Jet borci tretjega rajha niso imeli nič s svojimi potomci. Me.262 "Schwalbe" je nastal pod vplivom njegovih predhodnikov in je združeval značilnosti letala iz batne dobe, ki je za reaktivna letala nesprejemljiva. Najprej je to opazno na njegovem krilu z debelim profilom in nizkim pometom.
Po vojni nihče ni uporabil tehničnih rešitev, vključenih v zasnovo Me.262. Noben od povojnih lovcev ni imel kril s takšnim profilom ali pa je bil nameščen pod ravninami motornih podstavkov (zunaj glavnih nosilcev podvozja).
S časom curka je bil "Schwalbe" povezan le z načelom delovanja turboreaktivnega motorja. Vse ostalo se je izkazalo za laž.
Eksperimentalni model, ki je v zmedi dobil zagon za lansiranje v serijo.
Naglica je Luftwaffe drago stala. In sam "Schwalbe" se je izkazal za slepo vejo razvoja letalstva.
Jet Me.262 in bat "Thunderbolt" P-47D sta imela normalno vzletno težo približno 6,5 tone
Površina krila Thunderbolta je bila 28 kvadratnih metrov. metrov. Schwalbe ima 22 kvadratnih metrov. m
Rekordna teža Thunderbolta po standardih enomotornih batnih lovcev je bila kompenzirana z velikostjo njegovega krila, ki je bila 1,6-krat večja od površine La-5.
Oblikovalci Tanderja niso imeli iluzij. Za boj proti istemu batnemu letalu so morali ustvariti borec. Kljub debeli masi je "debel človek" ohranil razsežnosti in razmerje značilnosti, značilnih za njegove tekmece. Med prednostmi - sorazmerno povečanje "nosilnosti", kar je pomenilo močno orožje in opremo, drago in bogato v primerjavi z lažjimi vozili.
S posebnimi kazalniki 220-230 kg / m2 "Thunderbolt" bi lahko veljali za uspešnega lovca, medtem ko je bil to edini tip bojnega vozila, ki je sposoben učinkovito spremljati bombnike in se boriti na nadmorski višini več kot 8 km. Vsaj P-47 bi lahko "dvignil" precejšnjo količino orožja, goriva, letalske elektronike in različnih sistemov za lete na dolge razdalje ter naredil nekakšne energične manevre na velikih nadmorskih višinah.
S prihodom drugih lovcev, opremljenih z "višinskimi" motorji s turbopolnilnikom, je Thunder hitro odstopil od pobude bolj uravnoteženim Mustangom. Ki so se skupaj z "Lavochkinom", "Messerschmittom" in "Spitfirejem" raje vključile v boj pri vrednostih specifične obremenitve 200 kg ali manj na kvadratni meter. krilni meter.
Posebna obremenitev krila letala Me.262 se je približala 300 kg / m2
Nemci so mu brez pogleda pogledali krila. Obremenitev krila Me.262 je deset let naprej presegla specifične kazalnike vseh reaktivnih letal! Vsi MiG-15 in Sablje, ki so bili ustvarjeni za zračni boj in ne za direktne lete.
Vrednost 300 kg / m2 ustrezala prvi generaciji nadzvočnih lovcev (MiG-19, druga polovica petdesetih let).
Toda motorji nadzvočnih letal so imeli vžigalnike in razvili nori potisk. In kje se je začel optimizem Luftwaflea?
Zavija, žvižga, vendar ne vleče
Junkers Jumo-004 je prvi serijski turboreaktivni motor na svetu z potiskom 880 kgf.
Predstavitev velike serije turboreaktivnih motorjev s takšnimi lastnostmi v najbolj nevtralnih epitetih je mogoče označiti igro na srečo.
Dva "piščalka" pod krilom sta Schwalbeju zagotovila skupaj manj kot 1,8 tone potiska. To je zelo slabo. Primerjava z borci povojnega obdobja ne pride v poštev. "Schwalbe" je bil glede na težo potiska slabši od vrstnikov bata!
Na papirju je Me.262 prehitel batne lovce za 150 km / h. Toda vsak manever je vedno povezan z izgubo hitrosti. In spet lastovka ni imela časa, da bi pospešila.
Obupano trzanje gumba za gorivo je bilo polno nevarnosti. Zaradi nenadnega gibanja je plamen počil in Jumo-004 se je ustavil. Za Schwalbeja je to pomenilo požar motorja in še eno katastrofo iz neborbenih razlogov.
