Torej, reforma, o kateri smo že toliko in ostro govorili, se je pravzaprav začela. In začelo se je kot običajno pri nas, torej z režimom najstrožje tajnosti, najmanj razumljivimi informacijami in s tem precej velikim številom govoric in špekulacij.
Glavni in ne ravno prijeten trenutek je bil, da so reformo začeli povezovati z Anatolijem Serdjukovom, ki je že precej dobro reformiral našo vojsko, nato pa se je močno potrudil v dobro ruske helikopterske industrije.
Poglejmo si številke.
Tovarna v Kazanu kaže naslednje rezultate prodaje helikopterjev:
2014 - 107 kosov.
2015 - 77 kosov.
2016 - 70 kosov.
2017 - 65 kosov.
2018 - 52 kosov.
2019 - 52 helikopterjev.
V Kumertauu, Arsenievu in Rostovu na Donu razmere niso nič boljše. Toda helikopterji so vredni posebnega razmisleka, tukaj so le številke, ki kažejo, kako uspešne so bile reforme v industriji helikopterjev.
Zdaj je bilo na vrsti letalstvo. Proces se je začel, kot je rekel en zgodovinski lik velike uničujoče moči.
Na splošno niti na prvi pogled vse ne izgleda zelo razumno. To smo že prestali: konsolidacija, ustvarjanje velikih (in okornih) centrov in posesti, ponovna registracija, prenos lastnine sem ter tja in druge kretnje nerazumljive narave.
Zakaj se verjame, da za tem stoji Serdyukov? Tudi ravnanje pri vseh vrstah širitev je zelo podobno.
Spomniti se je treba ideje nekdanjega ministra, da bi s povečanjem števila vojaških letališč zmanjšal. Tako se je na voronežskem "Baltimoru" po njegovih načrtih lokalni polk bombnikov povečal v divizijo, material Akademije Gagarin in letalska šola Borisoglebsk pa naj bi se stisnili. Poleg tega bi lahko letališče uporabili za "skok" težkih bombnikov in strategov.
Zelo priročno, kajne? Vse na enem mestu, nekaj raket - in popoln red. In prostranstvo za saboterje. Na splošno bi mu v situaciji, "če se kaj zgodi", nasprotnik Anatolija Eduardoviča podaril zelo visoko nagrado …
Ni skupaj raslo. Shoigu je odpovedal načrte za širitev, letališča so ostala v enakih količinah in (žal) kakovosti. Toda vsaj zaradi gradnje ni bil razstavljen.
In zdaj je v letalskem sektorju konsolidacija. Da ne bi mirno sedel.
Zamisel o ustanovitvi dveh ogromnih centrov, upravljanja in oblikovanja, glede na vse te dogodke in celo ljudi, ki se niso izkazali na najboljši (in celo najslabši) način, je zaskrbljujoča.
Toda nenadoma je priimek Serdyukova spremenil drug. Sergey Chemezov, izvršni direktor Rosteca, se je odločil prevzeti upravljanje reform. Poleg tega je Rostec potrdil namere Chemezova, da prevzame mesto predsednika upravnega odbora UAC, in ni hotel komentirati informacij na temo gibanja Serdyukova.
Po informacijah Rosteca se je Chemezov odločil, da bo vodil upravni odbor UAC, da bi osebno nadzoroval proces preoblikovanja.
Koliko je Chemezov boljši ali slabši od Serdyukova, je težko reči. To bo lahko vsak sam sklepal, tako da bo sam prebral Čemezovo biografijo, začenši od službe v NDR, v vrstah sovjetskega KGB (nepričakovano da) in do sodobnih razmer, ko vodi številne različne strukture, njegova žena pa nosi naziv najdražje podjetnice. In seveda ne brez korupcijskih škandalov.
V našem času - vse to je običajno in tukaj se niti ne da veliko govoriti.
Zakaj bi Sergej Čemezov, junak Rusije in polni nosilec reda zaslug za domovino, tako pozorno opazoval?
Opazoval bo, kako bo med reformo nastalo nekaj iz podjetij MiG in Sukhoi, ki se v projektu imenuje "enotno korporacijsko središče letalske konstrukcije". To pomeni, da bosta dve podjetji kljub temu postali enotna celota. Kako in kako učinkovito bo vse to, je zdaj težko presoditi.
- tako pravijo v OVK v odgovoru na vprašanje več medijev.
To pomeni, da bo v resnici prišlo do odprave podjetij, ki so letala razvijala in proizvajala kot neodvisne strukture, in njihove združitve pod neko tretjo organizacijsko strukturo.
In zelo verjetno pri drugih lastnikih …
Najbolj žalostno pa ni, da bosta Suhoj in MiG spremenjena v enotno strukturo, čeprav je to sprva videti dvomljivo. Kot pravijo, to ni tako slabo.
