabilizatorje, je bila zelo pomemben del, saj je bil od nje odvisen uspeh celotnega procesa.

BV.141 je bil izbran prav zaradi svoje zasnove, ki je zagotavljala odlično vidljivost in možnost nadzora nad obnašanjem torpeda in sonde do zadnjega trenutka med letom in v stiku z vodo.

Testi so bili uspešni, torpedo so dali v uporabo, do konca vojne jim je uspelo izpustiti okoli 1000 torpedov, o uporabi ni podatkov.

Toda sam BV.141 je bil poleg svojega prvotnega videza zelo zanimivo letalo. V njej je bil uporabljen zelo zanimiv razvoj.

Kaj bi na primer rekli o letalu, ki je imelo komplet za zamenjavo motorja z žerjavom v posebnem predelu? In BV.141 ga je imel. Jasno je, da nobena normalna posadka ne bi šla na bojni let z žerjavom na krovu, vendar je bil komplet na voljo.

Nenavadno se zdi, da nemški motorji niso bili tako odkrita surovina, da bi potrebovali žerjav.

Naslednja novost so bile ploščice za streljanje, ki so posadki olajšale zapustitev letala. Vse tri lopute so streljale nazaj.

In v primeru nujnega pristanka - letalo je imelo likvidacijski davek. Da preprečijo, da bi letalo ujeli sovražniki, je bilo vanj nameščeno posebno polnjenje. Po pristanku je bilo treba priviti posebno varovalko, jo vklopiti s stikalom na zadnji loputi in hitro zapustiti pristajalno mesto, saj je po 3 minutah 5 kg eksploziva obrnilo vse, kar je ostalo po letalu po izrednem dogodku pristanek v kovinski nadev.

Spomladi 1940 je letalska obveščevalna šola v Grossenhainu (Grossenhain, Großenhain) prejela prva letala BV.141A-0. Tam je letalo opravilo končne operativne preizkuse. BV.141 se je izkazal kot nezahteven pri upravljanju, enostaven za letenje in zasluženo užival dober ugled pri šolskem osebju.

Po izdaji naročila za proizvodnjo serijskih letal BV.141B se je začelo oblikovanje operativne enote, ki se je imenovala "posebna eskadrila 141" in je bila osredotočena na delo na vzhodni fronti.

Toda ti načrti so bili na pobudo generalštaba spomladi 1942 dokončno opuščeni. Do takrat je postalo jasno, da izvidniške naloge precej uspešno izvaja zanesljiv dvomotorni Focke-Wulf Fw.189.

Seveda so imeli vlogo samomor Udeta, ki je "pokrival" projekt, in številne manjše pomanjkljivosti BV.141.

Poleg tega so prispevali zavezniki, ki so uspešno bombardirali tovarne Focke-Wulf, po poškodbah v tovarnah pa je del naročil za proizvodnjo Fw.200 Kondop dal Blohm und Voss.

Posledično je bila celotna proizvodnja BV.141 okrnjena, že izpuščena letala pa so ostala kot učna in preizkusna ter niso sodelovala v sovražnostih.

Letalo je bilo preveč nenavadno. Ja, v letu ni bil slab, v svoji nadaljnji karieri bi lahko uspel, a … Pretirana ekstravaganca ga je pustila na cedilu. Na splošno je bilo to odlično in zanimivo delo dr. Vogta.