V začetku leta 1941 je postalo očitno, da je obljubljeni V. Ya. Klimov, motor M-107, čeprav je opravil klopne teste, je še vedno zelo "surov". Hkrati se je v domači motorni industriji zgodil dogodek, ki ga številni oblikovalci bodisi niso opazili bodisi prezrli: videz dvorednega radialnega zračno hlajenega motorja M-82, ki je razvil moč 1.650 KM. Kot vsak nov motor je imel M-82 določene rezerve, ki so prispevale k nadaljnjemu izboljšanju podatkov o letu bojnih vozil. Manjše, v primerjavi z M-88, mere so omogočile uspešno namestitev motorja v obrise lovca. MI je to prvi razumel iz triumvirata LaGG. Gudkov, ki vojski predlaga letalo Gu-82, modifikacijo LaGG-3 z motorjem M-82A.
Pogosto pišejo, da je Gudkov za pretvorbo LaGG-3 v Gu-82 uporabil dokumentacijo za elektrarno iz bližnjega bombnika Su-4 (modifikacija Su-2). Morda je temu res tako, vendar o tem niso našli "materialnih dokazov".
Danes naprava elektrarne Gu-82 ni več pomembna, a ker jo pogosto primerjamo z La-5, je na to vredno posvetiti malo pozornosti. Pokrov motorja je imel sprednje zložljive žaluzije, njegov srednji del pa so sestavljali štirje pokrovi, povezani z ramoni. Te platnice so bile zaprte le z eno ključavnico tipa "Fairy".
Za regulacijo območja izstopa hladilnega zraka okoli pokrova so bila krila z izrezom za izpušne kolektorje, ki so štrlela izven pokrova. Sesalna cev uplinjača je imela pravokotni prerez in je bila nameščena nad pokrovom.
Rezervoarji za nafto so preživeli iz LaGG-3. Oljni radiator je bil nameščen namesto vodnega radiatorja med četrtim in petim okvirjem trupa, območje njegovega vhoda pa je bilo regulirano z dušilko.
Dva lovca Gu-82 sta bila jeseni 1941 zgrajena v tovarni številka 301 v Khimkih pri Moskvi, tik preden so tovarno evakuirali na vzhod države. Prvi med njimi je na letalskih preizkusih pokazal največjo hitrost 573 km / h, kar je bilo nekoliko manj kot pri "zaostajanju", vendar je bil doseg večji. Oborožitev prvega Gu-82 naj bi sestavljala štiri mitraljeze (za par letal in ShKAS), vendar je vstopila v preskušanje brez ShKAS, BS pa niso imele cevi. Na drugem avtomobilu sta bila na voljo dva 20-milimetrska topa ShVAK in par mitraljezov BS.
11. oktobra istega leta je Gudkov poročal Stalinu: »… Po predhodno posnetih podatkih ima Gu-82 največjo hitrost 580 km / h na nadmorski višini 6400 m in se dvigne na nadmorsko višino 5000 m v 7-7,5 minutah. Tako ima serijski stroj, ki sem ga vzel iz tovarne # 21 po namestitvi motorja M-82, prednost pri hitrosti za 25 km / h in v času vzpona na 5000 m-1-1,5 minute.
Poleg tega ima stroj velike napake in pomanjkljivosti pri serijski proizvodnji tovarne Gorky, zaradi česar je serijski "zaostanek" proti prototipu izgubil 45-55 km / h. Če torej odpravimo in odpravimo napake serijskega avtomobila, bomo imeli največjo hitrost z motorjem M-82 615-620 km / h.
Trenutno izvajam celo vrsto dogodkov, ki dajejo razlog za domnevo, da bom lahko povečal hitrost svojega avtomobila z M-82 na 600 km / h, ne da bi pri tem upošteval odpravo napak v masovna proizvodnja …
Po tem, ko sem bil na fronti, si čisto jasno predstavljam, da moramo biti oboroženi z letalom z zračno hlajenim motorjem, saj je uporaba borcev s tekočinsko hlajenim motorjem tako v zračnih bojih, še posebej pri napadu na sovražne kopenske enote, prinaša velik odstotek izgub v letalski sestavi in materialu zaradi velike ranljivosti vodnega sistema motorja …
Z lovcem z zračno hlajenim motorjem ne bomo imeli takšnih izgub, saj je preživetje zračno hlajenega motorja devetkrat večje.
Na podlagi teh premislekov vas prosim, da mi prihranite čas, ne da bi čakali na konec strojnih preskusov, mi dovolite, da svoje letalo z M-82 predstavim v eni od serijskih tovarn, ki proizvajajo letala LaGG …"
Zdi se, da pismo do voditelja ni prišlo. Potem ni bilo časa za novo letalo. Nemec se je približeval Moskvi, industrija in različne ustanove, vključno z raziskovalnim inštitutom letalskih sil, so bile na poti proti vzhodu. Zato se je odziv na te predloge vlekel skoraj dva meseca. Medtem je Mihail Ivanovič padel v "mlinske kamne" in se znašel med Jakovlevom in Lavočkinom. Tu je treba poudariti, da je Lavochkin v NKAP našel veliko dobronamernih, začenši z ljudskim komisarjem. Posledično se je izkazalo, da Gudkov ni dobil niti koraka, Lavočkinovi ljudje pa so postopoma obvladali načrte Mihaila Ivanoviča.
Po ukazu ljudskega komisarja z dne 5. decembra 1941 je bil Gudko-va poslan v obrat številka 21 za uvedbo Gu-82 in LaGG-3 s protitankovsko puško (Gu-37) v serijo. Toda to imenovanje se nikoli ni uresničilo. Pravijo, da ko je Gudkov prišel v Gorki, Lavočkin ni podpisal svoje vozovnice, svojega nekdanjega soavtorja pa je pustil pred vrati podjetja. Mihail Ivanovič se je s svojimi projekti prisiljen vrniti v Moskvo.
Januarja 1942 je ljudski komisar A. I. Shakhurin je predlagal I. V. Stalin je zgradil majhno serijo teh strojev za vojaške poskuse in za to ustvaril v Moskvi na ozemlju ene od evakuiranih tovarn, da ne bi motil proizvodnje LaGG-3 v serijskih tovarnah.
11. februarja 1942, kot izhaja iz pisma namestnika načelnika glavnega direktorata letalskih sil Leshukova v NKAP, drugi Gu-82 ni vzletel, čeprav je kupec vztrajal pri prenosu letalstva Air Force Scientific Poligon za letalsko orožje (NIP AV Air Force), kjer je bila preverjena oborožitev letala. Toda Gudkov ni imel serijske tovarne, niti Lavochkin ni imel takšnih povezav. Očitno so bile te okoliščine razlog, da je bilo nadaljnje delo na Gu-82 ustavljeno.
Kljub temu pomembnost namestitve motorja M-82A na LaGG-3 ni izginila. Treba je reči, da je bilo to vprašanje pod nadzorom Ljudskega komisariata letalske industrije. Poleg tega je bil v načrtu OKB tovarne 21 za četrto četrtletje 1941 ta razvoj vključen z datumom proizvodnje stroja februarja prihodnje leto. A očitno za to še ni bilo nujne potrebe in do konca leta 1941 je bilo pripravljenih le 43 odstotkov, saj je bil glavni vložek LAGG-3 z motorjem M-107P. Potreba po avtomobilu z radialnim motorjem se je pojavila nekoliko kasneje, ko je postalo jasno, da je ogrožena množična proizvodnja LaGG-3 z M-107P.
Naloga za LaGG-3 z M-82 z največjo hitrostjo pri tleh 540 km / h in na nadmorski višini 6400 m je 625 km / h prešla v leto 1942. Hkrati bi moral biti doseg letenja pri visokih hitrostih (pri 0, 9 največje hitrosti) najmanj 800 km, rok za predstavitev avtomobila na državne preizkuse pa je bil 1. september. Čeprav so te informacije v nasprotju s spomini SM. Aleksejeva o ustvarjanju prihodnjega La-5, jih je še vedno vredno spoznati.
"Oktobra 1941," je dejal Semyon Mikhailovich Alekseev, ki je bil dolga leta namestnik Lavochkina, "je bil Yakovlevov projektni biro evakuiran v Novosibirsk, v obrat št. 153. To je bilo drugo največje podjetje v državi, kjer je bil zgrajen LaGG-3.. Takoj po prihodu v Novosibirsk je Yakovlev poslal svoje delavce, da na postajah in vojaških enotah zberejo nedokončana in poškodovana letala Yak-7 ter njihove dele. Moram reči, da mu je uspelo sestaviti precej veliko trupov, kril, motornih oddelkov, kmalu pa je vzporedno s progo za sestavljanje "zaostankov" organiziral linijo za sestavljanje Yak-7.
Bilo je konec leta 1941, zelo težko obdobje. Delavci, ki so zbirali »zaostanek«, so bili oblečeni v kaj: v prešivene suknjiče, ušesne čepke, klobučevine, škornje. Pogosto so prenočevali prav tam - v delavnicah, na krilih letal. Stanje je dovolj mračno. Yakovlev je svoje delavce oblekel v bele plašče, položil preprogo vzdolž linije Yak-7 in v tovarno povabil snemalca, ki je posnel celoten postopek sestavljanja Yakov. Oblikovalec je nastali film poslal v Moskvo. Ne vem, kdo in kdaj je gledal ta trak, toda v začetku januarja 1942 je sledil odlok GKO, ki je odredil odstranitev LaGG-3 iz serije v tovarni 153 in namesto tega izstrelitev lovca Yak-7.
Decembra 1941 je Stalin poklical ljudskega komisarja A. I. Shakhurina, njegovega namestnika oblikovalskega biroja P. V. Lavochkina. Shakhurin je odločno zavrnil potrditev tega odloka: naj, pravijo, Yakovlev najprej vzpostavi serijo v tovarni št. 153, nato pa mu je že mogoče dati obrat v Gorkyju. Stalin se je strinjal z njegovimi argumenti.
Izkušeni borec Gu-82 z motorjem M-82. Risba M. Orlova
Takoj za tem je Dementjev poklical Lavochkina v Moskvo in mu rekel:
- Tako je, Semyon, nad teboj je prišla nevihta. Tvoji dnevi so šteti. Zdaj morate sprejeti popolnoma izredne korake, da spremenite odnos vojske in vlade do letala LaGG-3. Mislim, da bo Yakovlev potreboval vsaj dva meseca, da vzpostavi redno proizvodnjo svojih letal v Novosibirsku.
V čakalnici je medtem s svojimi "ranicami" glavni oblikovalec A. D. Shvetsov. Lavočkin mu je povedal o pogovoru z Dementjevim, on pa se je pritožil nad svojimi težavami:
- Motor M-82 ne potrebuje nihče. Zdaj se je v obratu nabralo več kot sto pripravljenih, s sprejetjem vojaškega predstavnika, motorjev, vendar jih nihče ne vzame. S seboj imam komplet načrtov, poglej, mogoče bi jih lahko dal tvojemu borcu. (Leta 1941 je tovarna št. 19 proizvedla 412 motorjev M -82. - Opomba avtorja).
Lavochkin je vzel risbe, vendar je rekel, da je vse upanje na novi motor Klimovsk M-107 …
Lavochkin se je vrnil v Gorky, zbral najbližje pomočnike, razložil situacijo in izrazil svoje mnenje: motorja M-82 iz več očitnih razlogov ni mogoče postaviti na LaGG-3 brez večjih sprememb letala. Potrebno je namestiti motor M-107. Tako so se odločili. Vse upanje je bilo, da bo Klimovu uspelo dvigniti motor in bomo odpravili pomanjkljivosti, ki so se pojavile na prvem LaGG-3 M-107.
Iz tega razloga se mi je na tem sestanku zdelo, da namestitev na naš lovec M-82 ni brezupna zadeva. Lavochkina sem prosil za dovoljenje, da vzame dva ali tri ljudi za pomoč in delo z motorjem. Lavochkin je nato rekel:
- Največ dva ali tri.
Za pomočnika sem izbral vodjo oborožitvene brigade Ivana Artemoviča Šabanova in vodjo motorične brigade Konstantina Ivanoviča Slepneva.
Po sestanku je bil naš projektni biro popolnoma reorganiziran. Lavochkin se je odločil, da za izvedbo namestitve M-107 na LaGG-3 dodeli poseben oblikovalski oddelek. Uspelo mu je stopiti v stik s Klimovom in obljubil je, da bo imel čez kakšen teden pripravljena dva nova nadgrajena motorja M-107: enega za Yakovleva, drugega pa za Lavochkina.
Teden je minil v živčnem vzdušju, v različnih iskanjih. Glavni mehanik Romanov je bil zaradi obljubljenega motorja poslan v Moskvo. Čez nekaj časa je Romanov telegrafiral v Gorki: ljudje so prišli iz Yakovleva in kljub ugovoru Klimova vzeli oba motorja. Po tem je Lavochkin odšel v Moskvo iskat resnico:
- Šel bom in se pritožil pri Centralnem komiteju, mobiliziral ljudskega komisarja! Ta nered!
