Ta zgodba se je začela leta 1990, ko je prvo domače širokokrilno potniško letalo Il-86 s 350 sedeži za letalske prevoznike na srednjih razdaljah vstopilo v dihalne poti Sovjetske zveze. Kasneje, ob upoštevanju dejstva, da je ozemlje Sovjetske zveze zasedlo 1/6 zemljišča, je bilo odločeno, da se ustvari širokokrilno letalo dolgega dosega Il-96 z enako zmogljivostjo potnikov.
Potreboval je 18 -tonski motor. V ZSSR tega ni bilo, treba ga je še ustvariti. In ker je bil ozko karoserijski Tu-204 za proge na srednjih razdaljah načrtovan hkrati z Il-96, se je Ministrstvo za letalsko industrijo ZSSR odločilo, da za oba letala izdela en sam motor. Če pogledamo naprej, ugotavljamo, da je bila, tako kot mnoge druge napačne odločitve, tudi glavna motivacija prihranek stroškov. To je povzročilo potrebo po zmanjšanju števila potnikov te modifikacije s 350 na 300. Tako se je rodil projekt Il-96-300, katerega učinkovitost je bila nižja od učinkovitosti prvotnega Il-96.
"Po ceni, ki je bila bistveno nižja od cene tujih letal, novi Il-96-300 in Tu-204 nista imela niti najmanjše možnosti, da bi na domačem trgu našli vsaj minimalno povpraševanje."
Toda zamisel, da bi letalu Il-96 vrnili tehnične in ekonomske parametre, ki so bili prvotno določeni v njem, ni zapustila generalnega oblikovalca OKB im. Ilyushin Genrikh Novožilov. In v tujini je politični sovražnik Sovjetske zveze, ZDA, v podjetju Pratt & Whitney iskal vlogo za novo zamisel - motor PW2337. Skupni interes obeh podjetij za promocijo njihovega razvoja na svetovnih trgih in segrevanje sovjetsko-ameriških odnosov je 7. decembra 1990 omogočil podpis protokola za pripravo študije izvedljivosti za letalo Il-96M z motorji PW2337, ki je predvideval izdelavo poskusnega prototipa za mednarodni letalski sejem leta 1993 v Parizu. Ob upoštevanju začrtanega sodelovanja in na zahtevo matične družbe Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), so 20. januarja 1991 v Moskvo prispeli uradni predstavniki ameriške zvezne uprave za letalstvo (FAA), da bi se pogajali o certificiranju našega letala v Ameriki. Sovjetsko stran so obvestili, da je to mogoče šele po dovoljenju ameriškega State Departmenta in podpisu medvladnega sporazuma o varnosti letenja.
Istega leta 1991 je Sovjetska zveza umrla, nadaljnja dela na Il-96M pa so potekala v Rusiji. Razpad ZSSR je močno otežil izvajanje sporazumov, ki so jih dosegli ljudje Iljušin. Projekt je izgubil finančno podporo države. Še več, eno prvih dejanj Jelcin-Gaidarjeve vlade je bila praktična zaplemba vsega obratnega kapitala industrijskih podjetij obrambnega kompleksa, kar jih je takoj postavilo na rob preživetja. Seveda odnos do njihove industrije v ZDA še zdaleč ni bil tak, kar je Pratt & Whitneyju omogočilo, da je pravočasno izpolnil vse obveznosti do našega oblikovalskega urada za oblikovanje Il-96M. Poleg tega je pritisk UTC na rusko vodstvo pripeljal do, če ne materialne, pa vsaj moralne podpore projektu. Posledično je predsednik Jelcin obiskal OKB im. Ilyushina za spoznavanje razvoja Il-96M z ameriškimi motorji. To je seveda prispevalo k ugodnejšemu odnosu različnih vladnih agencij do projekta Il-96M. Napredek pri projektu Il-96M je bil podrobno opisan na Mosaeroshow-92 v Žukovskem pri Moskvi.