Težava je v tem, da bo po razpoložljivih informacijah ta "center" upravljal tudi podjetja, kot so Tupolev, Ilyushin in Irkut. In v Moskvi bo nastalo nekakšno enotno oblikovalsko središče, ki bo združevalo inženirje iz vseh podjetij.
Na splošno je to že videti popolnoma nadrealistično. "Sukhoi" in "MiG", ki sta se ukvarjala z lovci in napadalnimi letali, "Ilyushin", ki je gradil potniška in transportna letala, "Tupolev" s svojimi bombniki in "Irkut", ki je načeloma "Yakovlev", ki je gradil vse po vrsti - in na enem kupu …
Na splošno je bil začetek vsega tega leta 2006, ko je bil pravzaprav izumljen UAC. V korporacijo so bili potisnjeni vsi bolj ali manj pomembni razvijalci in proizvajalci, zaradi česar imamo težave z mnogimi položaji v letalstvu. Zakaj je bilo vse to storjeno? Morda za prenos vseh delnic UAC na Rostec.
Pravzaprav je le z izidom lovcev-bombnikov Su in lovcev MiG bolj ali manj spodobno. Promet, civilno, posebno letalstvo - problem na problemu.
Zdaj bo vse zmetano v en ogromen kotel, v katerem se bo vse kuhalo …
Poleg tega ima lahko proces različne oblike. Na primer, razpravljali smo o enem od reformnih konceptov, ko naj bi dejansko prenesel oblikovalske biroje in vodstvo proizvajalcev letal iz Moskve na proizvodne lokacije. Izpraznjena območja (tudi v osrednjem delu Moskve) bi se lahko uresničila in s tem poplačala del dolgov UAC državi in bankam.
Ideja je dobila velik odmev zahvaljujoč letalskim strokovnjakom, ki se iz nekega razloga niso želeli preseliti iz Moskve v Komsomolsk na Amur ali Novosibirsk.
V eni izmed zadnjih uradnih izjav Rosteca je bilo zapisano, da se zdi, da oblikovalski biroji ne bodo preseljeni iz Moskve, saj bo »center v Moskvi, kjer je koncentrirana obstoječa preskusna in klopna infrastruktura UAC. Premik letalskih oblikovalskih birojev v druge regije ni na dnevnem redu."
Lahko verjamete v to, vendar je težko. Vseeno se izkaže, da bodo oblikovalske biroje preselili nekje pod eno streho. Znano je, da je v tej državi en prehod enak dvema požaroma. Težko je izračunati, koliko opreme bo pri selitvi preprosto uničeno, koliko drugih izgub bo. In kaj se bo zgodilo s tistimi preskusnimi mizami, ki so bile nameščene "zaradi neuporabe" že davno, v sovjetskih časih, ko bi že sama zamisel o selitvi istega oblikovalskega biroja Sukhoi izgledala bodisi neumnost ali sabotaža.
Seveda ni slabo, da bodo oblikovalski biroji ostali v Moskvi. Ostali bodo vsaj strokovnjaki. Kar zadeva idejo, da bi vse povlekli pod eno streho, lahko tukaj rečemo, da bomo "videli", vendar so sodobne reforme v vesoljski industriji privedle do njene paralize kot take. Padec je tudi v industriji helikopterjev in to so členi v isti verigi.
V prejšnjem članku na to temo sem izhajal iz izjave Serdyukova iz avgusta lani, v kateri je govoril o več kot pol milijard dolga UAC do bank. Ja, kapitalizacija, prestrukturiranje in vse to. In na tihem - reforma s poznejšo prodajo "vsega, kar je odveč." Po vzoru tega, kako je Serdyukov slavno očistil "dodatna" severna letališča.
Tako da sama zamisel o reformi ni vprašljiva. Metode so vprašljive in kar je najpomembneje - ljudje, ki se bodo ukvarjali s to reformo.
Reforma konsolidacije ni nujno slaba stvar. Če pogledate zgodovino, je nekoč v Franciji prišlo do popolne monopolizacije letalskega sektorja. Da, težave so bile, vendar jih je povzročilo več drugih razlogov, razen da je država zasegla kup zasebnih letalskih podjetij in jih združila v več velikih.
Dober primer tega je tudi Amerika, saj je vredno pogledati, koliko podjetij, prevzetih in kupljenih, je ustanovilo isti Boeing ali Northrop Grumman.
Celotno vprašanje je samo v tem, kako vse reformirati. Če želijo reformatorji zaradi tega dobiti letalski kompleks v državnem merilu, je to ena stvar. Če osebno zaslužite denar, potem nekaj povsem drugega.
Na splošno ni poskusov reforme ruske letalske industrije, najverjetneje ni nič tako žalostnega. Dovolj je pogledati, kako dolgo na primer PJSC "Ilyushin" tepta s transportnim letalom Il-112V ali potniškim letalom Il-114.