In na dan odhoda Semjona Aleksejeviča v Moskvo sem ga prosil, naj podpiše telegram Švecovu z zahtevo, da nam pošlje model motorja M-82. Preden je imel Lavochkin čas za odhod, je nekaj dni kasneje priletel Li -2 in prinesel dva motorja - model in let. Spremljal ju je njihov mehanik in Shvetsov namestnik Valentin Ivanovič Valedinski. Odprli smo škatlo z maketo M-82 in glavnega inženirja tovarne Borisa Vasiljeviča Kupriyanova sem prosil, naj letalo LaGG-3 prenese v delavnico št. 40, na kateri motor še ni bil nameščen. Na to letalo smo pripeljali maketo M-82, obešeno z žerjava, ki se je "začela" s požarnim zidom.
Na srečanju z Lavochkinom so zvezdniški motor zavrnili iz treh glavnih razlogov. Prvič, tehtal je 250 kg več kot M-105 in ni bilo jasno, kaj se bo zgodilo s poravnavo letala. Drugič, premer M-82 je bil 1260 mm, širina M-105 pa 798 mm. Izkazalo se je za neke vrste "paglavca". Bilo je treba nekako spremeniti eliptični del nosu trupa lagga v okrogel, ne da bi pri tem pokvarila aerodinamiko vozila. Ideja je nastala sama od sebe - narediti je treba nov trup - vendar za to ni bilo časa. Tretjič, kaj pa orožje? Po lekciji v Španiji je bilo na srečanju s Stalinom sklenjeno, da mora imeti borec nujno topovsko oborožitev. Toda krilo LaGG-3 zasedajo tanki in v tovarni ni sinhronih topov. Res je, v zadnjih mesecih proizvodnje lovcev I-16 v tovarni št. 21 je BG Shpitalny uspelo izdelati približno dva ducata sinhronih topov ShVAK.
In tako so se te težave začele reševati. Ko smo maketo M-82 pripeljali do požarnega zidu LaGG-3, je bilo težišče motorja bližje težišču letala kot M-105, "dodatnih" 250 kg pa je imelo skoraj brez vpliva na centriranje, le nekaj smo morali premakniti na rep.kaj malega iz opreme. Okoli letala so sedeli vsi vodje trgovin, več oblikovalcev, glavni inženir tovarne. Vsa vprašanja pri dostavi potrebnega materiala so bila rešena zelo hitro. Prinesli so lesene letvice, jih pritrdili na zunanjo konturo motorja in na trup trupa. Izkazalo se je, da če na trup postavite lažne stranice, lahko obrise okroglega trupa gladko zmanjšate na eliptične do petega okvirja. In leseni trup LaGG-3 je bil najbolj primeren za takšno predelavo.
Valedinski je imel pri ustvarjanju novega lovca veliko vlogo. Klasične sheme vgradnje zračno hlajenega motorja s krilom za odvod hladnega zraka brez resne spremembe trupa ni bilo mogoče uporabiti. Nato so bile na straneh letala, na levi in desni, velike, približno 700 mm, zajemalke, skozi katere je uhajal hladilni zrak. Nasproti zajemalk je bila temperatura glav valja normalna, od zgoraj in spodaj pa so se pregrevale. Valedinsky je nato začel spreminjati deflektorje za vsak valj in uspelo mu je doseči enakomerno temperaturo v vseh valjih. To je bil eden od odločilnih dejavnikov pri nastanku novega lovca.
Do prihoda Lavochkina jim je uspelo eno stran letala z lažno stranjo prešiti preko stare kože, ne da bi pri tem spremenili kaj drugega. Sektorje postavimo iz tirnic, na njih pa - vezane plošče. Rezultat je okrogel trup. Lavochkin je spoznal, da letalo deluje, in že je mobiliziral vse oblikovalske biroje za delo na M-82. Ekipa je dan in noč delala v najbolj dobesednem smislu in se zavedala, da je prihodnost OKB v veliki meri odvisna od uspeha primera. Ko pa je bilo letalo skoraj pripravljeno, je Državni odbor za obrambo izdal odlok o prenosu tovarne št. 21 na Yakovlev in prehodu na proizvodnjo lovcev Yak-7. Lavochkinu in njegovemu oblikovalskemu biroju je bilo ukazano, da se preselijo v Tbilisi, v obrat št. 31, imenovan po Dimitrov. Yakovlev je vse naredil presenetljivo hitro. Nismo imeli časa za okrevanje, vendar je bil vlak že naložen na železniško vejo tovarne za nalaganje naše opreme. Semjon Aleksejevič mi je rekel:
- Semjon Mihajlovič, dragi moj, za vse sem vam zelo hvaležen, vendar nimam nikogar razen vas, ki bi ga poslal v Tbilisi, da bi organiziral sprejem naše ekipe. Lepo vas prosim, da greste v Tbilisi in počakate mene in prihod vlaka …
Marca 1942, še pred mojim odhodom v Tbilisi, je bil LaGG-3 M-82 ukoreninjen na letališče (izkušeni LaGG-3 je bil zgrajen 21. marca 1942 in je bil uničen v nesreči, ki se je zgodila 12. julija naslednjega leta.), in tovarniški testni pilot G. A. Miščenko je na njem opravil prvi let.
Takoj je bila odkrita resna pomanjkljivost - olje je bilo zelo vroče. Hladilnik olja je bil nameščen iz M-105, vendar to ni bilo dovolj. Nemogoče je bilo leteti. Pregrevanje smo poskušali odpraviti z razširitvijo tunela oljnega radiatorja in nekoliko povečali odklon zajemalke. Poskusili smo leteti ob zori, da bi bilo hladneje. Miščenko je naredil krog nad letališčem in, ko je izstopil iz pilotske kabine, rekel: - To je že izven obsega …
Medtem so informacije o novem borcu prišle do Državnega odbora za obrambo. Valedinski je o delu poročal Shvetsovu, on pa svojemu regijskemu partijskemu odboru, katerega tajnik N. I. Gusarov je tako kot MI Rodionov, sekretar območnega odbora Gorky, poročal Centralnemu komiteju. Dal je podatke o svoji liniji in vojaškem predstavniku tovarne …"
Pred tridesetimi leti je izšla majhna knjiga, morda celo brošura P. T. Ostašenkova "Drzni začetki" o delu S. A. Lavochkin, ki je govoril tudi o nastanku La-5. Zanimivo je, da obstajajo fragmenti zapisov iz dnevnika Semjona Aleksejeviča, ki so očitno povezani z začetkom leta 1942. Avtor takšnega dokumenta še ni videl, zato bom z vašim dovoljenjem, dragi bralec, navedel te zapise, ki ponazarjajo nekatere načine ustvarjanja prihodnjega La-5.
Izkušeni LaGG-3 z motorjem M-82 v skupnih testih NKAP in letalskih sil. Maj-junij 1942
Domnevamo lahko, da je Lavochkin po prvih dirkah motorja na lovcu LaGG-3 v svoj zvezek zapisal: "Motor je vpet s pokrovom motorja, ni potrebno pihati glave valja … Odstranite dve pištoli, vse strelivo prenesti na preostala dva."
Tu prihaja do razhajanj z Aleksejevo zgodbo, ker človeški spomin ni povsem zanesljivo "orodje", še posebej po pol stoletja.
Kot lahko vidite, je bil prihodnji La -5 zasnovan z zelo močno oborožitvijo - štirimi topovi in je vzletel v zrak - z dvema puškama. Že med tovarniškimi testi je imel Lavochkin v beležnici zapis: »Višina motorja se je izgubila … Odstranite dovod zraka iz pokrova motorja, ga postavite na vrh. Naj se vidljivost nekoliko poslabša, vendar se bo zrak odprl za hlajenje zgornjih jeklenk."
In ko se je po prvih poletih na stopnji državnih testov pokazala potreba po natančni nastavitvi stroja, se je pojavil še en zapis: "Spremenite prezračevalni sistem motorja, premaknite rezervoar za olje iz pilotske kabine za požarnim zidom, izboljšajte plin in sistem za nadzor lopute."
Tako se je postopoma oblikoval videz prihodnjega La-5.
13. aprila 1942 je bil Stalinu poslan telegram s podpisom namestnika ljudskega komisarja A. S. Yakovlev, namestnik vrhovnega poveljnika letalskih sil A. K. Repin, direktor obrata št. 21 Gostincev in glavni oblikovalec S. A. Lavochkin. Poročalo se je, da so med tovarniškimi preizkusi letala LaGG -3 z motorjem M -82A, dveh topov ShVAK in s 440 naboji s težo 3280 kg (po drugih virih - 3380 kg. - opomba avtorja), največja hitrost na tleh je bila dosežena brez uporabe gorilnika - 531 km / h, na nadmorski višini 3025 metrov pa 586 km / h. Avto se je v 6,1 minuti povzpel na višino 5000 metrov. Hkrati je bilo ugotovljeno, da bi tovarna, ki je zgradila LaGG-3 z motorjem M-105P, lahko začela proizvodnjo LaGG-3 z motorjem M-82 v približno enem mesecu in v dveh mesecih izpolnila določen urnik.
Obrat št. 21 je z odredbo NKAP z dne 9. marca 1942 prešel na proizvodnjo lovca Yak-7 z načrtom desetih letal na dan. Hkrati je bil z istim ukazom projektni biro Lavochkin premeščen v obrat številka 31, evakuiran v Tbilisi. Toda naročilo je ostalo neizpolnjeno, razlog pa je vse v istem telegramu z dne 13. aprila.
Pol stoletja kasneje, CM. Aleksejev je rekel:
»Z odlokom GKO aprila 1942 je bila imenovana komisija za izvajanje skupnih državnih preskusov prototipnega letala Lavochkin. Z raziskovalnega inštituta letalskih sil ga je zastopal vodilni inženir A. N. Frolov (predsednik komisije) in pilot A. G. Kubyshkin ter iz industrije - vodilni pilot LII A. P. Yakimov in inženir V. N. Saginov. Preskusno obdobje je bilo določeno na pet letalskih dni.
Vse prve polete pri vsaki nalogi naj bi opravil Yakimov, Kubyshkin pa naj bi jih ponovil in podal mnenje.
Lavochkin se je brez navdušenja sestal s komisijo, bil mračen in predlagal precej kratek program dela, ki je takoj opozoril, da se olje pregreje. Program je vključeval preskuse pri največji hitrosti, določitev stopnje vzpona, največje hitrosti v nadmorski višini, manevrske in vzletne in pristajalne lastnosti, doseg in streljanje orožja. Lavochkin se je odločil, da ne bo opravljal preskusov za varovalni vijak, navsezadnje edino kopijo avtomobila, nedokončana varnostna kopija pa je bila že naložena na železniško ploščad, da bi jo poslali v Tbilisi. Poleg tega je moral Lavochkin po odredbi ljudskega komisarja takoj iti tja.
Saginov je predlagal, naj Shakhurin dovoli, da Lavochkin ostane v Gorkyju do konca testov. Poklicali so HF in prejeli odgovor: "Pošlji vlak, glavni projektant bo ostal do konca preskusov."
22. aprila zjutraj (po drugih virih 21. aprila) so se začeli skupni državni testi LaGG-ZM-82. Prvi polet je opravil poročnik Yakimov. Ni bilo mogoče vzdrževati hitrosti vzpona in določiti največje hitrosti - motor se je pregrel. Podoben let je opravil Kubyshkin. Ob pristanku njegove lopute niso bile sproščene, letalo pa se je skoraj skapotirovat, na koncu vzletno -pristajalne steze, skotalilo v ogromno lužo. Kubyshkin je k Yakimovovim pripombam dodal še eno stvar - napako v sistemu nadzora lopute. Vendar pa preizkuševalci niso pozabili poudariti možnosti novega borca.
Testni pilot obrata št. 21 G. A. Miščenko
Komisija se je odločila, da preneha s testiranjem, in predlagala glavnemu oblikovalcu, naj nujno odpravi ugotovljene pomanjkljivosti. Zvečer sta Frolov in Saginov o HF o tem poročala NKAP in letalskim silam ter prejela dovoljenje za natančno nastavitev letala. 23. aprila zjutraj je postalo znano, da sta odločitev komisije potrdila Državni odbor za obrambo in Ljudski komisariat, vendar je bilo za odpravo pomanjkljivosti namenjenih deset dni.
Komisija je nameravala odleteti v Moskvo, vendar jih je Lavochkin prosil, naj ne gredo: nepotreben govor o tem, da je nemogoče leteti v novem avtomobilu, je bil popolnoma neuporaben. Komisija se je šla seznaniti z obratom, z oblikovalskim birojem, s poskusno delavnico, odprava pomanjkljivosti pa se je začela na letalu.