Vse sovjetsko za ostanke, zberite odpadno kovino
Z razpadom Sovjetske zveze so se v organih državne regulacije civilnega letalstva zgodile resne spremembe. Namesto državnega letalskega inšpektorata ZSSR, ki je v nasprotju z zahtevami Dodatka 13 Čikaške konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu sočasno raziskoval letalske nesreče in se ukvarjal s certificiranjem tipov letal, v zmesi, ki je nastala med prehodom iz zavezniških nadzornih organov ruskih oblasti, je nastal še bolj čuden subjekt - Meddržavni letalski odbor (IAC). Še naprej je istočasno preiskal incidente in potrdil kršitev Dodatka 13. Poleg tega se je slednja, ki je imela diplomatsko imuniteto na ozemlju Rusije, ukvarjala na komercialni podlagi, kar je v nasprotju z vsemi normami mednarodnega prava. In z navdušenjem, vrednim boljše uporabe, je žigosal certifikate tipa za tuja letala, zlasti Boeing.
Zgodba IAC si zasluži ločeno preiskavo. Za nas je v tem primeru pomembno, da je zaradi nenadzorovanega certificiranja tujih letal na ruski trg stekel tok tujega smeti, pogosto po ceni nekoliko višji kot za staro železo. Carine pri uvozu tujih letal, uvedene na predlog Državnega odbora za obrambno industrijo, niso igrale nobene vloge, saj je cena ostankov vseeno ostala enaka. In to z ogromno količino sovjetskih letal, ki so jih letalskim prevoznikom dali brezplačno. Če k temu prištejemo še ponovni izvoz poceni domačih letal iz držav SND in vzhodne Evrope ter padec povpraševanja po letalskem prometu zaradi katastrofalnega padca življenjskega standarda prebivalstva države, postane jasno, da je 96-300 in Tu-204, ki sta bili v letih 1992 in 1994 z velikimi težavami certificirani, po ceni, ki je bila bistveno nižja od cene novih tujih linij, na domačem trgu ni bilo niti najmanjšega povpraševanja.
In niso mogli iti na tuje, saj niso bili nikjer certificirani, razen obubožanih republik CIS, ki se niso znale znebiti nepotrebnih brezplačnih sovjetskih letal.
V takšnih razmerah je prototip potnika na dolge razdalje Il-96MO 6. aprila 1993 prvič poletel z osrednjega letališča na Khodynskem polju, dovoljenje za katerega sem podpisal kot vodja oddelka za raziskave in razvoj ter obetaven znanstveni razvoj Državnega odbora za obrambno industrijo skupaj s predstavniki vojske (lastniki letališča) in kabineta župana Moskve. Dobro se spomnim vzdiha olajšanja, ko so me obvestili, da je vse v redu. Konec koncev je bila dolžina vzletno -pristajalne steze le 1800 metrov, trajektorija leta pa je šla čez mestne objekte. Zdaj je tam vse zgrajeno s stadionom in stanovanjskimi stavbami, pred kratkim pa se je odprl nakupovalno -zabavni kompleks z nostalgičnim imenom "Aviapark". Pravijo, da so ga tako poimenovali, ker so lastniki ob prejemu dovoljenja za razvoj obljubili, da bodo tukaj ustvarili analog Nacionalnega letalskega in vesoljskega muzeja Smithsonian Institution v Washingtonu. Toda nekaj, kot vedno, ni zraslo skupaj in letalske eksponate, zbrane v Khodynki, so poslali v odpad. Kar imamo - ne shranimo, izgubili smo - jočemo. Tradicija.
