Po koncu velike domovinske vojne je bilo v skladu z odločitvijo krimske konference na ozemlju Nemčije prepovedano opravljati vojaška dela. Na sovjetskem okupacijskem območju so bili izvedeni v ozračju popolne skrivnosti, vendar so zavezniki vedeli za to. Z odlokom Sveta ministrov z dne 17. aprila 1946 je bilo ukazano, da se najdragocenejši nemški strokovnjaki za letalstvo, motorje in instrumente prepeljejo v posebej usposobljena letalska podjetja v ZSSR. Septembra 1946 je bilo 3558 strokovnjakov skupaj z družinami dostavljenih v podjetja letalske industrije na območjih Moskve in Kuibysheva. Sledili so jim vlaki s stroji, opremo, transportnimi in celo risalnimi deskami, mizami in vodovodnimi napravami.
Ustvarjanje baze za delo nemških strokovnjakov
84 letalskih podjetij, razstavljenih v Nemčiji s skupno 123 tisoč enotami opreme, je bilo prenesenih na ministrstvo za letalsko industrijo. Na mestih, kjer so bili najeti strokovnjaki, je bilo izvedeno intenzivno usposabljanje - obnovljene in razširjene so bile tovarne delavnic, popravljene stanovanjske hiše in zgrajene finske hiše. Hkrati je bila postavljena naloga, da se letališče na LII razširi, da bi tam lahko preizkusili mlazna letala, ki so jih zgradili Nemci.
Oblikovalci letal so bili sestavljeni v pilotni tovarni št. 1 na podlagi nekdanje tovarne št. 458 v vasi Podberez'e, okrožje Kimrsky, približno 100 km severno od Moskve (Dubna). Tam je bil ustanovljen OKB-1, ki ga je vodil nekdanji vodja pilotnega podjetja Junkers, dr. Baade.
Strokovnjaki za turboreaktivne motorje so bili poslani v eksperimentalni obrat št. 2 na podlagi obrata št. 145 v vasi Upravlenchesky pri Kuibyshevu (OKB-2, ki ga vodi inženir Russing). Strokovnjaki za instrumente (OKB-3, ki jih vodi Lertes) so bili zaradi omejenih možnosti njihove namestitve v Podberezju nastanjeni tudi v tej tovarni. Majhne skupine inženirjev motorjev so bile poslane v tovarne št. 456 v Himkiju in št. 500 v Tušinu. Tovarne so bile opremljene predvsem z nemško zajeto opremo.
Osnovo OKB-1 so oblikovali zaposleni v letalskem oddelku podjetja Junkers v Dessau. Namestnik glavnega oblikovalca je bil Freitag, diplomant univerze v Göttingenu. V skupini vodilnih zaposlenih OKB-1 so bili avtor projekta bombnika Ju 287 Wokke, glavni inženir tovarne Junkers Hazelof in vodja oddelka za aerodinamiko podjetja Junkers dr. Bockhaus.
OKB-2 so sestavljali zaposleni v več podjetjih. Ressing je nadziral oblikovalska dela, njegova namestnika sta bila nekdanji vodja oddelka za strukturo Siebel Heinsen in sovjetski inženir Bereznyak. Med najbolj usposobljenimi nemškimi strokovnjaki OKB-2 je treba imenovati tudi vodilnega strokovnjaka za aerodinamiko podjetja Heinkel, Gunterja.
V OKB-1 je bila glavna naloga nadaljevati projektiranje in eksperimentalna dela, ki so se začela v Nemčiji v letih 1945-1946 za razvoj novih tipov reaktivnih letal, vključno s tistimi s krilom, ki je premaknilo naprej, in eksperimentalnega nadzvočnega letečega laboratorija.
OKB-2 je moral nadaljevati delo pri ustvarjanju prisilnih vzorcev serijskih nemških turboreaktivnih motorjev Jumo-004 in BMW-003 ter močnejših Jumo-012 in BMW-018 ter turbopropelerskega motorja Jumo-022, ki je bil nameščen pod NK Blagovna znamka -2M sredi petdesetih let na letalih An-8, Tu-91. OKB-3 je dobil naročilo, naj nadaljuje z delovanjem avtopilota, ki se je začelo v Nemčiji.