Nekaj je bilo treba narediti z oljnim sistemom - postaviti nov radiator ali ga podvojiti. Minilo je nekaj dni. Pridobitev novega radiatorja v tako kratkem času se je izkazala za nemogočo nalogo, njegova odsotnost pa je odložila dokončanje celotnega oljnega sistema. Srečna priložnost je pomagala. V montažni delavnici je k Yakimovu pristopil delavec in rekel, da je v skrajnem kotu škatla z nekakšnim radiatorjem. Dejansko je bil v škatli povsem nov hladilnik olja s potnim listom in s hladilno površino, ki je bila enkrat in pol večja od tiste na letalu. Vzeli so ga in prinesli v našo eksperimentalno delavnico. Lavochkin je bil obveščen, da je Saginov od nekje dobil nov radiator. Glavni oblikovalec je stekel v trgovino:
- Od kod prihaja ta radiator?
- Ja, v montažni delavnici, v škatli, ki so jo našli.
- To je verjetno Yakovlev že prinesel za svoje nove avtomobile, verjetno za motor M-107. Takoj se vrnite. To je krađa, takšnih stvari ne potrebujem!
Kot mi je kasneje povedal Saginov, je nekdo odvrnil Lavochkina z besedami, da kličejo iz Moskve, in odšel je. Poklicali so oblikovalce, hitro odstranili skice, našli primerno slepo stran za odvod kritine in ponoči namestili oblogo na letalo. Čez dan ali dva je bilo letalo pripravljeno. Navzven je ostal skoraj enak kot prej, vendar je brada hladilnika olja pod motorjem zrasla, dovod zraka je od zgoraj šel po pokrovu, od oborožitve sta ostali le dve puški. Miščenko je opravil prvi let. Opravil je dva kroga nad letališčem, sedel, stopil iz pilotske kabine, pokazal palec - olje je bilo normalno!
Skupna državna sojenja so se nadaljevala 3. maja. Prva letalska naloga, ki jo je prejel Yakimov, je bila določiti največje hitrosti na določenih višinah in določiti meje nadmorske višine motorja. Dve uri kasneje - še en let, tokrat z vzponom na višino 9000 metrov in vzletom na velikih višinah. Potem je Kubyshkin vstopil v borec in ponovil prejšnje načine. Avto se je lepo obnašal. Glave cilindrov se niso pregrele, temperatura in tlak olja pa sta bila normalna. Značilnosti vzleta in pristanka je sprejel Saginov, časovni interval vzleta in teka pa je uporabil štoparico.
Naslednji dan so odredili streljanje z orožjem v zrak. Polete naj bi izvedel Kubyshkin kot predstavnik letalskih sil. Naloga je preprosta: streljati iz topov v kratkih in dolgih rafalih, najprej ločeno za vsako pištolo, nato pa iz obeh. V prvem letu so po več rafalih pištole umolknile zaradi nagiba projektila in preloma traku. Letalo je bilo vrnjeno nazaj na strelišče. Po drugem letu so preostanek streliva našli v škatlah s strelivom, avto pa je bil spet na armaturni plošči. Šele po spremembah, v četrtem letu, ki ga je opravil Yakimov, so pištole brezhibno streljale.
Po programu ostaja let na daljavo. Da ne bi več tvegali, smo se odločili, da v primeru zasilnega pristanka poletimo proti Kazanu, po ravnem terenu. Zjutraj 5. maja je Yakimov dvignil avto v zrak in se po 1 uri in 41 minutah vrnil nazaj. Po letu je mehanik iz rezervoarja izpraznil še nekaj litrov bencina. Med preskusi je Yakimov opravil 13 letov, Kubyshkin pa približno enako. Ne brez incidentov - na enem od letov je počila cev za nafto. Luč je bila poplavljena z oljem, Yakimov pa je moral slepo pristati na letalu. Preizkusi so pokazali, da je letalo dobro v letalskih lastnostih in v toplotnih razmerah sprejemljivo.
Lavočkinu se je mudilo, da bi napisal poročilo in o vsem poročal Moskvi.
Frolov je spet namignil na teste za varovalni vijak, vendar Lavochkin ni hotel ničesar poslušati:
- Ne moreš narediti varovala. Nimamo nobenih protiporoznih naprav, avto bomo razbili, premagali vas bomo …
Testni pilot raziskovalnega inštituta letalskih sil A. G. Kubyshkin
Lavochkinu so obljubili, da jih ne bodo testirali, vendar so se sami strinjali, da bodo izvedli teste… Dogovorili smo se, da bosta letela Yakimov in Kubyshkin, tovarniški pilot pa se morda ne bo vrtel. 6. maja še ni bilo pet zjutraj, ko so se vsi zbrali pri letalu. Saginov je napisal misijo za let: "Testi letala za vrtenje. Pri normalnem obnašanju stroja vrtite na dva obrata. " Yakimov je letalo dvignil v zrak. V tem času je Lavochkin prišel na letališče:
- Kakšen je ta let? Končali smo teste.
Nekdo je pel, pravijo, odločili so se nekaj preveriti … Yakimov je naredil rahel ovinek, začel gasiti hitrost, opravil več poskusnih tekov, opravil pol zavoja v desno in levo. Lavochkinova glava je popolnoma potonila v ramena. Yakimov je naredil zanko, prišel ven normalno, naredil dve zanki, avto uboga, izstopi brez zamud. Lavochkin se je začel nekoliko poravnati. Potem je Kubyshkin odletel in potrdil mnenje Yakimova, da se bo letalo izjemno zavrtelo. Istega dne je na zahtevo komisije vodja letališke preizkusne postaje IF Kozlov dodelil dva svoja pilota za letenje okoli novega letala. Njihovi pregledi so bili navdušeni. V dveh dneh smo zaključili poročilo o skupnih testih, pokazali novega borca v letu sekretarju območnega odbora M. I. Rodionov. Polet Yakimova je naredil vtis, Rodionov pa je obljubil, da bo podprl odločitev komisije in pomagal Lavochkinu. Komisija je z letalom SB takoj odletela v Moskvo. Hkrati z vlakom je Lavochkin odšel tudi v Moskvo. Takoj so ga poklicali, da se javi Stalinu. S podporo Shakhurina je bila odločitev sprejeta zelo hitro in sledilo je ukaz, da se OKB vrne v tovarno št. 21 in se letalo sproži v serijsko proizvodnjo."
Semjon Aleksejevič je ob zaključku svoje zgodbe ugotovil, da je La-5 skoraj nemudoma zamenjal LaGG-3 na tekočem traku. Prvih 200 avtomobilov je bilo izdelanih s stranskimi stranicami, šele nato so naredili slepo za lepljenje novega trupa.
Tukaj je treba nekaj razjasniti. Z drugo uredbo GKO je bil načrt tovarne za maj-junij 1942 prilagojen. Namesto predlaganega izstrelitve 50 Yak-7 so odredili gradnjo 20 LaGG-3. 20. maja se je rodilo drugo naročilo NKAP "O sprostitvi letal LaGG-3 v tovarni št. 21", ki zahteva takojšen začetek proizvodnje LaGG-3 z motorjem M-82, ki presega program za LaGG -3 letala z motorjem M-105PF in v enem mesecu za lažje upravljanje novega avtomobila. Isti dokument je preklical prejšnja naročila in direktorju tovarne Gostincev naročil, naj ohrani proizvodnjo LaGG-3. Tovarni v Gorkyju je kupcu uspelo dostaviti le pet lovcev Yak-7.
Deset dni kasneje se je po naročilu NKAP Lavochkinovo oblikovalsko bivališče vrnilo iz Tbilisija v Gorky, po odredbi z dne 3. junija pa vprašanje izdaje LaGG-5 (saj je bil prvotni LaGG-3 z motorjem M-82 prvotno imenovano) je bilo dokončno rešeno v tovarnah 21 in 31.
Poskusili so namestiti tudi motor M-82 na lovce MiG-3, Yak-7 in I-185, na jurišna letala Il-2 in bombnik Pe-2. Toda samo N. N. Polikarpov v I-185 in S. A. Lavochkin na La-5.
Serijski La-5 št. 37210444 na letališču Raziskovalnega inštituta letalskih sil. Oktobra 1942
Elektrarna letala LaGG-3 z motorjem M-82
Ob tej priložnosti vam bom povedal, kako se je zgodba z lovcem Gu-82 končala. Kot izhaja iz pisma vodje LII A. V. Chesalov, poslan 22. julija 1943 v Shakhurin, "glavna razlika med La-5, ki je zagotavljal boljše letalske zmogljivosti v primerjavi z Gu-82, je uspešna izvirna oblika (pokrova.-Opomba avtorja) in postavitev. motorja."
Uspešna in izvirna oblika pokrova je dobra, a dodam, da se je Gu-82 pojavil šest mesecev prej in v težjih razmerah na frontah Velike domovinske vojne. Poleg tega so že med preskusi La -5 odkrili resno napako stroja - visoko temperaturo v pilotski kabini. Več o tem kasneje. In Gu-82, sodeč po pregledih pilotov Su-2 s podobno elektrarno, tega ni imel.
M. I. Gudkov je diplomiral leta 1943 po smrti pilota Nikašina 12. junija na svojem letalu Gu-1 "Airacobra". V odredbi NKAP z dne 3. julija o tej zadevi je bilo zapisano zlasti:
»Po sklepu komisije za nujne primere je do nesreče prišlo zaradi nizkih letalskih lastnosti letala, ki so bile posledica slabe postavitve in številnih konstrukcijskih napak, na primer prekomerne teže za 1000 kg, kar kaže na nizke kvalifikacije letala. oblikovalec.
Glede na to, da je tovariš Gudkov M. I. to delo je razkrilo mojo nedoslednost kot oblikovalca, NAROČIM:
1. Odvzeti Gudkov M. I. čin oblikovalca 2. stopnje Gavnogo in mu prepovedati samostojno oblikovalsko delo.
2. Osebje OKB t. Gudkov MI se premesti v OKB Lavochkin. (To je bil drugi val strokovnjakov, prvi trije oblikovalci iz Gudkova - njegov oblikovalski biro je bil na ozemlju tovarne št. 156 - so bili septembra 1942 premeščeni v Gorki - opomba avtorja).
3. Imenovati tovariša Gudkova M. I. Namestnik vodje oddelka za nadzor kakovosti obrata št. 84.
Če pogledam naprej, bom rekel, da je kmalu po vojni Gorbunov umrl in se utopil v Moskovskem morju, Gudkov pa se je vrnil k oblikovalskim dejavnostim.
Oborožitev letala LaGG-3 z motorjem M-82
Toda nazaj v leto 1942. V pripravah na množično proizvodnjo so letala z radialnim motorjem najprej označili za LaGG-3 M-82, nato pa za LaG-5. To dokazujejo "modri" tehnični opisi lovca tovarne številka 21. Zadnji, podpisan v tisk jeseni 1942, je bil očitno povezan z morebitnim duetom Lavochkin - Gorbunov. Toda dogodki so se razvili po drugačnem scenariju. V skladu z letnim programom naj bi obrat št. 31 v drugem četrtletju leta 1942 ustavil proizvodnjo LaGG-3 in popolnoma prešel na LaG-5. Toda avgusta se je NKAP odločil, da ustavi proizvodnjo letala z motorjem M-82A in nadaljuje proizvodnjo LaGG-3. Poleg tega so dva meseca kasneje v skladu z odlokom GKO tovarni ponudili prehod na proizvodnjo lahkega LaGG-3, prvi tak stroj je bil postavljen šele 13. novembra.
V začetku junija je bil v tovarni sestanek o vprašanju uvedbe serijske proizvodnje LaGG-3 z motorjem M-82, kjer je bilo ugotovljeno, da je namestitev zračno hlajenega motorja privedla do zamenjave vagoni pištol, sistemi za gorivo in olje, izpušni kolektorji, sistemi za upravljanje letal in instrumenti z novimi letaki. Oblika trupa in osrednjega dela se je spremenila. Delež delov iz aluminijevih zlitin se je povečal. To je zahtevalo revizijo tehnološkega procesa proizvodnje stroja ter izdelavo novih drsev in orodja.
Letalo je bilo v dokumentih včasih označeno kot L-82. Ob tej priložnosti moram reči, da se je že prej (v odredbi NKAP z dne 25. aprila 1941) pod oznako L-5 pojavil LaGG-3 z dvema polnilnikoma Treskin. Kasneje je v poročilu tovarne št. 21 za leto 1942 nastal L-7 (brez dekodiranja), izdan v dveh izvodih. Očitno indeks "L" ni nič drugega kot tovarniška oznaka letal, ustvarjenih v Gorkyju pod vodstvom Lavochkina.
