O letalstvu in ekranoplanih so nastali številni miti, ki odkrito izkrivljajo zmogljivosti letal in ustvarjajo izkrivljene ideje med prebivalstvom, ki ga to vprašanje zanima. Žal včasih ljudje, ki so poklicno dolžni razumeti to vprašanje, postanejo tudi žrtve teh mitov.
Eden od teh mitov je, da je za zagotovitev osnove nekaterih posebnih letal potrebna enostavnejša infrastruktura kot za običajna letala, ki naj bi razširila njihove zmogljivosti za razpršeno ali neletalsko namestitev.
Vredno je podrobneje preučiti te mite. Za začetek določimo seznam samih mitov in seznam letal, okoli katerih so odraščali.
Konkurenčna letala in mejni pogoji
Obravnavali bomo naslednje izjave:
1. Temeljne zmogljivosti hidroplanov so boljše od zmogljivosti običajnih letal.
Moram reči, da je to delno in včasih tako, vendar s številnimi pridržki, ki vse zelo spremenijo.
2. Za razpršeno baziranje bojnih letal so zelo primerna letala z navpičnim / kratkim vzletom in pristankom-boljša od običajnih bojnih letal z vodoravnim vzletom in pristankom.
3. P. 1. Domnevno je, da je za baziranje ekranoplanov potrebna minimalna infrastruktura v primerjavi z letali, zato so pri izbiri krajev za postavitev manj omejeni. Na prvi pogled bi lahko to točko združili s hidroplani, vendar ta poseben mit ni nastal sam po sebi, ima ustvarjalce, ki so vanj vnesli nekaj zadržkov. Prav tako jih bodo razstavili.
4. Letala z vodoravnim vzletom in pristajanjem ter podvozjem na kolesih, ne dvoživke - najbolj "problematičen" razred letal z vidika baze, ki zahteva najdražjo infrastrukturo, zlasti za velika večmotorna letala.
Vse te trditve bomo preverili glede njihove resničnosti, opredelili, kakšne so resnične omejitve glede osnove določenih letal in določili najbolj univerzalne, tiste, ki imajo najmanj omejitev in najzahtevnejše za utemeljitev, tiste, ki jih je mogoče uporabiti le v najožje območje.
Takoj je treba izpostaviti tri točke.
Prvič, radijska navigacijska oprema ne bo upoštevana, preprosto zato, ker bo morala biti na voljo na katerem koli letališču ali na katerem koli začasnem letališču, pa tudi na bazi hidroplana. To je ločeno vprašanje in pri tem so skoraj vsa letala enaka.
Drugič, absolutni prvaki, ki lahko sedijo dobesedno kjer koli - helikopterji - bodo ostali zunaj ocen. Njihove sposobnosti so že razumljive in vsi vedo, nujnost pa ne vzbuja dvomov.
Tretjič, vse vrste eksotičnih in spuščenih letal s prizorišča, ki se danes uporabljajo v minimalnih količinah in so pravzaprav eksotične, predvsem zračne ladje in žiroskopi, letala in druga eksotična letala. Teoretično bi morali v to skupino biti tudi ekranoplani, ki pa imajo lobi, kar pomeni, da je treba njihove resnične zmogljivosti razčleniti skupaj s hidroplani in "vertikalami".
Povzetek mita 1: osnovne zmogljivosti hidroplanov so boljše od zmogljivosti običajnih letal
Najprej se morate odločiti za terminologijo. Hidroplane lahko pogojno razdelimo v več velikih skupin. Prva in ena izmed najbolj razširjenih na svetu je plavajoče letalo. To je letalo nameščeno na plovce namesto na kolesa. Takšna letala so bila in so različna.
Največje letalo v zgodovini je bilo italijansko CANT Z.511, mini-podmorniško dostavno letalo za podmornice. Bil je res velik in na splošno za svoj čas ni slab avto. Med drugo svetovno vojno so bila plavajoča izvidniška letala in celo lovci.
Zdaj pa se tako velika plavajoča letala ne proizvajajo in jih predstavljajo eno- in dvomotorne modifikacije običajnih letal na kolesih. V bistvu so plavajoča letala "čista" hidroplana, lahko pristajajo samo na vodi in temeljijo na njej, obstajajo pa plovci, naknadno opremljeni s kolesi - takšna letala se lahko izvlečejo na ravno in trdo podlago ter jih valjajo po tleh.
