Lete so izvajali z osrednjega letališča MV Frunze, bolj znanega kot Khodynka. Vendar je bilo istega leta 1936 zaprto zaradi večje obnove, med katero naj bi zgradili betonsko vzletno -pristajalno stezo. Medtem ko je gradnja potekala, je letališče Bykovo pošiljalo in sprejemalo civilne lete.
Letališka in navigacijska ureditev letalske družbe Moskva - Vladivostok je bila dokončana do leta 1932, vendar se je dolgo uporabljala predvsem v poštnem in tovornem načinu. Navsezadnje so morali letalski potniki do Vladika priti več dni z mnogimi prestopi, ki z izjemo majhnega časovnega dobička niso dali nobenih prednosti pred potovanjem po železnici. In kako prijeten je bil tak let, si lahko predstavlja vsak, ki je moral leteti na An-2.
Raziskovalna dela na progi Moskva-Vladivostok so se začela v poznih dvajsetih letih prejšnjega stoletja, ko je Dobrolet, predhodnik Aeroflota, obvladal več kot 12 tisoč kilometrov rednih letalskih linij. Izkušnje pri prevozu potnikov na dolge razdalje so pridobili na relaciji Moskva-Irkutsk v dolžini 4500 kilometrov, kjer je od maja 1931 linijska postaja K-4, ki jo je zasnoval K. A. Nadomestil ga je obsežen K-5 za osem potnikov namesto štirih v svojem predhodniku. Zlasti K -5 je bil uporabljen na progi Irkutsk - Vladivostok. Tri- ali dvomotorni Tupolev ANT-9 za devet potnikov se je zdel bolj primeren za lete na dolge razdalje, a tudi ta, ki je uspešno delal za sovjetsko-nemško letalsko družbo Derulyuft, ni izpolnjeval zahtev za vozila za čezcelinske lete. Potrebovali so večjo in udobnejšo desko. Zanimivo pa je, da je podoba ANT-9 krasila vse sovjetske letalske karte tistih let.
Ekipa A. N. Tupoleva je potniško letalo prevzela posebej za progo Moskva-Vladivostok. Tako se je rodil petmotorni velikan (takrat) ANT-14 "Pravda", pri nastanku katerega so uporabili razvoj, utelešen v težkem bombniku TB-3 (ANT-6): krilo, podvozje in številne druge sestavine sovjetske "leteče trdnjave" 30 -ih let. ANT -14 je bil zasnovan za 36 potnikov in je imel za tiste čase impresivno težo leta - 17,5 tone. Toda s potovalno hitrostjo manj kot 200 kilometrov na uro je bil doseg letenja Pravde le približno 1200 kilometrov. Da bi prišli do Vladivostoka, je bilo potrebno nekaj vmesnih pristankov s posadko v mirovanju.
ANT-14 je leta 1931 preizkusil M. M. Gromov v zraku, vendar žal ni bil dan v proizvodnjo, zato mu ni bilo treba obvladati poti Moskva-Vladivostok. Avtomobil so prenesli v propagandno eskadrilje Maxim Gorky in ga za najrevnejše sovjetske državljane uporabljali za rekreativne zračne sprehode po Moskvi (leti so bili plačani). Moral je opraviti le štiri lete na dolge razdalje: dva v Harkov, enega v Leningrad in Bukarešto. Vendar se je letalo izkazalo za zelo zanesljivega. Za 10 let delovanja je prepeljal okoli 40 tisoč ljudi brez nesreč in resnih okvar.
Za servisiranje letalske poti Moskva-Vladivostok je bil verjetno potreben manj kot ducat teh strojev. Oblasti civilne letalske flote so jih pričakovale še več - petdeset kosov že leta 1933, vendar je to ostalo v načrtih. Očitno so uvedbo stroja v serijo ovirali tudi neskladja s potrebno dodatno opremo za ANT-14, da bi ga spremenili v vojaško letalo in ne le v transportno letalo, ampak tudi v bombnik. Možnost takšne "preobrazbe" je bila zahteva vojaškega vodstva.
Vendar ANT-14 v primerjavi z železniškim Transsibom ni obljubil nobenih odločilnih prednosti. Ta let bi potnika stal približno 200 rubljev, kar je ustrezalo povprečni mesečni plači v ZSSR leta 1936, G-1 in G-2 pa sta bila povsem primerna za prevoz tovora na dolgih progah, to je težkih bombnikov TB -1 in tuberkuloza poslana v demobilizacijo -3.
Nato so lete Moskva - Vladivostok izvajali sloviti transportni in potniški "Douglases" Li -2 - DC -3, proizveden leta 1938 pod ameriško licenco. Redni potniški zračni promet na progi se je pravzaprav odprl šele leta 1948, ko so na njej začeli obratovati novi 27-sedežni Il-12, bolj udobni za letalske potnike, a precej nezahtevni, za vzlet in pristanek pa so bila potrebna letališča enake kakovosti kot " Teren "Li-2. To je bil mejnik v razvoju zračne komunikacije-Il-12 je na poti od Moskve do Habarovska preživel nekaj več kot en dan, medtem ko je Transsibirski ekspres pot prehodil v šestih dneh. Oglas za lete na Il-12 se je glasil: »Letalo vas bo popeljalo pet do šestkrat hitreje kot vlak. Cena vozovnic je cenejša od spalnih vagonov prve kategorije kurirskih vlakov. V pilotski kabini so udobni mehki stoli, omara, umivalnik, za dojenčke pa zibelke s posteljnino. Na krovu je bife."
Do leta 1955 je naprednejši, vendar še vedno batni IL-14 za 32 potnikov postal glavni prtljažni konj Aeroflota. In v drugi polovici 50-ih je "zračni Transsib" predložil prve sovjetske letale Tu-104. Leta 1958 je čeden turbopropeler Tu-114, civilna modifikacija težkega strateškega bombnika Tu-95, opravil neprekinjen poskusni let iz Moskve v Vladivostok.
V letih 1958–1964 je prestolnica Primorye začela redno prejemati Tu-104, pa tudi turbopropelerske Il-18 in An-10 (takrat sta prišla Tu-154 in Il-62) ter batne veterane, vključno z deloholikom Li-2, odšel na bližnje avtoceste. Kronisti letališča Knevichi od takrat štejejo njegovo novo zgodovino. V prihodnje bi rad videl več avtomobilov ruske proizvodnje. In prvi pri nas transkontinentalni letalski prevoznik Moskva - Vladivostok je še vedno eden najdaljših na svetu.