Prvih devet LaGG-5 (LaG-5), s katerimi je letel tovarniški pilot A. V. Bolshakova, ki ga je kupec prejel septembra, skupaj pa je tovarna zgradila 21 borcev pod to oznako. Šele konec poletja so končno prešli na nov avto. Prvi serijski LaGG-5 je v primerjavi s poskusnim postal težji, do 3376 kg. Toda do konca leta, kot izhaja iz poročila tovarne 21 za leto 1942, se je teža La-5 zmanjšala na 3200 kg. To je bilo doseženo zlasti s prehodom na sistem s tremi rezervoarji, zamenjavo enega topa ShVAK s strojnico BS in opuščanjem rezervoarjev z zaščitenim plinom. Zaščita slednjega s pomočjo gumijaste zaščite se je, kot so pokazale vojne izkušnje, izkazala za neučinkovito proti granatam letalskih topov.
Hitrost serijskega LaGG-5 se je v primerjavi s prvim modelom avtomobila povečala s 515 km / h (brez namestitve radijske antene, letvic in ročajev za bombe) na 520 km / h (na kakšni višini je ni označeno in očitno na tleh pri nazivnem načinu delovanja motorja).
Od avgusta 1942 so začeli vse nove avtomobile opremljati z radijskimi aparati, vsak tretji pa z radijskimi postajami RSI -4. Pojavili so se prvi stroji z radijskimi kompasi RPK-10, ki so bistveno izboljšali orientacijo pilotov, zlasti v slabih vremenskih razmerah, vendar niso bili dovolj za vse stroje.
Ker je imel LaGG-3 prednost v hitrosti pred LaGG-3, je imel tudi slabosti. Piloti so ugotovili, da so morali pri izstopu iz potopa vložiti preveč napora na kontrolno palico, pri hitrostih nad 350 km / h (očitno glede na instrument) se svetilka v pilotski kabini ni odprla, zato so morali držati odpre se v bitki in to je izguba hitrosti, o prezračevanju kabine ni treba govoriti.
Ko govorimo o ustvarjalcih letala, ne moremo v tišini mimo tistih, ki so delali v serijski proizvodnji. »Vsak dan v življenju ekipe,« je dejal S. Zaichik, nekdanji vodja montažne delavnice v obratu št. 21, »je bil bogat s primeri domoljubja in nesebičnega dela. Na pobudo partijske organizacije so v tovarni uporabili pretočni sistem s transporterjem za splošno montažo. To je omogočilo proizvodnjo več letal z manj delavci na obstoječi opremi. V trgovinah so vsak dan povzemali rezultate socialističnega tekmovanja in vsak dan so se prižgale rdeče zvezde izmenske naloge. «
Urnik je za zaposlene v tovarni postal odločen zakon. Inovatorji so predlagali izboljšan požarni zid s priključki za oljne, plinske in zračne napeljave. Tehnologi so našli način za izboljšanje kakovosti in zmanjšanje stroškov dela za lepljenje in sušenje lesenega trupa. Namesto metode nohtov so predlagali uporabo stiskalnic in pospešeno sušenje z električnim ogrevanjem. Posledično se je produktivnost številnih trgovin povečala 2-5 krat."
Moram reči, da so motorji M-82, katerih ogromno je bilo na voljo v tovarni motorjev, omogočili ne le dramatično izboljšanje značilnosti bojnega vozila, ampak so prispevali tudi k bolj ritmični izdaji La-5. Hkrati so prihajale do stalnih prekinitev dobave motorjev M-105, ki so se uporabljali na lovcih Jak, bombnikih Pe-2 in Er-2.
Mesec dni kasneje je bil z ukazom NKAP 8. septembra lovcu dodeljen naziv La-5.
La-5 s tesnilom pokrova motorja v skladu s priporočili TsAGI
Kljub dejstvu, da so jeseni 1942 La-5 v vse večjem številu odšli na fronto, so njihove letalske lastnosti pustile veliko želenega. Oblikovalci in tehnologi so nenehno iskali načine za izboljšanje kakovosti svojih izdelkov in poskušali doseči njeno skladnost s predpisi GKO. 16. novembra 1942 je Državni odbor za obrambo odredil tovarni št. 21, naj predloži v preizkus La-5 z letalsko maso 3100 kg, 23 dni kasneje pa zahteval, da se na lovcu namesti motor M-82F. Hkrati so bili sprejeti ukrepi za olajšanje nadzora letala.
Decembra 1942 sta poskusna pilota V. Rastorguev in A. G. Kubyshkin je v Gorkyju letel s tremi avtomobili s spremenjenim nadzorom. Posledično je bilo ugotovljeno, da je vodljivost La-5 postala opazno boljša kot pri avtomobilih prve serije. Prehod z levega ovinka na desno in obratno je bil hiter in enostaven. Nadzor dvigala je postal opazno lažji pri izvajanju zanke in bojne ovinke.
Ko je vlada naročila tovarni 99, naj obvlada serijsko proizvodnjo La-5, je bilo iz Gorkega napotenih 50 strokovnjakov za tehnično pomoč v Ulan-Udeju. Poleg tega so leta 1942 graditelji letal Gorky dostavili 40 kompletov La-5 v razsutem stanju v moskovsko tovarno številka 381 in Ulan-Ude.
Leta 1943 so v tovarni v Gorkyju organizirali proizvodno linijo La-5 in dnevno so iz montažne delavnice uvažali do 16 vozil. Proizvodna linija je omogočila povečanje ne le produktivnosti dela, ampak tudi kakovost nadzora strojne montaže. Zdaj kontrolor ni tekel za letalom, delavci pa so začeli bolj odgovorno pristopiti k sestavljanju avtomobilov.
La-5 je bil seveda pomemben dosežek domače letalske industrije, vendar se je pojavil z zamudo. Do takrat je sovražnik imel Bf 109G-2, najprej "pettočkovnega", nato pa lahkega "tritočkovnega"-s topom in dvema mitraljezoma. Povečana moč motorja Messersch-Mitt je naredila svoje: ne le vodoravna, ampak tudi navpična hitrost se je znatno izboljšala.
Testi Bf 109G-2 na raziskovalnem inštitutu letalskih sil in kasnejše bitke pri Stalingradu so pokazale skoraj popolno premoč "Nemca", z izjemo horizontalnega manevra, nad La-5, zlasti na višinah do 3000 m Kako se tukaj ne spomniti razpadlega "triumvirata". Če Gudkova v zadnjem predvojnem letu Gu-82 ne bi oviral, bi lahko LaGG-3 z motorjem M-82, katerega stotine izvodov nezahtevano ležalo v skladiščih tovarne letalskih motorjev, imel že povedala opazno besedo na frontah druge svetovne vojne.
Kljub visokim letalnim lastnostim je imel La-5 številne pomanjkljivosti, ki še niso bile odpravljene, med njimi pa je po figurativnem izrazu vojaškega pilota, pozneje slavnega pisatelja Anatolija Markuše, »pilote mučil Afričan toplote v pilotski kabini, podplati naredniških ponjav pa so bili sintrani in razpokani po desetih letih."
La-5 ni imel manj napak kot njegov predhodnik, mnoge pa so bile že omenjene. Kljub temu je vredno omeniti nekaj statističnih podatkov. Na primer, od julija do oktobra 1942, ko so prvi La-5 udarili na fronto, se je izkazalo, da je bila samo ena katastrofa. Na podvozju je bilo poškodovanih 14, predvsem repna podpora in 203 izpadov stroja. Slednje so bile v glavnem povezane z razpokami v obročastem pokrovu motorja, z izgorelostjo izpušnih cevi, puščanjem rezervoarjev za bencin in olje ter z igranjem dvigala.
Za primerjavo bi rad opozoril, da so se v istem obdobju zgodile štiri nesreče Yak-7, 38 okvar in 185 izpadov vojaških vozil. Ne vem, koliko La-5 in Yak-7 je bilo takrat na fronti. Hkrati bi rad opozoril, da je bilo do konca leta 1942 izdelanih 2.431 Yak-7, La-5 pa 1131.
31. maja 1943 je La-5 strmoglavil v 32. gardijski IAP, ki je šel v ravno obrnjeno vrtenje. Takoj po tem incidentu je bil La-5 z M-82 testiran na spin pri LII. Izkazalo se je, da je borec z velikimi napakami pri pilotiranju padel v obrnjen rep. Na nadmorski višini nad 1500 m sta bila tako obrnjen kot normalen spin varna, na podlagi rezultatov raziskav pa so piloti sestavili navodila za pilotiranje La-5 v obrnjenem vrtljaju.
La-5F tovarne številka 99 po nesreči 25. maja 1944 v 911-m iap
Med vojaškimi preizkusi La-5 se je izkazalo, da so piloti v bitki motor izkoristili, kot pravijo, do konca. Med bitko niso imeli časa prilagoditi temperature motorja in olja, preklopiti hitrosti polnilnika, motor pa je včasih deloval v dovoljenem času pri največji hitrosti. Očitno je bila ta okoliščina razlog za precej hiter pojav prisilnega motorja M-82F. V skladu z oktobrskim ukazom NKAP je bilo ukazano, da se iz enega topa ShVAK in mitraljeza VS izdelajo dva vozila z letalsko maso 3000 kg in oborožitvijo. Prvega lovca je bilo treba na državne preizkuse premestiti do 1. novembra, drugega pa po 19 dneh, kar je bilo storjeno, vendar z nekaj zamude.
Vzletna moč M-82F se v primerjavi s predhodnikom ni spremenila, vendar je obstoječi kratkoročni maksimalni način dejansko postal nominalni. Ta na videz manjša revizija ni le omogočila izboljšanja letalskih lastnosti letala, temveč je tudi olajšala vodenje bitke pri povečanem načinu delovanja motorja, pilota pa je rešila potrebe po motenju s spremljanjem delovanja elektrarne.
Za dosego določene hitrosti na enem od La-5 je bilo dodatno izboljšano tesnjenje pokrova in požarnega zidu, odpravljeni so bili zraki in vrzeli v krilcih in krmilih, izboljšana je bila zunanja obloga in številne druge izboljšave. Posledično je letalo pokazalo hitrost 565 km / h pri tleh in 590 km / h na nadmorski višini.
V tovarni in v biroju za načrtovanje se je nenehno boril za zmanjšanje teže letala, vendar ga ni bilo mogoče stabilizirati. Jadralno letalo so olajšali le za skoraj 140 kg, tudi s prehodom na kovinske krilne nosilce, saj so se morali zaradi pomanjkanja kovine znova vrniti na lesene.
Na pokrovih letal z novimi motorji se je pojavila posebna oznaka - črka "F" v svetlobnem krogu, v množični proizvodnji pa je ostala vrsta "37". Razlike med La-5F so bile v sistemu za tri rezervoarje in tanjšem oklepnem hrbtu (8,5 mm). To je skupaj z nepopolnim dolivanjem goriva omogočilo zmanjšanje letalske teže borca in izboljšanje njegove okretnosti, zlasti na navpičnicah.
La-5F z znižanim gargrotom
La-5F z motorjem M-82F, ena prvih serij
La-5 vstopi v bitko
Avgusta 1942 so se nemški piloti na nebu blizu Stalingrada prvič srečali z neznanim sovjetskim lovcem. Prehodnost zračnega boja jim ni omogočila natančnega pregleda stroja, ki je bil od daleč podoben I-16, ki so bili na nebu vse manj pogosti. Prav ta podobnost z enim najboljših sovjetskih lovcev predvojnih let, ki so ga med nemškimi piloti v Španiji poimenovali "Podgana", je pripeljala do domneve, da so se soočili z novo spremembo, imenovano "Nova podgana".
Pravzaprav so bili to prvi sovjetski La-5, ki so bili podvrženi vojaškim preizkušnjam v 49. IAP Rdeče zastave, 234. IAD 1. letalske armade. Od 14. do 24. avgusta je La-5 letelo 180 letal s 130 urami letenja. V 27 zračnih bojih so piloti polka sestrelili 16 sovražnih letal, njihove izgube pa so znašale deset letal in pet pilotov. Natančneje, polk je izgubil pet podrtih borcev, dva se nista vrnila iz bojne naloge, štirje so strmoglavili in so bili sestreljeni v zračnih bojih, eden se je strmoglavil zaradi uničenja glavne puše motorja in enega od pilotov zabil nemškega Ju 22. avgusta 1942. 88, a je tudi strmoglavil lastno letalo.
Po mnenju pilotov 49. IAP Rdeče zastave je LaGG-5 v bojnih razmerah pokazal dobre rezultate, velike izgube pa so povezane z nezadostnim razvojem materiala in nepopolno uporabo bojnih lastnosti vozila. Na primer, druga hitrost gnanega centrifugalnega polnilnika motorja je bila vklopljena na višini 3800 m, borili pa so se morali predvsem na višinah 2000-3000 metrov. Pokrivanje bombnikov in jurišnega letalstva ter kopenskih sil je izvajala ena skupina in je bila po besedah poveljstva polka nepismena.