Nekateri modeli takšnih letal, opremljenih s tako imenovanimi amfibijskimi plovci, lahko pristanejo na tleh, vendar je trdnost njihovega podvozja manjša kot pri letalih na kolesih, omejitve glede uporabljenega letališča pa so lahko nekoliko višje, stabilnost na kolesih pa odkrito revno.
Druga vrsta hidroplana je leteči čoln. Posebnost letečih čolnov je, da jim popolnoma manjka podvozje na kolesih; v najboljšem primeru imajo pritrdilna kolesa, ki jih je mogoče pritrditi na letalo, ki leži v plavajočem stanju, da ga potegnejo na kopno. Med drugo svetovno vojno so leteče čolne uporabljali skoraj vsi spopadljivi borci, po vojni pa so bili nekaj časa tudi v službi, na primer v ZSSR so bili leteči čolni Be-6 in Be-10 v službi pomorsko letalstvo.
Tretji tip hidroplana je letalo amfibija. To letalo ima možnost pristajanja na vodi in zmožnosti pristajanja na običajnem letališču z uporabo polnopravnega podvozja na kolesih. Hkrati imajo običajno letala-amfibije prevelik trup zaradi trdnosti in slabih vzletnih in pristajalnih lastnosti, ki so vsaj slabši od običajnega letala enake teže, dimenzij in z istimi motorji.
Tako lahko varno razdelimo hidroplane v dve veliki skupini: tiste, ki lahko vzletijo le iz vode (plavajoča letala in leteči čolni) in tiste, ki lahko vzletijo tako iz vode kot s tal (dvoživke in plavajoča letala z amfibijskimi plovci)) …
Kakšni so pogoji in omejitve za uporabo hidroplanov? Takoj lahko rečemo naslednje: za letala amfibije pri letenju s tal veljajo enake omejitve kot za običajna letala na kopenskih kolesih. Dodatni omejujoči dejavniki so potreba po nekoliko daljši vzletno -pristajalni stezi in boljši kakovosti njene površine (to bo postalo očitno pri analizi zmogljivosti običajnih letal). Pri letenju iz vode so omejitve uporabe teh strojev naslednje:
1. Potreba po vodnem območju brez ledu brez ledu. Led je pomembno opozorilo. Uradno ima Rusija 14 pristanišč brez ledu, skozi katera je možna celoletna navigacija brez podpore ledolomilca ali skoraj brez nje. Pravzaprav to velja predvsem za ladje z močnim premičnim trupom. Razlog je preprost: odprta voda ni tako "čista" in lahko se pojavijo plavajoče ledene plohe, včasih precej velike, in sicer tako imenovani nariban led (ledeniki do 2 metra v premeru), črna zmrzal, blato in druge ledene formacije. Za ladjo s premičnim trupom ne predstavljajo grožnje za določeno velikost, vendar je aluminijasto letalo, ki pristane na vodi s hitrostjo 100-200 km / h, povsem druga stvar.
Trup dvoživk ali letečega čolna se bo zaradi teh formacij močno poškodoval, plavajoče letalo pa se lahko preprosto prevrne. Posebnost morja je, da lahko veter hitro požene led na prej čisto vodo.
Tako nam samo podnebje v Rusiji ne dovoljuje, da se ne strinjamo s hidroplani. Pri nas je preprosto prehladno, število mest na morju, kjer se takšni stroji lahko uporabljajo vse leto, pa je manjše od števila prstov na rokah zdrave, neobučene osebe.
Ločeno je treba rezervirati plavajoča letala: tehnično je mogoče spremeniti podvozje, ko se plovci spremenijo v smuči ali plovce, na dnu pa so smuči z majhnim obračalnim grebenom. Tehnično izvedljivost takšne plavajoče smuči v 80. letih je dokazal sovjetski izumitelj Fjodor Paljamar, ki je izdelal take plavajoče smuči in jo preizkusil na hitrih motornih sani po lastni zasnovi. Takšne plavajoče smuči bodo omogočile uporabo plovnega letala pozimi za pristanke na ravnih snežnih poljih. Toda to je mogoče le za zelo majhne enomotorne avtomobile.