V tovarni št. 500 v Tushinu naj bi skupina iz Dessaua pod vodstvom Gerlacha nadaljevala z delom na letalskem dizelskem motorju Jumo 224 (M-224) in organizirala proizvodnjo reaktivnih motorjev na osnovi angleškega reaktivnega motorja Derwent-5. Poskusni motorji na osnovi Derwent-5 pod blagovno znamko RD-500 so bili uspešno razviti in izdelani.
V tovarni št. 456 v Khimkih so strokovnjaki za raketne motorje obvladali izdelavo raketnega motorja V-2 z oznako RD-100. Sovjetski oblikovalci so ga nadalje povečali v smislu potiska in razvili RD-101 s potiskom 37 ton in RD-103 s potiskom 44 ton, vendar nemškim strokovnjakom ta dela niso bila dovoljena. Oblikovalni biro Glushko je začel razvijati nov zmogljiv motor s kisikovim kerozinom, katerega zasnova je temeljila na zaostanku domačega razvoja v 30. in 40. letih.
Poleg letalskih in konstrukcijskih birojev za motorje je bil leta 1947 v Moskvi ustanovljen "Posebni urad št. 1" (SB-1), katerega glavni inženir je bil imenovan Sergej Beria, sin vsemogočnega Lavrentyja Beria. Avgusta 1950 je bil preoblikovan v KB-1, ki mu je bilo zaupano ustvarjanje moskovskega sistema zračne obrambe-sistema Berkut, pozneje preimenovanega v sistem S-25. Lavrenty Beria je s svojimi zmogljivostmi prevažal celotno nemško podjetje "Askania", ki je med vojno razvijalo nadzorne sisteme za nemške rakete V-1 in V-2. Kasneje je KB-1 postal koncern Almaz-Antey, ki je razvil protiletalske raketne sisteme S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Življenje nemških strokovnjakov
Največji nemški koloniji sta bili blizu Kuibiševa in Moskve. V Upravnem je skupaj s 755 nemškimi strokovnjaki iz Nemčije prispelo 1.355 ljudi iz njihovih družin, v Podberez'e pa - okoli petsto specialistov in približno tisoč članov njihovih družin.
Vsem specialistom je bilo treba zagotoviti udobno stanovanje, s katerim so bile resne težave, za zaposlene ni bilo dovolj stanovanja. To vprašanje je bilo rešeno s pomočjo vlade. Dodeljena so bila potrebna sredstva, kupljena je bila serija finskih hiš, vojaške gradbene ekipe so bile poslane na mesta za obnovo in popravilo stanovanj, obrambno ministrstvo je dve vojaški enoti premestilo na druga območja, enega od sanatorijev so namenili stanovanjem. Zaposlene v tovarnah je bilo treba izseliti iz več hiš in jih preseliti k drugim najemnikom po vrstnem redu zbijanja. Posledično so bili vsem nemškim strokovnjakom zagotovljeni stanovanja, stanovanja v opečnih, lesenih hišah in kupljene finske hiše.
Sčasoma se je življenje nemških specialistov izboljšalo, bili so plačani pol in dvakrat več kot sovjetski strokovnjaki iste ravni, zanje so bile ustvarjene zaprte trgovine z živili, kjer je bil dostop za običajno prebivalstvo zaprt. V skladu z obstoječim sistemom obrokov so nemške družine prejele kartice za obroke hrane z veliko vsebnostjo hrane, v menzah pa so jim bile dodeljene posebne dvorane. Strokovnjaki, ki delajo v Moskvi v SB -1, bi v spremstvu varnostnikov lahko obiskali eno najboljših moskovskih trgovin z živili - Eliseevsky. Za šolarje v srednji šoli so bili dodeljeni razredi z poukom v nemščini, za predšolske otroke so bili organizirani vrtci, kjer so delale žene nemških specialistov.
V krajih kompaktnega prebivališča strokovnjakov so nastale nemške skupnosti, ki so se ukvarjale s socialnim delom pri organizaciji prostega časa - izleti v naravo, študij ruskega jezika v krogih, skupinski obiski gledališč v Moskvi in Kuibyshevu, sodelovanje v nemškem simfoničnem orkestru, amaterski predstave in športne sekcije. Brez omejitev so lahko kupovali radijske postaje in poslušali tuje radijske postaje. Ostali so državljani Nemčije, prepovedano jim je bilo zapustiti ozemlje vasi brez posebnega dovoljenja ali brez spremstva.