V zračnih bojih se pri vzpenjanju pri velikih hitrostih Bf 109F ni odcepil od LaGG-5, pri nizkih hitrostih pa se je zaradi večje teže LaGG-5 v prvem trenutku zaostajal, nato pa primerjal z njo glede na stopnjo vzpona. Na ovinkih je naš borec vstopil v rep Bf 109F, saj je bil polmer upogiba slednjega večji. Vodoravna hitrost našega in nemškega letala je bila enaka, a pri potopu je LaGG-5 letel hitreje. Oborožitev je, kot se je izkazalo, za letalske lovce povsem zadovoljiva.
Poleg prefinjene pilotske tehnike lovca zaradi velike teže (3300 kg) in nezadostnih kompenzatorjev krmila so bile v primerjavi z LaGG-3 in Yak-1 odkrite tudi konstrukcijske pomanjkljivosti. Na primer, bila sta dva primera okvare motorja in stranskih pokrovov, kolo bergle ni bilo v celoti izdelano, po zavarjenih šivih je prišlo do puščanja rezervoarjev za bencin in olje, po 20 urah delovanja so izgoreli izpušni kolektorji. Pomembna prednost LaGG-5 pred LaGG-3 in Yak-1 je bila zaščita sprednje poloble z radialnim motorjem z zračnim hlajenjem. Preživetje letala se je povečalo.
Obstajali so trije primeri, ko je v zračni bitki sovražni topovski ogenj prebil sesalne in izpušne cevi enega valja in pokrove ohišja ventilov, propeler in rebra cilindra so bila upognjena. Letalo v tej obliki je uspešno pristalo na svojem letališču, motor pa je bil kmalu obnovljen.
Eden prvih serijskih La-5 spredaj
La-5F. To letalo se pripisuje pilotu Heroju Sovjetske zveze A. Pavlovu iz 41. gardijskega IAP
Pilot A. E. Kleschev in poveljnik 88. gardijske Iap S. S. Rymsha na letalu La-5F
Pri izvajanju bojnih nalog so motorji večinoma delovali v nominalnem in prisilnem načinu, pri slednjem pa včasih tudi do 10-13 minut, medtem ko navodila niso dopuščala več kot 5 minut. Toda skoraj vsi motorji so delovali brezhibno. V zaključkih poročila vodstva raziskovalnega inštituta letalskih sil glavnemu inženirju letalskih sil A. K. Repin je opozoril:
»Prve izkušnje z delovanjem motorjev M-82 v bojnih razmerah na lovskih letalih kažejo zadovoljive rezultate. Letalska in tehnična posadka pozitivno ocenjujeta letalo LaG-5 z motorjem M-82, tako glede zanesljivosti motorja, kot tudi pri negi in delovanju motorja na tleh …"
Po prvem nastopu La-5 jeseni 1942 so piloti 5. gardijske IAP v pismu letalskim izdelovalcem tovarne 21 poročali:
»Naš gardijski lovski letalski polk se bori proti fašističnim jastrebom na letalu La-5, ki ga proizvaja vaša tovarna. Piloti Garde so zadovoljni z vašim letalom in se vam toplo zahvaljujejo za vaše nesebično delo. V zračnih bitkah s fašističnimi letali se je La-5 pokazal izključno na dobri strani. Avto je enostaven za vožnjo, stabilen in vzdržljiv. Zloglasni "Messerschmitti" vseh modifikacij ne vstopajo v odprto bitko z nami. Lahko vam poročamo, da so na vaših letalih stražarji-piloti našega polka v samo enem mesecu sestrelili 47 fašističnih letal, ne da bi pri tem izgubili še enega svojega.
Živahen primer uporabe lovca La-5 so bojne izkušnje 13. in 437. lovskega polka 201. pekla, ki delujejo pri Stalingradu. To izkušnjo je povzel P. M. Boykov v knjigi "O glavnih smereh".
Že novembra 1942 je nemško letalstvo močno okrepilo bojno delo. V zvezi s tem je poveljnik 8. letalskih sil vstopil v boj 2. mešanega letalskega korpusa, ki je vključeval 201. pekel. Nekoč, ki je pokrival prehod čez Volgo, sta dva para La-5 pod vodstvom kapetana I. I. Tennikov, jih je srečalo 12 bombnikov Ju 88, ki jih je pokrilo šest Bf 109. Ko so se sovjetski piloti razdelili v pare, so porušili bojni red Nemcev, sestrelili tri in poškodovali dve letali. Zdelo se je, da je bitke konec, toda takrat je na prehod prišlo še devet dvomotornih Bf 110 in štirje Bf 109, ki je sam ostal živ.
Navigator 126. junaka Sovjetske zveze IAP P. N. Belyasnik med svojimi tovariši
La-5FP. N. Belyasnik
24. novembra se je osem La-5 iz 13. IAP pod vodstvom Lyshkova, ki pokrivajo jurišna letala Il-2, borilo najprej s štirimi, nato pa z 12 Bf 109. Uničili so pet sovražnih letal, ne da bi pri tem izgubili še enega njihov. Dva dni kasneje so štirje La-5, ki so opravljali podobno nalogo, uničili tri Bf 109, pri čemer so izgubili le enega svojega lovca, ki je prisilno pristal.
Piloti 437. iap niso bili nič manj učinkoviti. 1. decembra je osem La-5, ki jih vodi kapetan V. N. Orlov je v letalskem boju z 12 sovražnimi lovci nad letališčem Gumrak sestrelila pet avtomobilov. Istega dne so štirje La-5 pod poveljstvom starejšega poročnika I. V. Novožilova je očistila območje svojih prihodnjih dejanj za jurišna letala in v petih minutah sestrelila pet sovražnih letal. Na letalu La-5 leta 1943 je I. N. Kozhedub in v avtu, ki mu ga je podaril kolektivni kmet Konev, je število zmag pripeljalo do 45. Ali to ne dokazuje visoke usposobljenosti pilotov in visokih zmogljivosti La-5!
"Zračne bitke" na raziskovalnem inštitutu letalskih sil med La-5F in Bf 109G-2 in G-4 so pokazale, da je imel prvi prednost pri hitrosti vzpona in polmeru zavoja do višine 6000 m, pri čemer je vstopil v rep Nemci skozi tri ali štiri zavoje. La-5F v vertikalnih bitkah ni bil slabši od "mes-sershmittov", vendar je bila tu prednost do višine 3000 m na strani bolj izkušenega in proaktivnega pilota. Nič slabše ni bilo v bitki s FW 190A-4 in A-5. La-5F bi se tudi tu lahko postavil zase.
Leta 1942 je tovarna št. 21 proizvedla La-5 z napravami za sprostitev v sili tipa LaGG-3, od februarja istega leta pa La-5F z odrezanim trupom gargrota (to je omogočilo potreben pogled na zadnjo poloblo), pa tudi s sprednjimi in zadnjimi neprebojnimi očali. Pilotom prve linije je bila zadnja inovacija všeč, vendar je vodstvo tovarne načrtovalo, da bo junija popolnoma prešlo na takšno luč. To ni ustrezalo letalskim silam, vodja oddelka za ukaze letalskih sil general Alekseev pa je od NKAP-a zahteval, naj pospeši rešitev tega vprašanja in aprila začne množično predajati spremenjeni La-5F.
Jeseni 1942 so prišli iz montažne delavnice letalske tovarne Gorky in 21. novembra predstavili La-5 z motorjem M-82F za državne preizkuse. Opozoriti je treba na oznako tipa "39"; vsa prejšnja vozila La-5 in La-5F so zapustila obrat kot tip "37". Novo letalo je bilo lahek tri tankovski lovalec s spuščenim gargrotom. V njegovem arzenalu sta bila top ShVAK in mitraljez VS.
La-5, kupljeno na stroške D. I. Moskaleva iz kolektivne kmetije "Nova pot", 4. gardijski IAP, Baltska flota, 1943
Junak Sovjetske zveze P. N. Belyasnik iz 126. iapa iz La-5F, kupljen z lastnimi sredstvi
Med državnimi testi na izboljšanem La-5, ki so bili zaključeni januarja 1943, so dosegli največjo hitrost 600 km / h na nadmorski višini 6300 m in 582 km / h na 3600 m. To je bil najvišji rezultat za La-5 z motorjem M-82F, hkrati pa je letalo postalo tako rekoč prehodno iz La-5F v La-5FN.
11. decembra 1942 je bil v tisku Gorky tisk apel kolektivnih kmetov Chkalovske regije k delavcem v regiji Gorky, naj zgradijo letalo eskadrile "Valery Chkalov". Ta akcija je dobila močan odziv in sredstva so začela pritekati na naslov obrata št. 21, za katerega je bilo zgrajenih več kot 60 borcev. Posledično se je načrtovana eskadrila spremenila v polnokrvno divizijo.
Eskadrila La-5F "Valery Chkalov". Pomlad 1943, Kuban
Eskadrila La-5F "Valery Chkalov"
Bojno delo borcev z imenom legendarnega pilota je podrobno opisano v knjigi V. A. Perzijska "eskadrila" Valery Chkalov "(Nižni Novgorod, 1999). Povedal vam bom le podatke o polkih, ki so leteli v teh strojih.
Prvih 17 La-5, očitno z motorji M-82F, z besedami "Valery Chkalov" je vstopilo v 4. gardijski IAP Baltiške flote Rdeče zastave s sedežem na letališču Bychye Pole. Nato je 14 istih letal (od sredine leta 1943 in La -5FN) vstopilo v 193. IAP, po 15 in 10 letal - v 88. gardijski IAP oziroma 254. IAP. En borec je bil uvrščen v 137. in 21. lovski letalski polk. V 240., 13. in 111. gardijskem polku so bila letala z besedami "Valery Chkalov", vendar avtor ne pozna njihovega natančnega števila.
La-5FN
Veliko težav industriji in letalskim silam je prinesel nedokončan uplinjač AK-82VP, ki je omogočil povečano porabo goriva in posledično zmanjšanje dosega La-5 in La-5F. Tako so testi La-5 št. 37210404 b Raziskovalnega inštituta letalskih sil oktobra 1942 pokazali, da pri letenju z najugodnejšo hitrostjo in višino do 2000 m doseg ni presegel 960-970 km. Poleti prihodnje leto je doseg La-5 št. 37212124 padel na 820 km, na La-5F št. 37212501 pa na 580 km. V obeh primerih je bila dobava goriva enaka - 340 kg, v drugem pa je poslabšanje aerodinamike postalo dodaten razlog za zmanjšanje dosega.
Februarja 1943 je bila serijska kopija La-5 št. 37210514 nameščena na tehtnici celovitega vetrovnika T-101 v mestu TsAGI.
Študije so pokazale, da če je letalo zaprto zunaj in znotraj kabine pred vsemi vrstami zračnih tokov in prekrito z zavihki na kupolah podvozja, je mogoče z zmanjšanjem aerodinamičnega upora povečati hitrost za približno 35 km / h Poleg tega je največje povečanje hitrosti (24 km / h) zagotovila prva pot, povezana s tesnjenjem lovca.
Poleg tega je v nekaterih primerih krilo La-5 imelo najnižji koeficient dviga med domačimi lovci. Ko so to ugotovili, se je izkazalo, da je odpiranje lopute pokrova, ki je uravnavalo temperaturo motorja, privedlo do zastoja v srednjem delu in posledično do kršitve linearne odvisnosti koeficienta dviga kril od napadni kot. Diagnoza "bolezni" La-5 je bila natančno postavljena, še vedno je treba razviti metodo za njeno "zdravljenje".
Marca-aprila so La-5 s pokrovom motorja pod tlakom in tunelom hladilnika olja z dovodom zraka premaknili pod trup trupa (za peti okvir) pregledali v celovitem vetrovniku TsAGI T-104. Rezultati so bili spodbudni, le ta dogodek je dosegel 25-30 km / h, številne manjše izboljšave pa so dodale še 10-15 km / h. Poleg tega se je izboljšal temperaturni režim motorja, saj se je poraba zraka skozi hladilnik olja povečala za skoraj četrtino.
Tako je bil naslednji korak narejen do enega najboljših lovcev druge svetovne vojne - bodočega La -7.
Medtem ko je projektni biro v skladu s priporočili TsAGI dokončal La-5, so istega leta 1943 za kontrolne preskuse predstavili serijski stroj št. 37212282 z izvlečnim zadnjim kolesom. Osem letov je bilo dovolj za sklep o popolni skladnosti podatkov o letu stroja z odlokom GKO z dne 9. decembra 1942, čeprav so bile na njem še vedno odkrite kupole (vdolbine v krilu pod kolesi), jambor antene radijske postaje se je dvignil.
V začetku leta 1943 je bila namesto uplinjača na motor M-82 nameščena oprema za neposredno vbrizgavanje bencina v valje. Vzletna moč motorja z oznako M-82FN se je povečala za 150 KM, nazivna moč na nadmorski višini 1650 metrov pa za 90 KM. Hkrati je postal 30 kg težji. Kmalu je bil motor uveden v množično proizvodnjo in nameščen na La-5.