Poleg tega takšna letala ne bodo mogla leteti z zamrznjenih morskih območij - led na morju je neenakomeren, obstaja pa tudi pojav, kot so hummocks, trčenje, s katerim nobeno smučarsko letalo ne more preživeti. To pomeni, da bolj govorimo o ledeniku na tleh ali jezerskem ledu z ravno, pripravljeno površino.
2. Potreba po minimalnem vznemirjenju. Že vihar s 4 točkami onemogoča vzlet ali pristanek katerega koli hidroplana na svetu, 3 točke pa vam niti ne bodo omogočile pristajanja (za večino obstoječih strojev) ali pa bodo vzlet in pristanek izjemno nevarne, veliko tveganje nesreče ali nesreče. Poleg tega v naših severnih zemljepisnih širinah nevihte niso redke niti v vodah brez ledišča.
3. Potreba po preverjanju in čiščenju vodne površine pred plavajočimi predmeti: hlodi, sodi in podobno pred vsakim vzletom in pristankom. V ZSSR, kjer so upravljali vojaška hidroplana in leteče čolne, so to običajno zanemarjali. Občasno so bili rezultati trki hidroplana s temi objekti. To ne pomeni, da je bilo zelo pogosto, vendar se je občasno zgodilo. Hkrati je bilo letalo resno uničeno in ni moglo več leteti, vsaj brez dolgih in dragih popravil, včasih pa tudi na splošno.
4. Potreba po betoniranem parkirišču v bližini vode. Pravzaprav je to isto letališče, samo brez vzletno -pristajalne steze. Zgraditi ga je treba tudi, razen če je seveda cilj hitrejše gnitje letal. Če tehnično hidroplan ne more priti do tega mesta (na primer ni dovolj potiska), so potrebne naprave, da ga potegnejo vanj.
Na splošno lahko rečemo, da je zaradi kombinacije teh omejitev delovanje hidroplanov pri nas izjemno oteženo in pogosto, preprosto, nemogoče. Ker ni moglo premagati narave, je Ministrstvo za obrambo ZSSR in kasneje Ruska federacija dosledno najprej opustilo leteče čolne v korist izključno dvoživk s podvozjem na kolesih, nato pa so na naslednji stopnji evolucije letalskim enotam na hidroplanih zagotovili rezervna kopenska letališča., nato pa so jih na splošno prenesli na stalno baziranje na tleh, pri čemer so imeli možnost dodatnega pristanka na vodi, nato pa je v regulativnih dokumentih oblikovala zahtevo, da mora imeti vedno rezervno letališče za hidroplane z betonsko vzletno -pristajalno stezo, potem ko ki ga je popolnoma opustil s hidroplani, za nekaj ekstremov je naročil le nekaj iskalno-reševalnih Be-200, edinstven primer, ko bo pristanek na vodi nujen in možen hkrati. Moram reči, da je bila to popolnoma smiselna in pravilna odločitev. Pred nami so Američani tekali po isti poti z enakim rezultatom - in to v svojem toplem podnebju!
Žal, v pomorskem letalstvu obstajajo lobisti, ki želijo, da se dvoživke vrnejo v službo na račun običajnih letal. Vsem jim zaželimo veliko sreče.
Kdaj in kje so potrebna hidroplana? To so "nišni" avtomobili. Nekje v redko poseljenih jezerskih območjih s toplim podnebjem in prisotnostjo velikih rezervoarjev, ki nikoli ne zmrznejo, so lahko koristni in celo množično uporabljeni. Obstajajo primeri v toplih državah. Ne gre pa za Rusijo s podnebjem in velikostjo. V Rusiji so poleti hidroavioni zanimivi kot gasilci - in se kot taki uporabljajo.