Na začetku je bil sum v odnosu med sovjetskimi in nemškimi delavci, zasebna komunikacija z Nemci zunaj delovnega okolja pa je bila prepovedana. Toda sčasoma je odnos postal normalen. Sovjetski inženirji so sprva verjeli, da Nemci svojih izkušenj ne bodo delili z nami in da se bodo lotili sabotaže. So pa svoje volje delili svoje izkušnje, delali zelo vestno, tudi če se niso strinjali z vrstnim redom opravljenega dela.
Razvoj reaktivnih letal
Posebej zanimivo je organiziranje razvoja Nemcev novih reaktivnih letal, pri katerih so precej napredovali. Prototipi letal in motorjev so bili dostavljeni iz Nemčije-letala EF-131, EF-126, Siebel 346, motorji Jumo 004C, Jumo 012 (5 enot), BMW 003C (7 enot), BMW 018, Walter 109–509 (4 kopije)). "Siebel 346" in EF-126 sta bila prenesena v TsAGI zaradi pihanja v vetrovniku, trije motorji BMW 003C so bili poslani oblikovalskemu biroju Mikoyan, preostala oprema je bila dostavljena v pilotne tovarne št. 1 in št. 2.
Spomladi 1947 je bila tovarna št. 1 naročena, da izvede letalske preizkuse bombnika EF-131, poskusnega nadzvočnega letala EF-346 in jurišnega letala EF-126 s turbopropelerskim motorjem ter izdelavo in preizkušanje. dva prototipa bombnika EF-132 do septembra 1948.
Leta 1947 je LII opravil letalske preizkuse napadalnega letala EF-126 in prvega reaktivnega bombnika v Sovjetski zvezi, EF-131, s šestimi trikrilnimi motorji in krilom, premaknjenim naprej. Oktobra 1947 so zaradi prepovedi bivanja tujih specialistov v objektih, ki upravljajo tajno opremo, ukazan prekinitev preskusov nemških letal na LII, letalo in strokovnjaki pa so bili vrnjeni v obrat št. EF-126 in EF-131 sta več mesecev stala na letališču pod snegom. Ko je bilo letalo junija 1948 pripravljeno za preskušanje, je bilo delo na teh letalih ustavljeno, razvoj najperspektivnejšega nemškega letala, bombnika EF-132, je bil preklican.
To odločitev je povzročil pojav v ZSSR nove generacije turboreaktivnih motorjev z boljšimi lastnostmi kot nemški motorji-AM-TRDK-01, ki ga je zasnoval Mikulin, in TR-1, ki ga je zasnoval Cradle. EF-131 z "grozdi" nizkoenergetskega "Jumo" pod krili in EF-126 z nezanesljivim in negospodarnim turbopropelerskim motorjem sta bila že zastarela stroja. Delo na nadzvočnem EF-346 se je nadaljevalo.
Glavna tema OKB-1 leta 1948 je bila izdelava in preizkušanje bombnika EF-140, ki je bil modifikacija letala EF-131 z vgradnjo dveh motorjev Mikulin AM-TRDK-01 in uporabo močnejšega orožja. Letalo so iz šestmotornega predelali v dvomotornega. Gondole so bile pritrjene na spodnjo stran krila. Delo je potekalo kot pobudni projekt OKB-1.
Septembra 1948 je bil EF-140 v celoti pripravljen za let, testi so potekali na letališču v Teply Stanu. Maja 1949 so bili tovarniški testi letala zaključeni, dosegel je največjo hitrost 904 km / h in doseg leta 2000 km. V zvezi z uspešnimi preskusi čelnega bombnika Tu-14 državni testi EF-140 niso bili izvedeni, OKB-1 je bilo naročeno, da letalo predela v izvidniško letalo velikega dosega "140-R".
Leta 1949 so bili izvedeni tovarniški preskusi "140-R", ki so pokazali velike vibracije krila. Po spremembah so se preskusi nadaljevali, toda vibracije krila se niso ustavile. Julija 1950 je bilo odločeno, da se vsa dela na "140-R" ustavijo. To je bilo zadnje letalo s krilom, premaknjenim naprej, ki je nastalo v ZSSR, strokovnjaki TsAGI so prišli do zaključka, da je takšno krilo pri gradnji letal nezaželeno.