La-5FN "Doubler"
Aprila 1943 je raziskovalni inštitut letalskih sil prejel "varnostno kopijo" lovca La-5FN (tip "39" z emblemom na pokrovu, najprej v krogu z napisom "FN", nato pa v obliki romb, znotraj katerega je bil uporabljen tudi "FN") s kovinskimi krilnimi lopaticami. Vendar pa je v serijo najprej šel s starimi lopaticami iz delta-lesa, ki so jih kasneje zamenjali s kovinskimi. Mesec dni kasneje je na državne preizkuse vstopil nov serijski La-5FN (št. 39210104), ki še vedno diši po barvi. Tovarna št. 21 še ni bila pripravljena uvesti vseh novosti, lesene lopatice in fiksna kolesa pa so se še naprej uporabljala na bojnih vozilih, namenjenih spredaj. Je pa bil tudi določen napredek. Tako se je površina dvigala povečala, skupni sektor njegovega odstopanja pa se je zmanjšal s 55 na 40 stopinj. Če so prej krilca simetrično odstopala navzgor in navzdol (skupni kot 35 stopinj), se je zdaj povečal kot njihovega odklona navzgor in navzdol, kar je pozitivno vplivalo na njihovo učinkovitost. Pnevmatsko krmiljenje ognja iz topov je bilo zamenjano s pnevmoelektričnim, sprednje žaluzije so bile odstranjene z motorja, izvedene pa so bile tudi številne druge manjše, a nič manj pomembne spremembe.
Inženir A. S. Rozanov in pilot A. G. Kubyshkin. In čeprav je postal težji, so se njegove letalne lastnosti zaradi močnejšega motorja izboljšale v primerjavi z La-5F. Največja hitrost na drugi višinski meji (5800 m) je dosegla 610 km / h, čas vzpona na 5000 m pa se je skrajšal za skoraj minuto. Po mnenju pilotov A. G. Kubyshkin in V. E. Golofastov, tehnika pilotiranja lovca se ni razlikovala od pilotiranja serijskega La-5. Nadzor dvigala je bil lahek in obremenitve kril so bile normalne. Kljub temu, da je bilo v pilotski kabini še vroče, je raziskovalni inštitut letalskih sil avtomobilu dal pozitivno oceno.
Zračne bitke, medtem ko so bile še na testnem območju moskovske regije, med La-5FN in enim najboljših nemških lovcev Bf 109G-2 s tremi točkami osebnega orožja, ki so jih izvedli testni piloti Raziskovalnega inštituta letalskih sil leta 1943, je pokazal, da je imel Lavochkinov avto v višini 5000 metrov prednosti pred Messerschmittom v navpičnem manevru. V bitkah na vodoravnih črtah je La-5FN po štirih ali petih zavojih šel v sovražnikov rep.
Kljub izboljšanju podatkov o letu je bila prekomerna teža leta ena od glavnih pomanjkljivosti stroja. Ob tej priložnosti je direktor tovarne številka 21 SI. Agadzhanov je poročal namestniku ljudskega komisarja letalske industrije P. V. Dementijeva:
»Pošiljam vam kopijo izračuna lestvice La-5, ki jo je odobril Lavochkin, iz česar je razvidno, da je bila teža letala 3295 kg, medtem ko je s sklepom Državnega odbora za obrambo to teža je bila nastavljena na 3250 kg.
To otežuje dejstvo, da obrat št. 19 namesto 900 kg dobavlja motorje, ki tehtajo 929 kg.
Prosim vas, da za odločitev Državnega odbora za obrambo predložite vprašanje o določitvi teže La-5 M-82FN z lesenimi krili in sredinskimi krili 3295 kg …"
La-5FN "Doubler"
La-5FN # 39210104, zgrajen maja 1943
Maja 1943 so prvi serijski La-5FN začeli zapuščati montažno delavnico tovarne št. 21. Širjenje vzletne teže lovcev in njihovih podatkov o letih je ostalo visoko. Očitno je bil najlažji La-5FN št. 3811022 s kovinskimi lopaticami, ki ga je februarja 1944 izdelala tovarna št. 381, s težo 3145 kg, je na višini 5950 m razvil hitrost 595 km / h, najtežji je bil Gorky La -5FN št. 39210206 - 3445 kg.
La-5FN se je iz serije v serijo nenehno izboljševal. Če je bilo to prej povezano z majhnimi spremembami, ki so v glavnem zmanjšale zapletenost izdelave stroja, potem je OKB v začetku leta 1943 znova poskusil izboljšati vse značilnosti letala. Avgusta 1943 je bil iz montažne delavnice izvaljen borec št. 39210109, izkušeno oko letalcev pa je novosti takoj opazilo. Najprej so sesalno cev premaknili iz zgornjega dela motorja pod pokrovom, štrlečo "brado" hladilnika olja pa postavili med tretji in peti okvir. Luč se je namesto drsne, kot Bf 109, odpirala vstran, dodatne lopute pa so v celoti pokrivale umaknjena kolesa glavnih nosilcev.
Poleg tega so bili izboljšani obloge krila s trupom trupa, izpušni kolektorji so bili zamenjani s posameznimi cevmi, dokončan je pokrov in izboljšano tesnjenje letala. Aksialna kompenzacija dvigala se je povečala na 20%, kar je zmanjšalo obremenitev krmilne palice letala, prizor PBP-1 pa so zamenjali z BB-1. Oborožitev je ostala enaka - dva sinhrona topa SP -20, tudi oprema v pilotski kabini se ni spremenila.
La-5FN # 39210104, zgrajen maja 1943
V tej obliki je letalo vstopilo v državne preizkuse, ki so potekale od 30. septembra do 18. oktobra 1943. Vodilni inženir za avto je bil N. N. Borisov. Po mnenju testnih pilotov A. G. Kubyshkin in I. M. Dzyuba, P. M. Stefanovsky in A. G. Proshakov, letalo se po pilotski tehniki ni razlikovalo od serijskega letala, vendar se je pogled iz pilotske kabine na stranice poslabšal zaradi obrabe pleksi stekla stranskih premičnih zavihkov, zaradi česar je bilo težko pristati in vzleteti z letala. omejena območja. Poleg tega je luč, ki se je odpirala ob strani, pilotu otežila vstop v pilotsko kabino, njeno sprostitev v sili z obema rokama pa se je izkazalo za neprijetno. Toda pogled naprej se je izboljšal zaradi prenosa dovoda zraka pod pokrovom, zaradi česar je pilotu lažje ciljati.
Hitrost se je povečala na 630 km / h, čas posameznega obrata se je skrajšal za 1-2 sekundi, vzpon med bojnim zavojem pa se je povečal na 120 m. Boljše tesnjenje kabine in prezračevanje sta omogočila znižanje temperature na skoraj 30 stopinj. Čeprav borec ni šel v proizvodnjo, so se številne tehnične rešitve, ki so bile v njem vključene, preselile v prihodnji La-7.
Spomladi istega leta je bil na La-5 št. 39210204 nameščen nov radialni motor M-71F. Uporaba tega motorja na različnih tipih letal, tako lovskih kot bombnih, je ves čas spremljala okvare. Čeprav je motor opravil 50-urne klopne teste, sta med letom tako M-71 kot njegova prisilna sprememba nenehno nekaj zlomila. La-5 ni bil izjema. Čeprav motor M-71 F ni le izstopil iz pokrovov prejšnje elektrarne, ampak je tudi otežil borbo, je njena velika moč (ob vzletu razvil do 2200 KM) opravila svoje. Letalski testi, ki so bili izvedeni na LII od 28. aprila do 4. junija 1943, so pokazali, da se je največja hitrost lovca povečala na 685 km / h na nadmorski višini 5500 m. Hkrati je hitrost vzpona letala ostala praktično nespremenjena.
Da bi ugotovili načine za izboljšanje značilnosti stroja, so ga raziskali v celovitem vetrovniku TsAGI T-101. Zaključek strokovnjakov Aerohidrodinamičnega inštituta je bil optimističen - izboljšanje aerodinamike letala, zlasti nošenja motorja, bo povečalo največjo hitrost na 720 km / h. Toda razvoj La-5M-71 je bil zakasnjen. Zasnovan je bil borec z radialnim motorjem M-90 z vzletno močjo 1750 KM, vendar nikoli dokončan.
Ščit, ki pokriva izpušne cevi motorja ASh-82FN
Prisilno pristajanje testnega pilota LII V. N. Yuganov na La-5FN št. 41 21 0101 D. 20. septembra 1944
Kot veste, je proizvodnjo La-5 vzpostavil tudi moskovski obrat številka 381 v skladu z ukazom NKAP z dne 10. oktobra 1942, prvi stroji pa so bili sestavljeni iz enot obrata številka 21. Leta 1944 so majhna ekipa serijskega oblikovalskega biroja tovarne številka 381 je predlagala njegovo namestitev na serijsko elektrarno 5F z motorjem iz La-7. Aprila je bil na stroju št. 3811507 motor uplinjača ASh-82F zamenjan z ASh-82FN z neposrednim vbrizgom goriva. Hkrati so ohranili izpušne kolektorje od predhodnika in spremenili stranske lopute. Letalo, ki je dobilo uradno ime "Hybrid", je bilo maja 1944 testirano na raziskovalnem inštitutu letalskih sil. Inženir V. I. Alekseenko in pilot A. G. Kubyshkin. V primerjavi z "Doubler" La-5FN tovarne št. 21 je imel bistveno slabše podatke o letu. Največja hitrost je bila na primer nižja za 68 km / h, kar je očitno posledica težjega avtomobila in slabše obdelave njegove zunanje površine.
Letalo ni opravilo preizkusa. Raziskovalni inštitut letalskih sil je priporočil, da se namestitev motorjev ASh-82FN pri popravilu La-5F na terenu uporablja le kot zadnja možnost.
Od 30. januarja do 11. februarja 1944 so bili v bazi za letenje v obratu št. 21 izvedeni kontrolni testi serijskega La-5FN s tremi topovi UB-20. Največja vodoravna hitrost pri tleh pri nazivnem načinu delovanja motorja ni presegla 596 km / h. Na podlagi izkušenj z upravljanjem številnih letal je bilo predvideno, da se bo pri vsiljevanju motorja največja hitrost na tleh povečala za 30-35 km / h in dosegla 630 km / h. Od leta 1944 so bile vse naprave La-5FN (tip "41") številka 21 izdelane s kovinskimi lopaticami.
Konec leta 1943 je bilo vzporedno s različico s tremi pištolami razvito vozilo s parom pištol VYa in mitraljezom VS.
La-5 z motorjem M-71
La-5FN s sesalno cevjo premaknjeno pod pokrovom in hladilnikom olja pod trupom
La-5 z motorjem M-71
Od poletja 1943 na La-5 št. 2124 so začeli preiskovati kombinirano krmiljenje višine propelerja in motornega plina. Rezultati so bili ocenjeni kot zadovoljivi, vendar je avtomatizacija zahtevala izboljšave. Novembra so se te študije nadaljevale na letalu La-5F št. 39213956, spomladi 1944 pa na La-5FN. Toda ta inovacija ni dosegla serijskega La-5, zahtevali so jo le na La-7.
In še en zanimiv dotik iz biografije La-5. V začetku leta 1945 je M. L. Mil, pozneje slavni oblikovalec helikopterjev, je predlagal uporabo pristajalnih zavihkov za izboljšanje okretnosti lovca. Marca istega leta je avto opravil raziskavo na LII, ki je pokazala, da se je čas obračanja na višini 10OO m skrajšal za 1,5-2,5 sekunde, na višini 4000 m pa za 2,5-3,5 sekunde. Hkrati se je polmer upogiba zmanjšal za 15-20 oziroma 50-60 m. To zamisel je bilo predlagano za uporabo na letalih La-7, ki jih je izdelala tovarna št. 381. Vojna se je že bližala koncu, predlog je ostal neizveden, vendar do danes ni izgubil pomembnosti.
Ognjeni krst
Vojaški preizkusi La-5FN so potekali julija-avgusta 1943 v 32. gardijskem IAP na fronti Bryansk. V enem mesecu je 14 sovjetskih pilotov v 25 letalskih bojih sestrelilo 21 FW190, po tri Bf 109G-2 in He 111, pet Ju 88 in eno Ju 87. Njihove izgube so znašale štiri letala.
La-5FN so se v velikih količinah začeli uporabljati v bitkah pri Kurski izboklini. 201. IAD polkovnika V. A. Skryvkina, ki je 21. julija 1943 odprl bojni račun na La-5FN. Na ta dan je šest kapetanov La-5FN V. F. Mistyuka je v spremstvu napadalnega letala Il-2 sestrelil tri Bf 109 in enega Ju 88.