Zanimiv je koncept majhnega tovorno-potniškega letala-amfibije z možnostjo pritrditve smučarskega podstavka. Takšno letalo bi lahko služilo regijam skrajnega severa, vzhodne Sibirije in drugih podobnih krajev, poleti z vzletno -pristajalne steze vzletelo na kolesih in pristalo v bližini naselij na vodi, pozimi pa z uporabo podstavka za smučanje. Tak stroj bi lahko v mnogih primerih nadomestil helikopterje. Toda tudi to bi imelo sezonsko uporabo: spomladi, ko zemlja postane ohlapna in se ledeniki na rekah izkažejo, da se celo tako vsestransko letalo ne uporablja. To je Rusija.
Vendar bi lahko še vedno našel svoje mesto, vendar spet kot "nišni" stroj za določeno nalogo in pogoje ter z veliko omejitvami.
In v svetu so bili leteči čolni množični pojav, dokler niso zgradili zadostnega števila betonskih vzletno -pristajalnih stez - potem pa se je začel njihov upad.
Naredimo končni zaključek.
Redna in množična uporaba "čistih" hidroplanov v Rusiji je nemogoča: podnebje moti. Hkrati se lahko amfibijska hidroplana uporabljajo na enak način kot letala na tleh, včasih pa, kadar obstaja priložnost in potreba, pristanejo in vzletijo iz vode. Pri letenju s kopenskih letališč (in večina transporta, tudi vojaškega, čeprav civilnega, zahteva le to) so dvoživke glede učinkovitosti bistveno slabše od običajnih letal
Na splošno hidroplani nimajo prednosti v smislu enostavnosti postavitve pred običajnimi letali, saj so zaradi podnebja njihovi leti iz vode sezonski in na večini ozemelj v Rusiji praktično nesmiselni, pri letenju s kopenskih letališč pa običajna letala so učinkovitejši.
Kdaj bo morda za Rusijo potrebna množična gradnja različnih vrst hidroplanov? Samo v primeru nekaterih nerealnih dogodkov, na primer, če bo Rusija osvojila Oceanijo v konvencionalni vojni in bo treba hitro odpeljati čete med atoli. Ali če zaradi globalnega segrevanja v Rusiji zima izgine in se po nekem čudežu oblikuje veliko novih jezer, bodo sibirske reke postale veliko bolj bogate itd. Se pravi, nikoli. Nikoli ne bomo osvojili Oceanije in nikoli ne bomo imeli tropskega vlažnega podnebja, zato Rusija nikoli ne bo potrebovala hidroplanov v velikih količinah - podnebje jim ne bo omogočilo normalne uporabe, nalaga preveč omejitev pri njihovi postavitvi.
Zdaj živite s tem.
Mit o razčlenjevanju 2: Navpična / kratka vzletna in pristajalna letala so zelo primerna za zagotavljanje razpršene baze bojnih letal
Občasno se v Rusiji pojavijo informacije o tekočem raziskovalnem delu za določitev možnega videza bodočega ruskega letala s kratkim vzletom in navpičnim pristankom. Hkrati privrženci projekta pogosto opozarjajo, da bo za Rusijo, ki ima takšna letala, veliko lažje pridobiti obsežna letala na nosilcih in ladje, ki nosijo letala, enostavnejše zasnove kot običajno -letalonosilka z zastavo.
V zvezi z letalskimi prevozniki se bomo omejili na preprosto trditev, da to preprosto ne drži, vendar je tema "navpičnih letal" in lahkih letalskih nosilcev preveč obsežna in zahteva ločeno obravnavo.
Toda razpršeno in domnevno letališče brez aerodroma je vredno razstaviti.
Posebnost "navpičnice" je v tem, da med vzletom to letalo ne uporablja le vodoravnega potiska za pospeševanje, ampak tudi navpični potisk, da zrakoplovu omogoči dodatno dvigovanje. Učinek te metode vzleta je seveda naslednji: na primer, AV-8B in F-35B se dvigata s krovov ameriških pristajalnih ladij in imata za pospeševanje nekaj več kot 200 metrov. Res je, z nepopolno bojno obremenitvijo.
S polno bojno obremenitvijo so ta letala uporabljali Britanci in Američani v Afganistanu. Običajno je bila razdalja kratkega vzletnega teka 600-700 metrov, včasih tudi 800-900. Hkrati pa je pomembno, da so vsi leti teh strojev v pravi kopenski vojni potekali le z betoniranih letališč, le pogosto s dotrajanimi (od tod tudi omejitev dolžine vzletnega teka).