Sekunde so se boleče vlekle. Pilot je lahko le čakal in čakal, da motorji z nizko močjo pospešijo njegovo letalo. Toda ali bodo sovražnikovi borci počakali?
Za razliko od turboreaktivnih motorjev je potisk batnih letal ustvarila skupina, ki jo poganja propeler
Tudi brez analize geometrije in učinkovitosti propelerjev ter mase zraka, ki ga odvržejo, je znano, da je za let v normalnih pogojih potrebna potiska vsaj četrtine vzletne mase. Razmerje med potiskom in težo borcev druge svetovne vojne bi lahko doseglo 0,5.
Večji kot je borec, močnejši je motor. Najtežji ("Corsair", "Thunderbolt"), katerega vzletna teža je bila blizu teži "Schwalbe", je uporabljal enote z ustreznimi merami in zmogljivostmi.
Proti 2x880 kilogramom sile, ki jo je razvil potisk Jumo-004. Razlika je en in pol krat, v resničnih razmerah usodna.
Zaradi nezadostnega potiska motorjev Schwalbe je bila potrebna vzletno -pristajalna steza dolžine najmanj 1500 metrov. Hitro so opustili idejo o pospeševalcih smodnika - takšne šale so dobili od vseh. Nemožnost, da bi Me.262 zasnovali na običajnih terenskih letališčih, je letalske sile Reicha, ki so že dihale same, postavile v popolnoma obupan položaj.
Ubermensch je zgradil "borca prihodnosti" brez potrebnih izkušenj in tehnologije. Rezultat je replika težkega batnega lovca z odrezanimi krili in izjemno šibkim motorjem.
Toda kako je žvižgalo, kako je žvižgalo!
Žvižgal in se stresal
Teoretično je prednost potiska curka doseganje transoničnih in nadzvočnih hitrosti. Toda to ni imelo nobene zveze z nemškim rokodelstvom. Po razpoložljivih podatkih je bila za "Schwalbe" določena omejitev hitrosti 869 km / h (manj kot 0,8 M). Ko je bil presežen, so se začeli "čudni" učinki, kot so oglušujoči udarci, izguba nadzora in vlečenje v nenadzorovan potop.
Nemški uberengineers so odrezali krila in pozabili spremeniti svoj profil.
V dobi reaktivnih letal se uporabljajo bistveno ostrejši profili in krila laminarnega toka. Za večjo smerno stabilnost in preprečevanje širjenja motenj v zračnem toku po krilu se uporabljajo različni triki v obliki vilic in aerodinamičnih grebenov.
Da bi ugotovili te trenutke in značilnosti letenja pri transoničnih hitrostih, je bilo treba izvesti več aerodinamičnih preskusov in ne hititi z lansiranjem Messerschmitta-262 v serijo.
Zanimivo je, da je v vojnih letih le enemu "severnoameriškemu" uspelo oblikovati in izdelati borec z laminarnim krilom. Letalo se je imenovalo Mustang. Čeprav P-51 ni letel s hitrostmi, pri katerih je bila velika potreba po takem krilu, je laminarni tok pripomogel k zmanjšanju zračnega upora in nižji porabi goriva. Kar je bilo pomembno pri napadih na dolge razdalje med spremstvom bombnikov.
Na sovražnike iz trebuha tra-ta-ta
Edina taktika uporabe tako kontroverznih lovcev je bil hiter napad na "škatle" strateških bombnikov. Toda tukaj se je zgodovina "Schwalbe" dramatično obrnila.
Ob ustvarjanju Luftwaflu so Nemci pri vsem naredili napako, tudi pri izbiri orožja.
Na prvi pogled zveni močno: štirje avtomatski topovi kalibra 30 mm.
650 nabojev na minuto, 4 sode = 13 kg vročega svinca na sekundo!
Letalski top MK-108 se je izkazal za izredno lahkega, le 63 kg. Nemški sistem je tehtal manj kot zavezniški zračni topovi pri bistveno nižjih kalibrih. VYa-23, ki so ga ustvarili sovjetski barbari, je komaj stal v 66 kg, drugi slavni 20-milimetrski top Hispano je imel maso z nabojem pod 70 kg!
Lahkotnost, kompaktnost, ogenj!
Skrivnost lahkotnosti MK 108 je bila v tem, da mu je manjkalo … sod.