Tretjega avgusta je prvih deset La-5FN pod vodstvom starejšega poročnika S. D. Gorelov in spremljajoča jurišna letala so napadli 35 sovražnih lovcev. V nadaljevanju bitke je sovražnik pogrešal osem Messerschmittov, od katerih je poveljnik eskadrilje S. D. Gorelov in poveljnik leta B. P. Rogov.
12. avgusta je eskadrila starejšega poročnika P. A. Gnido je na območju Maksimovka-Olshany srečal 30 sovražnih bombnikov in lovcev. V tej bitki so sovjetski piloti uničili deset letal, med njimi pa so štiri padla poveljniku eskadrile. Toda na poti domov je gostiteljevo letalo zagorelo. To je bila edina izguba skupine, vendar je poveljnik pobegnil s padalom.
Vladar La-5F na poljskem letališču
La-5FN, preden ga pošljejo na fronto
Ko govorimo o La-5FN, ne gre prezreti podviga starejšega poročnika, namestnika poveljnika eskadrile 88. gardijske IAP A. K. Horovets, ki je 28. septembra 1943 prejel naziv Heroj Sovjetske zveze. V eni od julijskih bitk pri Kurski izboklini je Gorovets sestrelil devet potapljaških bombnikov Ju 87. Tak primer je bil edini v zgodovini Velike domovinske vojne. Toda istega dne, ko se je vrnil na svoje letališče, je Gorovets umrl v neenaki bitki s štirimi sovražniki.
Vsi vedo o podvigu vojaškega pilota Alekseja Maresjeva. Toda malo ljudi ve, da je po 15 mesecih v bolnišnicah, ko je izgubil noge, stopil v službo kot namestnik poveljnika eskadrile 63. gardijskega IAP (3. gardijski IAD, 15. VA). 6. julija 1943, drugi dan bitke pri Kursku, je A. Maresyev kot del šestice La-5 (očitno La-5FN) pod vodstvom stotnika A. Chislova opravil prvi bojni polet na protezah. In to na letalu z močnim krmiljenjem. Tistega dne je v boj dvakrat vstopila skupina borcev, v drugem izmed njih pa je Maresyev sestrelil enega Ju 87. V bitkah na Kurski izboklini in v baltskih državah je Maresjev sestrelil, preden se je preselil v vojaško upravo Izobraževalne ustanove leta 1944, sedem sovražnikovih letal. Za udeležbo v bojih na Kurski izboklini 24. avgusta 1943 je Maresyev prejel naziv Heroj Sovjetske zveze. Malo kasneje boste izvedeli, da so v tem polku potekali vojaški preizkusi La-7.
Lovci La-5 so lahko nanesli bombne in jurišne napade. Tako je 2. maja 1944 24 La-5FN 113. gardijskega IAP pod poveljstvom podpolkovnika SI. Chertkov se je dvignil z letališča Chernivtsi in se odpravil proti Stanislavu. Udarna skupina 12 La-5, ki jo vodi pomočnik poveljnika polka stotnik A. N. Grigorenko, vdrl na sovražnikovo letališče in se povzpel na 2000 m ter čakal, da se bo IL-2 približal pod okriljem še 12 lovcev. Takrat se je v zraku pojavilo osem Bf 109, čez nekaj časa pa še 16.
Podpolkovnik SI. Chertkov, ki je poslal svojo skupino v napad, je razburil bojno sovražnikovo formacijo, ki je pogrešala šest vozil. Dva od njih je poveljnik uničil.
Med leti … V ozadju - La -5FN
21. julija 1944 je skupina 28 La-5FN pod vodstvom podpolkovnika SI. Krvavi, napadli sovražnikovo letališče na območju Lvova in uničili in poškodovali 15 letal FW190. Pokrivni lovci so v naslednji zračni bitki sestrelili štiri Bf 109 in prišli odblokirati letališče. In takih primerov je bilo v vojnih letih veliko.
1943 je bilo najbolj produktivno leto za 5. gardijski IAP, ki se je boril na La-5. Od 739 sovražnih letal, ki so jih piloti polka med celotno vojno sestrelili, jih je v tem letu padla več kot polovica. V začetku oktobra se je 5. gardijski IAP na novih letalih La-5FN, ki so jih pravkar prejeli iz tovarne, preselil na letališče Kotivets, ki se nahaja 30 km vzhodno od Dnepropetrovska, kjer so se za mostišče na desnem bregu Dnjepra vodili hudi boji.
"Boj v zraku," je povedal G. Baevsky, junak Sovjetske zveze, je odlikoval posebna vztrajnost. Sovražnik je tu skoncentriral najboljše osebje, vključno s slavno 52. eskadriljo lovcev. Poveljnik 17. letalskih sil, generalpodpolkovnik letalstva V. A. Sudets je oblikoval nalogo: zanesljivo pokriti prehod na sektorju Dnepropetrovsk-Zaporozhye, izključiti vpliv sovražnih borcev na naša napadalna letala, kar bi moralo pomagati kopenskim silam pri zadrževanju in širjenju mostišč.
Razumeli smo, da prihajajo težke bitke, in se nanje temeljito pripravili. Kaj je iz tega nastalo, bom pokazal s primerom. Čas patruljiranja nad pokritimi četami je praviloma znašal od petdeset minut do ene ure. Da bi lahko vodili bitko s takšnim trajanjem leta, smo morali patruljirati pri nizkih ekonomskih hitrostih, kar nas je v primeru nenadnih napadov sovražnika očitno postavilo v slabši položaj. Situacijo je bilo mogoče popraviti le s povečanjem hitrosti patrulje, kar pomeni porabo goriva. Hkrati je bilo treba skrajšati čas patruljiranja. Poveljnik polka je te pomisleke predstavil poveljniku 17. VA in to dovolil.
Izkušnje iz prejšnjih bitk so pokazale, kaj manjka našemu La-5 in kakšni so načini za izboljšanje taktike, ob upoštevanju zmogljivosti La-5FN z močnejšim prisilnim motorjem in izboljšano vidljivostjo med letom z zaprto svetilko. V koraku s potopom je La-5FN v navpični smeri presegel najnovejše spremembe Me-109. Inženirsko in tehnično osebje polka je vsa nova letala opremilo z radijskimi postajami in kisikovimi maskami, ki so udobne v boju.
14. oktobra je skupina osmih La-5FN pod vodstvom I. Laveykina odletela, da bi pokrila čete na območju prehoda Dnjepar. Vodja je vodil udarno skupino, jaz pa okovno skupino. Fronti smo se približali na nadmorski višini 5000-6000 m z zmanjšanjem pri hitrostih blizu največjih. Asi - "lovci" niso dolgo čakali. Kam pa je izginila velika hitrost Messerschmittov, ki se nam je zdela prej? Ko so izgubili svojo superiornost v hitrosti, je sovražnik izgubil presenečenje. Število napadov nemških pilotov se je močno zmanjšalo. Če so se nekateri odločili za ponovni napad, jim je bila možnost, da nekaznovano zapustijo bitko, izključena. Naša udarna skupina je lahko učinkoviteje napadala sovražne bombnike-15 Ju-88 in 25 Ju-87. V tej bitki smo sestrelili tri bombnike in dva lovca …
Naša uspešna dejanja so bila za sovražnika nepričakovana. To je potrdil padli pilot nacističnega lovca. Nekje sredi oktobra so ga pripeljali v naš polk in slučajno sem bil tolmač, ko je odgovarjal na vprašanja naših pilotov. Nemec se s svojimi preteklimi uspehi ni hvalil, je pa ob koncu pogovora prosil, da mu pokažejo letalo, na katerem so ga sestrelili. Poveljnik polka je dal dovoljenje. Ko so pilota pripeljali na letalo, je bil iskreno presenečen: "Ne more biti, to je la funf, me ni mogel dohiteti!" Da, to je bil La-5, vendar "FN", katerega pilot je spretno uporabil zmogljivosti nove letalske tehnologije …
Bitke za Dnjeper so bile pomembna faza pri oblikovanju našega polka, opremljenega z letali La-5FN. Ne bom komentiral spretnosti pilotov. Lahko rečem le, da so številni moji soborci - I. Laveykin, V. Popkov, P. Kalsin, S. Gpinkin, I. Shardakov, E. Yaremenko in drugi - znatno povečali svoj "rezultat maščevanja" - število padlih sovražno letalo. Toda vsi se niso vrnili iz bitke - takšna je neusmiljena logika vojne. Umrli so junak Sovjetske zveze, poveljnik eskadrile straže, stotnik I. Sytov, poveljnik letala gardijskega poročnika M. Potekhina, pilot gardijskega mlajšega poročnika S. Efimenka …"
Prisilno pristajanje La-5FN 32. iap
Kljub dobrim povratnim informacijam sovjetskih pilotov o La-5 so proizvodne napake spremljale letalo skozi celoten življenjski cikel. Na La-5FN so bili pogosti požari. Tako so na primer v 159. gardijskem IAP junija zabeležili dva taka primera. V enem od njih je letalo pogorelo, v drugem pa je bilo ugotovljeno izgorelost izpušne cevi. Istega meseca se je na raziskovalnem inštitutu letalskih sil v letu požgal še en La-5FN. 2. julija se je v istem 159. gardijskem IAP med preskusom motorja vžgal bencin in olje na desni stranski plošči skupine motorjev propelerjev. In spet iskanje rezerv in odpravljanje napak.
Od julija 1944 je 1. češkoslovaški IAP v okviru 2. VA začel svojo bojno pot na La-5FN. Septembra istega leta so se češkoslovaški piloti preselili na območje Zvolena. Tam so v sovražnikovi liniji ostali več kot mesec dni in aktivno podpirali slovaške upornike. V teh bitkah so se izkazali poveljnik polka F. Faithl, piloti Yu. Steglik, L. Sharom, F. Haber, F. Shtych-ka, P. Kotzfeld. Da ne bi prekinili pripovedovanja, ugotavljamo, da so se češkoslovaški piloti 1. IAP pozneje preselili na La-7 in se uspeli boriti na sovjetsko-nemški fronti. Po vojni so bili preostali La-5FN, UTILa-5 oziroma La-7, označeni kot S-95, CS-95 oziroma S-97, koncentrirani v 4. IAD, stacionirano na Slovaškem. Skrbno vzdrževani stroji, shranjeni v zaprtih prostorih, so služili do zgodnjih petdesetih let. Leta 1946 so imele češkoslovaške letalske sile 55 la-7, leto kasneje pa so se nekateri S-97 imeli priložnost boriti z Banderjo, ki se je skrivala v gorskih predelih države.
Očitno je med bitko pri Kursku La-5FN padel v roke nemških specialistov in zanje postal uspešen pokal. Nekoliko poškodovan avto so odpeljali v preskusni center v Rekhlinu (analog našega raziskovalnega inštituta letalskih sil, ki je bil v teh letih nameščen na letališču Chkalovskaya pri Moskvi). Pilot Hans Werner Lerche je preizkusil La-5FN. Zanimivo je njegovo poročilo, katerega dobesedni prevod je bil objavljen v reviji "Aerohobby" leta 1993:
»La-5FN predstavlja pomemben napredek v letalskih in operativnih zmogljivostih v primerjavi s zgodnjimi sovjetskimi lovci. Posebno pozornost si zaslužijo njegovi podatki na nadmorski višini do 3000 m. Toda največja hitrost na vseh višinah je nižja od hitrosti nemških lovcev. Najboljša stopnja vzpona po tleh je primerljiva z FW-190A-8 in Bf-109. V vzponu in ovinku na nadmorski višini do 3000 metrov je La-5FN blizu FW 190. Zaradi potovalne moči motorja sta doseg in trajanje leta kratek (40 minut).
La-5FN 159. IAP, Lavensaari, 1944
La-5FN, 12. letalska armada
Med leti na višini je prepovedano vklapljanje naknadnega gorilnika, saj območje pretoka zračnega kanala dušilke motorja ne zadošča za dosego največje moči.
Letalo je bilo popolnoma operativno. Njegova tablica ni znana, avto pa je že nekaj časa v uporabi. Zaključek na vseh površinah, zlasti na blatnikih (les), je dober. Krmilo in letvice so zelo natančni.
Pilot udobno sedi. Pogled naprej iz pilotske kabine je zadosten, vendar ga med vzletom, pristankom in taksiranjem motor močno omeji. Močan del izpušnih plinov na tleh in v zraku. Sistem kisika na visoki nadmorski višini očitno nikoli ni bil uporabljen. Njegova zasnova temelji na nemškem sistemu za ekonomizacijo pretoka z membrano. Krmiljenje nagiba propelerja (na letalu je bil avtomatski nagib propelerja. - Opomba avtorja) z vodnimi radiatorji, žaluzijami, trim jezički itd. - ročno s pomočjo različnih palic. To odvrača pozornost pilota in zmanjšuje zmogljivost letenja v zračnem boju.