Kaj pa sovjetske izkušnje? Sovjetske izkušnje so imele svojo posebnost: Yak -38 je bil v sovražnostih uporabljen le enkrat - leta 1980 med operacijo Rhombus v Afganistanu. Tisti, ki danes želijo, lahko najdejo veliko informacij o teh bojnih misijah, zanima pa nas dejstvo, da so tudi domače "vertikale" v kopenski vojni letele z letališča, samo z jeklenega zložljivega - mimogrede, vreden "Jaka", izgubljenega v vojni - naše edine "navpične strukture", ki se je sesula v pravi vojni in ne v vojaški službi. Kot veste, je med pristankom reaktivni curek izbil zemljo izpod jeklenih plošč vzletno -pristajalne steze in letalo je skupaj s premazom letališča padlo v nastalo luknjo.
Britanci, ki so v letalskih silah masovno uporabljali svoje Harrierje, prav tako niso leteli s tal - za vsako bazo Harrier so imeli in morajo še opremiti poljsko letališče z vzletnimi in pristajalnimi blazinicami iz jeklenih trakov in plošč, " letalske preproge ". Takšno letališče je seveda veliko enostavnejše in cenejše od glavnega, vendar je vprašanje, da ta letala ne morejo redno leteti brez kritja.
Evo, kako Harrier vzleti s takšnih preprog:
Pomembno je razumeti, da morate za polaganje preprog na tla najprej opraviti enako količino dela s tlemi kot za neasfaltirano vzletno -pristajalno stezo - raven in ponekod zatesnjena. In šele nato položite tla.
Vsak "Harrier" se lahko odlepi od kratkega teka z "golih" tal. Ampak - enkrat. Nato bo na tej točki jarek, ki ga tvori curek izpušnih plinov, zato bo treba poiskati novo mesto za vzlet. Navpični ugrez na odprtem terenu bo pripeljal do istega - nastanek luknje pod letalom.
Tako je izgledal prvi javni navpični pristanek Harrierja na neopremljenem mestu - bodite pozorni na prah in to ni zemlja.
Navajamo: letala STOL ali "čista" letala VTOL ne smejo sedeti zunaj letališč. Za vzlet in pristanek potrebujejo posebno kritje
V ZSSR je bilo veliko poskusov organiziranja ne-letališke baze "Yaks". Vsi so propadli. Navpični izpušni plini so tudi na navadnih letališčih uničili asfalt in ga na ogromne koščke raztrgali iz pokrova letališča, odprta tla pa nikakor niso držala izpušnih plinov.
Posledično se je zdelo, da je ZSSR našla pot: zložljiva ploščad na avtomobilskem prikolici, dvignjena visoko nad tlemi, je omogočila, da se je na njej seli in neomejeno številokrat vzletel z nje. Teoretično neomejeno, v praksi letalo potrebuje vzdrževanje med leti, včasih pa so bila popravila na tem mestu izredno težka.
Poleg tega bo ta sovjetska posebnost v prihodnosti stvar sama po sebi: stari "jaki" niso mogli le pristati navpično, ampak tudi vzleteti s polno bojno obremenitvijo, čeprav za zelo kratek bojni polmer. SCVVP, ki jih zdaj preiskujejo, ne bodo mogli storiti enako kot F-35B: potreben bo vsaj kratek, vendar vzletni tek. To pomeni, da so plošče začasno iz jekla ali trajnega betona.
Kaj pa navadna letala? Navadna letala ne potrebujejo talnih oblog. Navedimo preprost primer: Su-25 s številom orožja na krovu, ki je primerljivo s tistim, s katerim Harrier leti z 600-metrske betonske steze, lahko vzleti s tal! Samo s posekanega tal, z navadnega poljskega letališča, ki se ne razlikuje veliko od tistih, ki so bile med Veliko domovinsko vojno norma. In iz istih "približno 600" metrov!
Kot lahko vidite iz videoposnetka, je pod parkiriščem Su-25 še vedno narejena nekakšna tla, vendar tega ni mogoče primerjati s tistim, kar je potrebno za vzlet SCVVP, poleg tega pa je bilo mogoče tudi brez tega.