Ugotovljeno je bilo, da je 540 -milimetrska obloga zadostovala za 30 -milimetrski zračni top, ki je po svojem namenu zahteval ravno streljanje. Dolžina t.i "Prtljažnik" je imel le 18 kalibrov. Za primerjavo: "Hispano-Suiza" je imel cev dolžine 80 kalibrov!
Hitrost izstrelka gobca (540 m / s) je bila v ostrem nasprotju z zmogljivostjo drugih topov, ki so med vojno pridobili priznanje. Sovjetski ShVAK - 800 m / s. Pri "Hispano -Suiza" - 880 m / s. Domači N-37 velikega kalibra-do 900 m / s!
Naj pojasnim, tukaj pogovor ne govori o kalibrih in moči streliva. Ob upoštevanju pogojev zračnega boja in pomanjkanja časa za ciljanje morajo projektili letalskih topov leteti po strogo predvidljivi poti. Letalski topovi morajo imeti odlično balistiko.
Kompaktnost, izdelava, obilje preprostih žigosanih delov, visoka stopnja ognja - vse to ni bilo pomembno. Uberpushka MK 108 ni mogla biti glavna stvar, za katero je ustvarjeno strelno orožje. Izstrelite izstrelke z zahtevano hitrostjo, da dosežejo sovražnika.
Poskusi so pokazali, da je bil odklon projektila MK 108 na razdalji 1000 metrov večji od 40 metrov!
Domet nihanja pištole (150-200 metrov) je bil nekajkrat manjši od dosega obrambnih mitraljezov bombnikov.
Druga težava pri MK 108 je bila pogosta okvara. Zaradi mraza na velikih nadmorskih višinah je izstrelila ena od štirih pušk. Čeprav koga briga … Pištola je imela resnejše težave.
Batni ovan - orožje junakov
Streljanje z MK 108 na izračunani razdalji je zahtevalo izkušnje in izpostavljenost ledu. Ob upoštevanju taktike Me.262 pri napadu z največjo hitrostjo, morali so ciljati in streljati v zadnji sekundi pred trkom v tarčo.
V praksi so se piloti Me.262 po prvem strelu raje obrnili na stran. Naslednji trenutek jih je zaskrbela še ena težava - ne glede na to, kako so jih dokončali »mustangi« spremstva.
Namesto močne oborožitve 4x30 mm je vsak Me.262 nosil štiri neuporabne krekerje. V najboljših tradicijah nemškega inženiringa se je spremenilo v 300 kg mrtvega balasta.
Mk 108 - pravzaprav najboljša stvar, ki so jo ustvarili mračni nemški orožarji. Drugih topov podobnega kalibra, primernih za namestitev na lovsko letalo, ni bilo. Edini možni tekmovalec, do takrat zastarel MK 103, se ni uvrstil zaradi prevelike teže (141 kg) in nezadostne hitrosti ognja. Obstajala je možnost vrnitve na manjše kalibre, zelo uspešen MK.151 / 20, a tu so nacisti, kot pravijo, trpeli …
Popolna neučinkovitost topovske oborožitve je povzročila poskuse z ne vodenimi letalskimi projektili. Rakete so bile izstreljene vsaj z razdalje 600 … 1000 m od nastanka "trdnjav", ko je bilo še dovolj časa za ciljanje, ne da bi tvegali zaletavanje cilja in ne da bi bili izpostavljeni streljanju iz strojnice. Natančne številke o bojni uporabi sistema R4M se niso ohranile, glede na povojno zanimanje letalskih sil mnogih držav za opremljanje lovilcev-prestreznikov z enotami NAR bi lahko bile rakete edino orožje Me.262. vse vrste.
Tehnika, ki so jo ustvarili geniji
"Whistle", ki je v razmerju med potisom in težo, pospeševanju in okretnosti slabši od batnih lovcev. Oboroženi s topovi brez cevi. Zahteva prisotnost dveh vrst goriva, visokokakovostnih strokovnjakov za vzdrževanje in visokokakovostnih letališč (kar je bilo ob koncu vojne videti še posebej smešno). In tudi - obvezno lovsko pokrivanje z "navadnim" Me -109, tk. curek po vzletu je bil v zraku popolnoma nemočen. Ves čas, dokler njegova hitrost ni presegla hitrosti batnih lovcev.
Da ne bi umrl v prvih sekundah po vzletu, naj bi bil v pilotski kabini Me.262 izkušen as, ki je opravil tečaj prekvalifikacije in je bil seznanjen z vsemi značilnostmi Schwalbeja. Neverjetna manipulacija pri vzletu. Močno izogibanje vodoravnim manevrom in manevrom, ki povzročijo izgubo hitrosti. Ena napačna poteza RUD je smrt. Pristanek z enim motorjem je smrt.