Pri vzletu moč motorja nekoliko niha, vendar v sprejemljivih mejah. Rep je treba dvigniti počasi in ne prezgodaj. Majhen odmik propelerja do tal otežuje pilotiranje. Pospešek med vzletom je dober, vzletna razdalja pa je razmeroma kratka, lopute so odklonjene za 15-20 stopinj. Zaradi odsotnosti indikatorja položaja trim jezičkov je treba posebno pozornost nameniti pravilnemu odklonu trim jezičkov na dvigalih in krmilih.
Vzdolžna stabilnost pri napadnih kotih letenja v katerem koli položaju podvozja in loput je nepričakovano dobra, tudi med vzponom na gorilniku. Sila palice je normalna. Pri izvajanju globokih ovinkov se napori znatno povečajo, vendar ostanejo pozitivni. Če želite vztrajno obračati, morate pedalirati, da bo lok v vetru. (Brez zdrsa. - Opomba avtorja)
Piloti La-5FN povzemajo rezultate borbenega izleta
Statična smerna stabilnost in učinkovitost krmila sta običajno zadovoljivi, vendar pri nizkih hitrostih močno padeta. Dinamična smerna stabilnost je šibka, dušenje nihanja ni zadovoljivo. Pri hitrosti 450 km / h in nadmorski višini 200 metrov je obdobje nihanja približno tri sekunde, pilot pa jih v krajšem času ne more zatreti. Ciljanje je zelo preprosto … Nizozemska nihanja korakov je mogoče zlahka potlačiti z rahlim nagibom krmila.
Zmogljivost Ailerona je izjemna. Pri 450 km / h je popoln vrtljaj končan v manj kot štirih sekundah. Pri 600 km / h sile kril postanejo pretirane, vendar je mogoče uporabiti hitro krmilo.
Pri moči motorja za križarjenje z umaknjenim podvozjem in loputami se lamele raztegnejo pri hitrosti 200-210 km / h. Z nadaljnjim zmanjšanjem hitrosti se učinkovitost kril zmanjša. Ko dosežemo 180 km / h, postane težko navlažiti zvitek, v primeru zdrsa med zaviranjem pa letalo pade na krilo. Pri umaknjeni loputi za plin in podaljšanem podvozju in loputah se pri podobnih hitrostih pojavijo podobne reakcije. Če pilot še naprej vleče palico proti sebi, letalo doseže največje dovoljene napadne kote in pade na krilo.
Pri izvajanju ostrih, energičnih zavojev zastajanje na krilu vodi do podobnih rezultatov, vendar se pomanjkanje krilcev čuti bolj jasno in pri bistveno večjih hitrostih. To se na primer zgodi na nadmorski višini 2400 m in hitrosti 320 km / h pri polnem zavoju v 30 sekundah (2, 6-kratna preobremenitev, zvijanje 67 stopinj), pa tudi pri nižjih hitrostih in visokih hitrostih preobremenitve, vendar s podaljšanimi letvicami. S prisilnimi ostrimi premiki kril je neprijetna težnja, da se palica premakne proti vrtenju letala. Zaradi pojava napadnega kota pred zastojem po sprostitvi letvic ta pojav ni nevaren.
Na nadmorski višini 2400 metrov in moči potovalnega motorja je najkrajši polni zavoj brez izgube višine 28-30 sekund. Na nadmorski višini 1000 metrov in s silo motorja je popoln zavoj opravljen v 25 sekundah.
Spuščanje pri hitrostih pod 200 km / h je možno le z uporabo moči motorja. Med izravnavo se dvig krila znatno poveča, zato je treba posebno pozornost nameniti uravnoteženju letala. Pristanek na treh točkah je enostaven. Če to ne uspe ali so tla neenakomerna, postane vzdrževanje avtomobila med vožnjo oteženo. Razmere se poslabšajo zaradi neenakomernega zaviranja koles. Letalo lahko "prikima" in "koza". Zaradi omejene razdalje do tal je propeler še posebej ogrožen.
Zastoj na katerem koli krilu med taksiranjem ni nevaren zaradi široke proge podvozja. Pri močnem bočnem vetru krmilo ne zadostuje za zadrževanje letala na vzletno -pristajalni stezi, v tem primeru pa je mogoče uporabiti zavore.
Zaradi prednosti svojega motorja je La-5FN bolj primeren za boj na majhnih nadmorskih višinah. Njegova največja hitrost pri tleh je le nekoliko manjša od hitrosti FW 190A-8 in Bf 109 v izgorevalniku. Značilnosti overclockinga so primerljive. La-5FN je slabši od Bf 109 z MW-50 (sistem vbrizgavanja v jeklenke mešanice voda-metanol.-Opomba avtorja) glede hitrosti in hitrosti vzpona na vseh nadmorskih višinah …
Pokal La-5FN na preizkušnjah v Nemčiji
Ruski borec po vzpenjanju presega FW 190A-8 do višine 3000 m. Zaradi velike teže je FW 190A-8 nekoliko slabši pri pospeševalnih lastnostih, a zahvaljujoč temu izgleda tudi bolje pri vseh potapljaških manevrih in med bojnim obračanjem pri visoki hitrosti. Zato je treba izogibanje napadom La-5FN izvesti s potopom, nato pa iti v rahel vzpon z veliko hitrostjo, da zavzamemo položaj za napad. "Lavochkin" ima najboljšo stopnjo vzpona pri visokih kotih, zato ne zaostaja. V nobenem primeru ne smete izgubiti hitrosti in se izogniti dolgemu manevriranju.
Ne pozabite na kratko trajanje leta La-5FN: 40 minut pri normalni moči in še manj pri vžigalniku."
V svojem imenu bom dodal, da so se podatki o letu zajetega La-5FN, ki so končali v rokah nemških specialistov, izkazali za podcenjene. Tako so se iz nekega razloga hitrosti zmanjšale glede na nadmorsko višino za 10-50 km / h, strop pa kar 1500 m. Vendar se je isto zgodilo z nemško zajeto opremo v ZSSR, vendar ni zlobe tukaj morate biti kritični do rezultatov testov.
Poleti istega leta je FW190A-4 iz 54. eskadrile padel v roke sovjetskih specialistov. Med bitko so bile zaradi nereguliranega sinhronizatorja prestreljene lopatice propelerja. Avtomobil brez oprijema je prisilno pristal. Letalo, obnovljeno na raziskovalnem inštitutu letalskih sil, je bilo temeljito raziskano tako na tleh kot v zraku. Inženir P. Onoprienko in pilot Yu. A. Antipov.
Letalo je imelo dober pogled, pilot je elektrarno upravljal samo s premikanjem ročice za upravljanje motorja, vsi drugi njeni parametri pa so bili samodejno prilagojeni. Toda po višini, hitrosti in vodljivosti je bil še vedno slabši od sovjetskih lovcev, vključno z La-5FN.
Zanimivo je, da je bil isti avtomobil preizkušen v Angliji, vendar je dosegel višje zmogljivosti. To je mogoče razložiti le z razliko v metodah jemanja značilnosti letenja in odličnimi načini delovanja skupine propelerjev. Na FW190A-4 so bili 20-milimetrski topovi z ogromnim, po naših standardih, strelivom-680 nabojev, kar je preseglo skupno strelivo La-5, in dve mitraljezi kalibra 7, 92 mm s 1800 naboji.
25. oktobra 1944 je v zahodni Ukrajini v bližini vasi Rakitnoe pri mestu Rivne prisilno pristal drugi borec FW190A-4, ki ga je pilotiral Karl Andriasovich Peterson. Pregled avtomobila, ki je bil izdelan septembra 1944 na raziskovalnem inštitutu letalskih sil, je pokazal, da po manevriranju in dosegu presega modifikacijo A-4 (slednja je zaradi dodatnega 118-litrskega rezervoarja za plin, 230-litrskega priložen je tudi zunanji rezervoar). Sodeč po oborožitvi je varianta A-8, namenjena boju proti bombnikom (kot je menila naša vojska), postala najmočnejši borec družine FW190, ki se je v bitkah uporabljal od začetka leta 1944.
Zajet lovec FW 190A-4 na letališču Raziskovalnega inštituta letalskih sil. Ta fotografija je bila uporabljena v knjigi "Nemška letala" (1944) in zaradi popolnosti so bili namesto rdečih zvezd narisani križi
"Pettočkovni" borec "Messerschmitt" Bf 109G-2
Letalo je bilo opremljeno s štirimi topovi (dva krilna MK-108 kalibra 30 mm in dve sinhroni kalibra 20 mm) in parom mitraljezov velikega kalibra. Na istem stroju je imel motor BMW-801 10-minutni prisilni način s povečanjem števila vrtljajev s 2450 na 2700 na minuto. Letalski testi na raziskovalnem inštitutu letalskih sil so pokazali, da je varianta A-8 glede manevriranja boljša od A-4, z motorji VK-105PF2 in La-7 pa slabša od Yak-3.
Pet mesecev kasneje je raziskovalni inštitut letalskih sil preizkusil FW 190A-8 starejše izdaje kot njegov predhodnik. Da bi zmanjšali težo leta na tem letalu, smo zmanjšali zalogo goriva na 393 kg. Če je nemški pilot, ki je preizkusil La-5FN, mislil na ta lovec, in ne na številko 682011, ki je prišla k nam, potem v raziskovalnem inštitutu letalskih sil tega niso primerjali več z La-5FN, ampak z La-7. Po mnenju testnih pilotov Y. Antipova, I. Dziube, A. Kubyshkina, L. Kuvshinova, A. Proshakova in V. Khomyakova je imel La-7 popolno prednost pred lahkim FW190A-8 v zračnem boju. Zaradi tega so se nemški piloti poskušali izogniti zračnemu boju z La-7.
S. A. Lavochkin
Krvno maščevanje fašistom
"Močan motor" Focke-Wulf-190 "," je povedal pilot prve vrste P. M. Boykov, - mu je omogočil visoko hitrost, vendar je med letom težak in inerten. Da bi nadomestili to pomanjkljivost, so nacisti ustvarili mešane skupine. "Fokkers" so praviloma šli nižje in z veseljem uvedli bitko našim lovcem na tečaj trka, Me-109, ki je bil višji, pa je napadel od zgoraj z zadnje poloble. Najljubša taktična tehnika fašističnih pilotov."
Po besedah poveljnika 2. letalskega korpusa lovcev, kasneje vodje raziskovalnega inštituta letalskih sil, generala A. S. Blagoveshchensky, La-5 je bil spomladi 1943 najboljši borec v letalskih silah. Toda neprevidno izveden nadstrešek, ko pilot ni imel dovolj moči, da bi ga med letom premaknil, pa tudi odpiranje ključavnic Dzus na pokrovih motorja in druge napake so zmanjšale bojne lastnosti vozila. In oborožitev se je izkazala za precej šibko, potrebni so bili vsaj trije sodčki. Po generalovem figurativnem izrazu: "Tako dobro letalo ne more imeti tako majhnega ognja."
Boril se je na La-5 različnih modifikacij in 523. IAP, ki je bralcu že znan, ki je do konca vojne dobil ime Oršanski red Rdečega transparenta Suvorova, Kutuzova in Aleksandra Nevskega. Od 23. februarja 1943, ko je polk prvič začel sovražnosti na La-5, in do 9. maja 1945, so piloti te enote opravili 6982 letenja, sodelovali v 135 zračnih bojih. V tem obdobju so sestrelili 68 sovražnih letal, pri čemer so izgubili 64 letal. Pod strelom protiletalskega topništva in v zračnih bitkah je bilo ubitih 45 pilotov.
La-5 je bil seveda pomemben dosežek domače letalske industrije, vendar se je pojavil z zamudo. Do takrat je sovražnik imel Bf 109G-2, najprej "pettočkovnega", nato pa lahkega "tritočkovnega"-s topom in dvema mitraljezoma. Povečana moč motorja Messersch-Mitt je opravila svoje delo; ne le vodoravna, ampak tudi navpična hitrost se je znatno izboljšala.
Preizkusi Bf 109G-2 na raziskovalnem inštitutu letalskih sil in kasnejše bitke pri Stalingradu so pokazale skoraj popolno premoč "Nemca", z izjemo horizontalnega manevra, nad La-5, zlasti na višinah do 3000 metrov. Kako se ne spomniti razpadlega triumvirata "LaGG".
"Zračne bitke" na raziskovalnem inštitutu letalskih sil med La-5F in Bf 109G-2 in G-4 so pokazale, da je imel prvi prednost pri hitrosti vzpona in polmeru zavoja do višine 6000 m, pri čemer je vstopil v rep Nemci skozi tri ali štiri zavoje. La-5F v vertikalnih bitkah ni bil slabši od Messerschmittov, vendar je bila tu prednost do višine 3000 m na strani bolj izkušenega in proaktivnega pilota. Nič slabše ni bilo v bitki s FW 190A-4 in A-5. La-5F bi se tudi tu lahko postavil zase.
Poleti 1943 so med bitkami na Kurski izboklini že uporabili celotne enote FW 190.