In tu je pristanek na odseku ceste že polnoletnega lovca, po svojih značilnostih leta neprimerljiv s SCVVP.
In če je let z neokrepljenega navadnega asfalta z navpičnim potiskom poln uničenja površine, se normalni borci mirno usedejo na cestne odseke in vzletijo z njih. "Vertikala" lahko to stori le skoraj brez uporabe dvižnih motorjev, kar ideji popolnoma odvzame njen pomen.
Naj povzamemo.
Letala z navpičnim ali kratkim vzletom in navpičnim pristankom nimajo nobenih prednosti pred običajnimi bojnimi letali z vodoravnim vzletom in pristankom v razpršeni ali neleteliščni postavitvi. Razlog: običajna letala lahko vzletijo z neasfaltiranih vzletno-pristajalnih stez ali cestnih odsekov, medtem ko SCVVP potrebuje posebno opremo ali polnopravno betonsko vzletno-pristajalno stezo, čeprav kratko
V tem primeru bo bojna obremenitev letala, ki vzleti s tal po običajni shemi, skoraj enaka ali enaka kot pri "vertikali" na betonu za kratek vzlet. Temeljne zahteve za konvencionalna letala so tako nižje in imajo manj omejitev.
Zakaj bi bila potrebna takšna letala? Ne da bi se preveč poglabljali v temo, na kratko povejmo: za pomorsko vojno in v njeni zelo specifični obliki. SCVVP - mornariško orožje in visoko specializirano, ki ne more nadomestiti običajnih letal niti na krovih letal z ladjami, vendar jih lahko dopolni, če ima država veliko denarja. Vendar je to tema za ločen članek.
Analiza mita 3: osnovne zmogljivosti ekranoplanov presegajo zmogljivosti običajnih letal
V primeru ekranoplanov imamo najstrožje omejitve: za njih veljajo isti omejevalni dejavniki, ki vplivajo na leteče čolne. Vendar obstajajo opozorila.
Prvič, obstajajo podatki, da so odprti podatki o masah in obremenitvah CM napačni, saj naj bi bilo njegovo telo v glavnem izdelano iz jekla, da bi zagotovili zahtevano trdnost, in ker oblikovalski urad Alekseev ni mogel pridobiti aluminija.
V tem primeru ista zmrzal ne bo nevarna za vzlet in pristanek take naprave, potem pa se postavlja vprašanje njene smiselnosti glede nosilnosti. Če so podatki o množični uporabi jekla v konstrukciji trupa pravilni, potem bi KM komaj dvignil več kot 100-120 ton tovora, kar je premalo za aparat s 544 tonami in veliko porabo goriva blago rečeno.
Po drugi strani pa je med gradnjo prihodnjih ekranoplanov tehnično mogoče zaradi tlaka zraka pod telesom zagotoviti njegovo ločitev od površine in izhod na zaslon z nizko hitrostjo in pospeškom, ki je že na zaslonu. Zaradi tega je ekranoplane še bolj neučinkovit v smislu porabe goriva, a ker je podpora ekranoplanov med ljudmi očitno verske narave, nikomur ni mar za gospodarstvo v teh krogih, a adepti gradnje ekranoplana uporabljajo to funkcijo ekranoplana vzlet kot dokaz njegove vsestranskosti.
Bistvo teze je naslednje: za hidroplan je led problem, za ekranoplan pa ne, najprej bo vzletel nad ledom, nato pa se bo povečal
Pravzaprav seveda ni tako. Kdor si predstavlja, kaj je mrzlo morje, se spomni prej omenjene ledene grude. Toros je meja trčenja velikih mas ledu, na katerem nastajajo obsežni in neredni vzponi ledenih blokov, včasih do velikih višin. Včasih je hummo lahko pokrit s snegom, od daleč ne bo viden, tudi sneg lahko skrije višinsko razliko. Poleg tega sneg na Arktiki odbija skoraj vso sončno svetlobo in je ob jasnem vremenu zelo slep - do poškodb vida. Posledično bo zaslonoplan, ki pospešuje na zaslonu zaradi majhnih nepravilnosti, preprosto trčil v hummock. Po tem ne bo popolnoma uničen, vendar ga skoraj ne moremo šteti za običajen način letenja.