Hkrati je vzlet Il-96MO z osrednjega letališča rešil letalski kompleks. S. V. Ilyushin čas in veliko denarja med dostavo letala iz pilotske tovarne v VCI v Žukovskem. To je junija 1993, kot je Novozhilov obljubil Američanom, omogočilo sodelovanje na 40. mednarodnem letalskem salonu v Parizu. In že naslednji, 41. med JSC "Aeroflot - Russian Airlines" in AK im. Ilyushin, je bil podpisan Splošni sporazum o dobavi desetih Il-96M in istega Il-96T z motorji PW-2337 in letalsko elektroniko Rockwell Collins.
Hkrati jih AK. Ilyushin in Voronezh Letalska letalska družba sta skupaj s FAA in IAC sodelovala pri uspešnem certificiranju letal Il-96M / T v ZDA in CIS.
Chernomyrdin podprl, Kasyanov pokopan
Aktivno lobiranje projekta Il-96M / T s strani ljudi Ilyushin, predvsem pa United Technologies Corporation in Rockwell Collins v vladnih krogih Rusije in ZDA je obrodilo sadove: zaupana je bila medvladna komisija Chernomyrdin-Gor ob upoštevanju vseh vprašanj programa. Leta 1997 je vlada na predlog Ministrstva za obrambno industrijo RF sprejela Resolucijo št. 125 "O ukrepih državne podpore proizvodnji letal Il-96M / T". V razvoju se je že na pobudo Ministrstva za gospodarstvo Ruske federacije 7. julija 1998 pojavil odlok, v skladu s katerim je bilo mogoče carinske privilegije na uvoženih tujih letalih zagotoviti le, če njihovi neposredno certificirani primerki niso bili proizvedeni v Ruska federacija. Hkrati je moral letalski prevoznik vložiti tri rublje v domačo letalsko industrijo za vsak rubelj, izvzet iz carinskih plačil, in jamčiti za sklenitev posebnih pogodb s proizvajalci. Na tej podlagi so med ministrstvom za gospodarstvo Ruske federacije in družbama Aeroflot-Russian Airlines in Transaero julija 1998 podpisali naložbene pogodbe, ki zavezujejo nakup novih domačih Il-96-300, Il-96M / T in Tu-204. Zlasti je Aeroflot do leta 2005 podpisal nakup 20 letal Il-96M / T v skupni vrednosti približno 1,5 milijarde dolarjev. 28. julija 1998 je novo vodstvo letalske družbe v prisotnosti predsednika vlade Sergeja Kirienka podpisalo pogodbo z A. Iljušinov protokol o dopolnitvah splošnega sporazuma iz leta 1995 o nakupu 17 potniških Il-96M in treh tovornih Il-96T od VASO. Glavni pogoj za financiranje ameriških udeležencev v proizvodnem projektu Il-96M / T od ameriške Eximbank v višini 1,075 milijard dolarjev je bil nakup Aeroflota 10 letal Boeing. To je bilo nadomestilo za nastop konkurenta na trgu. Vlada Ruske federacije in Vnesheconombank sta delovali kot poroki za celotno transakcijo. Vendar pa je po krizi avgusta 1998 Eximbank zavrnila financiranje ameriških udeležencev v projektu in sodelovanje v poslu. Podpredsednik Gore na to odločitev nikakor ni vplival, čeprav dejavnosti banke v celoti nadzoruje ameriški State Department.
Kljub temu je bil med državnim obiskom predsednika Clintona v Rusiji 2. septembra 1998 sklenjen medvladni sporazum o izboljšanju varnosti letenja - BASA med Rusko federacijo in Združenimi državami Amerike, ki jim je FAA odprl pot za izdajo AK. SV Ilyushin s certifikatom tipa za letalo Il-96T. In že 12. septembra so IAC, FAS RF in ameriška FAA podpisali "Izvedbene postopke za odobritev projektiranja, proizvodne dejavnosti, odobritev izvozne plovnosti, delo po odobritvi po načrtovanju in tehnično medsebojno pomoč med letalskimi oblastmi." Ta dokument je zanimiv zaradi popolne neenakosti pristopov k certificiranju letal, razvitih v Rusiji in ZDA. Oddelek 2 zlasti navaja, da Ruska federacija sprejema izvozna potrdila FAA za nova in rabljena letala, razvita v ZDA. Spomnimo pa se, da je IAC do takrat, brez kakršnega koli medvladnega sporazuma, vse ameriške odpadke certificiral po razumni ceni, kar je bilo treba nekako prikriti. Toda Združene države sprejmejo spričevala o izvozni plovnosti za letala kategorije prevoza le v polni tovorni konfiguraciji, z motorji, propelerji, letalsko elektroniko, odobrenimi s strani FAA, in le za pristope instrumentalnega pristanka v kategorijah I in II. Strinjam se, da tukaj ne diši po enakosti.