Na splošno je pri Iljušinu, če tako gledate, vse videti zelo žalostno. Vse, kar je zmožen ogromen sistem, ki naj bi projektiral in izdeloval letala, je posodobiti in po kosih letalo, ki je nastalo v sovjetskih časih. To je Il-76. Več "Ilyushin" se nima s čim hvaliti.
Yakovlevu, ki je Irkut, ne gre nič bolje. Ker je ostal brez ameriških komponent, je MS-21 takoj izgubil sposobnost letenja in nemogoče je reči, koliko časa bo trajalo, da ga zamenjamo. Preprosto zato, ker na eni strani poročamo o popolni nadomestitvi uvoza, na drugi pa …
Po drugi strani pa imamo Združeno letalsko družbo (United Aircraft Corporation), katere prizadevanja in prizadevanja letimo na letalih iz ZDA in Evrope.
Imamo United Engine Corporation in že prvo leto ne govorimo o tem, kako slabe so stvari z motorji, zlasti za ladje in vesoljske rakete. In Su-57 zaradi dela UEC še vedno ni ravno borec pete generacije. Motor še vedno manjka.
Imamo United Shipbuilding Corporation … In sile te korporacije posodabljajo sovjetske ladje pred štiridesetimi leti, ker ne moremo zgraditi novih.
Tu se poraja vprašanje: morda je dovolj, da nekaj združimo? Dokler sploh ne ostanete goli in neobučeni? Druga možnost bi bila ustanovitev United Automotive Corporation in vse spremembe v "Li Fans".
Potrebna je reforma. Reforma letalske industrije je nujno potrebna.
To je razvidno iz dejstva, da so se vsa prizadevanja za ustvarjanje Su-57, lovca pete generacije, doslej končala v nič. Ni letala v smislu, v katerem si ga želijo videti v letalskih vesoljskih silah, ker imajo raje Su-35, ki nikakor ni slabši, a obvladan in znan.
To je razvidno iz načina, kako je Putin ukazal Tupolevu, naj preneha porabljati denar za PAK DA in začne modernizirati Tu-160. To je popolnoma isti žerjav na nebu, ki mu je bila v roki ljubša sinica.
To je razvidno iz dejstva, da vsi zavračajo Superjet, letalo praktično nima prihodnosti. Zaradi dejstva, da je prihodnost "ruskega" MS-21-300 (delež lokalizacije kar 38%), tudi pri ruskih motorjih PD-14, zelo nejasen, saj letalo še vedno ne leti.
Tu je prenos civilnih letal Sukhoi v Irkut povsem normalna poteza. Morda se bo s skupnimi močmi dveh oblikovalskih birojev spomnilo vsaj eno od obeh letal.
Na splošno seveda dejstvo, da je podjetje Sukhoi, ki nikoli ni proizvajalo ali razvijalo velikih letal, sposobno upravljati potniško letalo, govori o izjemnem potencialu. Primer, ko je energija v miroljubne namene …
Kje pa potem "Tupolev", "Yakovlev" in "Ilyushin", ki jih je povodni konj pojedel na potniških letalih, ne kot pes? Zakulisne igre? Ja, pravijo.
In tu bo morda z združevanjem vseh oblikovalcev gradnje civilnih letal država zagotovila običajna letala in ne barabe iz letalske industrije, ki ne morejo leteti, tako kot njihovi kolegi.
Ja, kamen na vrtu Superjet, katerega francoski motorji so naravnost odvratni in nezanesljivi.
Oprostite, kje je reformirani UEC? Kje je normalen motor? Ah, PD-14 … Slišali smo že dolgo. Za dolgo časa.
Obstaja še en odtenek. Okornost ustvarjenega sistema ne more samo vzbuditi tesnobe in strahu. Ko je Boeing zašel v težave, se je ves svet tresel, ker je bil to Boeing. Seveda naš trg ni svetovni, a zakaj takšni poskusi?
Razdelite, civilna letala - ločeno, vojaška - ločeno. Kot je bilo v epigrafu, ni potrebe po eni ekipi Tu-160 in MS-21. Ne bo vzletelo.
Ponavljam, v naši letalski industriji so potrebne reforme. So zelo potrebni. Potrebovali so jih tudi, ko je proizvajalec lovcev začel izdelovati potniško letalo brez motorjev. In sem, le tega letala nihče ne potrebuje, ker potrebujejo letalo, ki lahko leti in ne čaka na popravila.
Letala bi morala sploh leteti. In jaz sem za to, da ruska letala ne letijo nič slabše od ameriških in evropskih. In boljši od brazilskih, kar je za nas sramota.
Za to moramo reformirati letalsko industrijo - reformirajmo se.
Toda tako, da na koncu vidite letala in ne bančnih računov z velikim številom tistih, ki bodo odgovorni za reformo.