V primeru zvitka v odprti vodi lahko ekranoplan z lahkoto pripne vrh krila na plavajočo ledeno plovilo, ki je v mrzlih zemljepisnih širinah polno v odprti vodi, pogosto pa se skoraj ne dvignejo nad njim in niso vidne od daleč.
Lahko trdimo, da za zasnovo ekranoplana veljajo enake omejitve kot za hidroplan, čeprav včasih lahko dejansko vzleti v razmerah, v katerih hidroplan ne bo več letel, vendar je ta razlika na ravni statistične napake.
Zaslonski letali pa imajo še eno specifično težavo: vsako zaslonsko letalo, ki lahko prenese bolj ali manj veliko obremenitev, je ogromno in težko. Na primer, Orlyonok, ki je lahko dvignil enako obremenitev kot Mi-26, je imel največjo vzletno težo več kot dvakrat večjo kot Mi-26.
Ena od rešitev, ki na nek način izboljša težo učinkovitosti ekranoplana, je zavrnitev podvozja, ki ga je imel "Orlyonok". Potem bo koristna obremenitev res rasla. Na primer, Lun ni imel podvozja in je nosil šest težkih izstrelkov.
Potem pa se pojavi vprašanje, kako ekranoplan dvigniti iz vode in ga po potrebi izvleči na parkirišče za sušenje in popravilo. Za letalo s 50 ali 60 tonami lahko pridete s priključnim podvozjem, ki ga bodo potapljači pritrdili in nato z močnimi vitli izvlekli iz vode na parkirišče.
Kaj pa narediti s 400-tonskim ekranoplanom brez podvozja? Žal je odgovor en: potrebujemo plavajočo pristanišče.
Tako je k tistim štirim točkam, ki omejujejo uporabo hidroplanov (ki same po sebi ne naredijo amfibijskih hidroplanov popolnoma nesmiselne, vendar spremenijo amfibijska letala v "nišno" letalo), dodana še ena omejitev glede temeljenja: potreben je plavajoči pristanišče brez njega zmožnost baziranja bo le začasna. Ali pa se boste morali sprijazniti z nizko težo, ki ni nič boljša kot pri "orlu". Ni slaba stopnja vsestranskosti!
Odveč je reči, da ne morejo normalno leteti nad tlemi, vsaj na enak način kot hidroplani. In višinske razlike med navadnimi ledeniki, ledenimi gorami, hitrim ledom itd. na severnih zemljepisnih širinah so njihovi leti nad morjem v osnovi nemogoči, vendar to ne velja več za temeljna vprašanja.
Sklepamo: omejitve glede osnove ekranoplanov niso nič manj kot enake za leteče čolne in plovna letala, za ekranoplane brez kolesnega podvozja pa je potreben tudi plavajoči dok. Tako najstrožje omejitve za osnovo ekranoplanov nalaga sama narava v Rusiji, zaradi česar so praktično neuporabne.
Analiza mita 4: letala z vodoravnim vzletom in pristajanjem ter podvozjem na kolesih, ne dvoživke, so z vidika osnove najbolj "problematičen" razred letal, ki zahtevajo najdražjo infrastrukturo, zlasti za velika večmotorna letala
Pristopimo k problemu takoj od konca: ni. Res je obratno. Vsakdo, ki si je ogledal letališče, si lahko predstavlja, kako velika in kompleksna infrastruktura je potrebna za postavitev letal. Ampak to je za trajno baziranje, popravila, dolgotrajno skladiščenje, počitek in hrano za potnike itd. In za začasno razpršitev ali začasno uporabo stran od naseljenih območij?
In tam - ne. Običajna kopenska letala na kolesih so ena najbolj nezahtevnih vrst letalskega prevoza. Letala lahko temeljijo na neasfaltiranih letališčih, kjer asfalta sploh ni, in to velja tudi za težka letala. Letala za pripravo na vzlet potrebujejo več posebnih vozil in cisterno z gorivom. Pozimi lahko pristanejo na ledenih letališčih, hkrati pa je veliko lažje kot na vodi zagotoviti, da na začasnih vzletno -pristajalnih stezah ni tujih in nevarnih predmetov.