Pilot as. Ostrostrelec. Vsak dan jih je bilo vedno manj.
Spodnji rob podcel je visel pol metra nad tlemi: namesto letala so Nemci dobili sesalnik. Za upravljanje Schwalbeja so bile potrebne dolge in čiste betonske steze. Treba je opozoriti, da je zahteva zelo lepa za letalstvo druge svetovne vojne.
Ustvarjalci "Luftwafle" so zase premagali priznanja in sredstva, vodstvu pa so prikazali lastnega "robota Fedorja" - projekt, ki je le navzven spominjal na tehnologijo prihodnosti. Ker nimajo niti potrebnih materialov, niti tehnologij niti niti koncepta načel delovanja te opreme.
V prizadevanju, da bi šefe naredili vtis in za vsako ceno "potisnili" letalo, so ustvarjalci Me.262 naredili hude napačne izračune tudi pri vprašanjih, kot je sestava oborožitve. Kjer so, kot kaže, bile uporabljene le preverjene in znane rešitve.
Ne gre za "otroške bolezni". Vse zgoraj so nepopravljive konstrukcijske pomanjkljivosti Me.262, povezane z nezmožnostjo izdelave letala, pripravljenega za boj, leta 1944.
Zanimanje Nemcev za reaktivne motorje je bilo zaradi žalostnega stanja njihove letalske in motorne industrije. V katerem je bilo lažje začeti takšne obrti kot ustvariti lasten analog "Griffin" ali "Double Wasp".
Iste starosti kot "Schwalbe" - borec "Gloucester Meteor"
Vse zgoraj navedeno v celoti velja za britanski projekt "Gloucester Meteor". Ki je julija 1944 opravil prve lete hkrati z Nemci.
Meteor F.1 je odlikoval uspešnejša zasnova, predvsem zaradi motorjev Welland, ki so imeli 1,5 -krat boljše specifične kazalnike. Rolls-Royce Whalend je pri suhi teži razvil potisk 720 kgf 385 kg … Proti 880 kgf pri suhi teži 719 kg iz nemškega Jumo-004.
V svojo zaslugo se je RAF zavedal eksperimentalne narave stroja in ni prišel do daljnosežnih zaključkov. Nihče ni poskušal zgraditi "Meteora" na tisoče kosov. Jet stroji niso sodelovali v bitkah proti batnim lovcem: bojne naloge Meteorjev so se hitro zmanjšale na zasledovanje raket Fau, ki letijo strogo po ravni črti.
Zaradi nenehnega razvoja in zamenjave Welllands z novo generacijo turboreaktivnih motorjev je Meteora ostala v uporabi do sredine 50. let. Seveda je kasnejša sprememba F.8 imela malo skupnega z modelom Meteor iz leta 1944.
Meteorji so, tako kot Schwalbe, potonili v pozabo. In nihče drug ni ustvaril takšnih čudakov.
Svetla prihodnost za reaktivno letalstvo
Leta 1944 ni bilo mogoče zgraditi polnopravnega lovca.
Toda to je postalo možno že leta 1947.
Prvi domači serijski turboreaktivni motor VK-1 (RD-45) je izsušil 2,6 tone plamena in ognja s suho težo 872 kg. Razlikoval se je od nemških obrti štirikrat več sredstev, hkrati ni zahteval zapletenih trikov z uporabo dveh vrst goriva (vzlet na bencin, glavni let na kerozin / dizelsko gorivo za Jumo-004).
Vse, kar se je zgodilo prej, je bilo le eksperimentiranje, tehnično iskanje. Med drugo svetovno vojno je vsaka velika sila izvajala raziskave na področju reaktivnih letal. In samo Nemci so se odločili, da bodo modele lansirali v množično proizvodnjo in jih poslali v boj proti najnaprednejšim letalom batne dobe.
Potrebna je bila kakovostna rast: 2, 5 -krat boljši specifični kazalniki s 3 -krat višjo absolutno vrednostjo potiska! To so bili začetni pogoji za nastanek Jet Fighterja.
Le takšni kazalniki so odprli možnosti za nastanek legend, kot je MiG-15. Ki je skupaj s sabljami za vedno prečrtala dobo batnega letalstva, tako velika je bila njihova razlika od predhodnikov. In potem … In potem - le višje, letalstvo je šlo k zvezdam.