Šele po vseh popustih ruske strani jim je FAA 2. junija 1999 izdala AK. Iljušinov certifikat tipa za letalo Il-96T. A to je bil seveda kolosalni uspeh domače civilne letalske industrije, ki je Američanom dokazala, da naša letala v nobenem primeru niso slabša glede varnosti letenja.
Dokončanje projekta je zdaj zahtevalo, da vse strani izpolnijo svoje zaveze. In s tem so nastale težave. Čeprav je Aeroflot brez carine najel 10 letal Boeing, je Eximbank sprva zavrnila financiranje dobave motorjev in opreme prebivalcem Iljušina. Šele pod pritiskom ameriških soizvajalcev projekta se je odločil zagotoviti jamstva za posojila za plačilo zalog. Res je, zdaj je namenil le 130 milijonov dolarjev za gradnjo treh Il-96T za nakup 12 motorjev Pratt & Whitney PW2037 in Collinsovo letalsko elektroniko, s čimer je financiral 85 odstotkov stroškov projekta, še 15 odstotkov so bila posojila za blago ameriških dobaviteljev.
Zdi se, da se je led razbil. In tukaj so Iljušinci prejeli udarec v hrbet, vendar ne od nekoga, ampak od lastne vlade. V dogovoru z vodstvom Rosaviakosmosa je premier Mihail Kasyanov 26. decembra 2001 podpisal odlok št. 906, ki je razveljavil odločbo kabineta Chernomyrdin o ukrepih državne podpore proizvodnji Il-96M / T. To je prebivalcem Iljušina takoj odvzelo možnost financiranja projekta. Ta razvoj naj bi korporaciji Boeing in Airbus pozdravili z občutkom globokega zadovoljstva. Pratt & Whitney in Rockwell Collins sta za izgube odpisala 200 milijonov dolarjev, porabljenih za certificiranje Il-96M / T, ter jim vzela nazaj motorje in letalsko elektroniko, priznavši, da projekt ni potekal.
Zgodba pa se tu ni končala. 10. avgusta 2009 je vodja ministrstva za industrijo in trgovino Viktor Khristenko napovedal: »Proizvodnja letala Il-96-300 je jalova in bo ustavljena. Zato je bila sprejeta odločitev o brezcarinskem uvozu tujih potniških letal v Rusijo z zmogljivostjo več kot 300 potnikov in veliko dela je v teku za sodelovanje z Združenimi državami pri proizvodnji njihovih dolgih in širokopasovnih letal. karoserijska potniška različica Boeinga. Zlasti ruska stran dobavlja veliko količino titanovih konstrukcij za to letalo."
Genrikh Novožilov je ministrovo odločitev ocenil takole: »Kot sodba za rusko letalsko industrijo je bila podana izjava, da ne potrebujemo širokokrilnih letal. Ne razumem načela izbire ljudi za državno vlado. Naši voditelji v industriji niso strokovnjaki na področju, ki ga nadzirajo."
30. julija 2015 je IAC seveda spet proti plačilu certificiral letalo A-340 Airbus Industry, ki je neposreden analog Il-96M. Zato je tudi zdaj v CIS povpraševanje po tovrstnih letalih, vendar smo sami to nišo dali tujim podjetjem. Žalostna zgodba.