Zadnje delo OKB-1 je bilo ustvarjanje čelnega bombnika "150" s konvencionalnim pometenim krilom. Temeljna razlika med tem letalom je bila v tem, da je bil to popolnoma nov dizajn, razvit z vključitvijo dosežkov letalske znanosti in tehnologije druge polovice štiridesetih let.
Prototip "150" je bil projekt bombnika RB-2, razvit na pobudo Baadeja leta 1948. Po izračunih bi morala biti največja hitrost tega 38-tonskega letala približno 1000 km / h.
Bombarder je bil visokokrilno letalo s pometenim krilom, repom v obliki črke T in dvema turboreaktivnima motorjema na stebrih pod krilom. To je bilo prvo letalo, zgrajeno v ZSSR z motorji na stebrih. Zaradi visoke stopnje novosti zasnove se je proces gradnje letala močno zavlekel, skoraj vse je bilo treba narediti na novo, pogosto se je obrnilo na pomoč drugih tovarn. Šele konec leta 1951 je bilo letalo pripravljeno za preskušanje.
Dimenzije tovarniškega letališča niso dopuščale preizkušanja tako težkega letala. In ga je treba prepeljati na novo letališče, opremljeno v Lukhovitsyju. Letalo "150" je prvič vzletelo septembra 1952 in je bilo uspešno preizkušeno. Vendar je 9. maja 1953 med pristankom testni pilot Vernikov naredil napako, letalo je izgubilo hitrost in padlo na vzletno-pristajalno stezo z višine 5-10 m.
Kljub temu, da je letalo med preskusi preseglo določene lastnosti, ga niso obnovili. Po svojih značilnostih je "150" zasedel vmesni položaj med Il-28 in Tu-16. Pod pretvezo pretiranega dosega frontnega bombnika in premajhnega za strateškega je bil ta projekt decembra 1953 zaprt.
Vrnitev nemških strokovnjakov v NDR se je začela leta 1950. In do konca leta 1953 jih je večina zapustila ZSSR. Skupine nemških strokovnjakov na področju letalstva in motornih vozil v Sovjetski zvezi niso ustvarile le predpogojev za gradnjo velikih bombnikov Tupolev in Myasishchev. Njihov prispevek je bil pomembnejši pri učenju mladih sovjetskih inženirjev njihovega načina razmišljanja in sposobnosti uresničevanja njihovih idej. V razvoj sovjetske letalske industrije so vnesli veliko idej, ki so se izkazale za zelo pomembne. Morda je ta razvoj postal glavna trofeja Sovjetske zveze, ki je dotrajani državi v nekaj letih omogočila, da se je spremenila v svetovno velesilo z najboljšim letalstvom na svetu.
Zanimiva je tudi nadaljnja usoda projekta bombnika 150. Baadeju je uspelo prepričati vodstvo NDR in Moskve o smiselnosti začetka razvoja in proizvodnje potniških letal v NDR.
Konec leta 1954 je OKB-1 začel s projektiranjem turboreaktivnega potniškega letala. Za osnovo je bil vzet projekt "150". Maja 1956 je bil OKB-1 prenesen v NDR in vključen v proizvodno združenje Flugzeugwerke. Projekt letala je dobil ime "Baade 152". Letalo je bilo opremljeno s štirimi turboreaktivnimi motorji Pirna 014 pod krili, dvojno konstruiranima v dveh puščastih ozkih stebrih.
Predstavitev novega letala je potekala leta 1958, začeli so se letalski testi, marca 1959 pa je prototip doživel letalsko nesrečo, med katero je posadka umrla. Delo pa se je nadaljevalo. Še en prototip letala je bil zgrajen in vzleten avgusta 1960. Poskusna serija letal je bila položena na zaloge tovarne. Toda v NDR se je spremenilo vodstvo, ki se je odločilo, da ne bo izdelovalo lastnih letal, ampak bo popravljalo in gradilo letala po sovjetski licenci. Poleg tega je bil Baade 152 nezdravo tekmovanje za sovjetski Tu-104.
Poleti 1961 je bilo delo na letalu prekinjeno. Uničeni vzorci letal. Razen enega, ki je zdaj shranjen v muzeju letališča Dresden.