Običajna letala ne potrebujejo jeklenih plošč, kot so "navpičnice". Podnebje jim ni tako pomembno kot hidroplanom ali ekranoplanom.
Letalo potrebuje le nabito zemljo ali sneg ali del ceste. In to je vse.
Oglejte si primere.
Primer 1. Gvatemalske letalske sile prehitevajo poslovno letalo Hawker-Siddley 125, ki je bilo odvrnjeno od mafije z mamili. Kot lahko vidite, se le jasa v gozdu uporablja kot vzletno -pristajalna steza, pravzaprav navadna gozdna cesta.
Zaradi poštenosti recimo: SCVVP bi vzletel tudi od tu, a bi preoral pas zelo resno, se pravi, "letališče" bi bilo za enkratno uporabo. In tako, čeprav ni dežja, lahko redno letite do njega in nazaj.
Pri takih poletih res ni nič posebnega.
Ljudje so še živi od obdobja, ko bi vsak normalen pilot letala, tudi velikega večmotornega, na primer TB-3, moral najti jaso, primerno za pristanek iz zraka. Toda potem so letala ohranila svoje univerzalne lastnosti.
Iz zgodovine vemo, da so lovci La-11, bombniki Tu-4 ter transportna letala Il-14 in An-12 leteli z letališč na ledenih plohah v Arktičnem oceanu. Tu-16 je uspešno pristal na takšni ledeni ploskvi, vendar se je zaradi napake med vzletom priklenil na drugo letalo, a ta nesreča ni bila vnaprej sklenjena. In nekoč so na takšno letališče uspešno pristali velikanski Tu-95. In uspešno so vzleteli.
Američani so na ladjo postavili štirimotorni "Hercules" in ga nato brez katapultov in pospeševalnikov razumeli v zrak. O pristajanju na ledenih letališčih na Antarktiki ni treba govoriti.
Primer 2. Leti dvomotornega letala L-410 z avtoceste v Kongu. Letalo v takšnih razmerah običajno prevaža do 2,5 tone tovora.
Več z iste ceste, vendar nekoliko drugačen odsek.
Kot lahko vidite, letalo dobesedno v avtomobilskem načinu vozi po ukrivljeni in neravni cesti, dokler ne odlepi od tal. Seveda to ni veliko letalo. In kaj so veliki? Evo kaj.
In tako:
Na ledu na Antarktiki:
Seveda obstajajo pristanki na vnaprej pripravljenih neasfaltiranih letališčih, vendar ni jeklenih plošč, montažnih vzletno-pristajalnih stez, ki so potrebne za "navpično" in v bližini ne potrebujejo jezer brez ledu, kot za hidroplane. Samo poravnajte in stisnite tla ali led, opremite bencinsko črpalko, jarke ali vagone za osebje, mobilni nadzorni stolp in to je to.
Obstajajo pa tudi drugi primeri.
Leta 1980 so v Iranu med neuspešno operacijo "Eagle Claw" na splošno ameriški C-130 pristali v puščavi. Pred tem je agent Cie na lastni koži odvzel vzorce zemlje, da bi ugotovil, ali bo pesek zdržal težo Herkula. In čeprav operacija ni uspela, so letala pristala in vzletela.
Spodaj je video: "Hercules" sedi na mestu v puščavi. Očitno je bil nekoč izravnan, a sodeč po premazu - že zdavnaj.
In tukaj je pristanek na tleh velikega in težkega C-17 in od tam vzlet:
Ali lahko to storijo težka potniška letala? Lahko:
Toliko o vaši navezanosti na letališča, kajne? Druga epizoda v videu mimogrede odgovarja na vsa vprašanja o vzletno -pristajalni stezi, ki jo je bombardiral sovražnik.
Omeniti velja tudi, da vsa prikazana letala niso letala, ki so bila posebej izdelana za redne vzlete in pristanke kjer koli (obstajajo pa tudi takšni primeri, na primer legendarni DHC-4 Caribou na zahodu).
V posodobljeni obliki, s turbopropelerskimi motorji in sodobno elektroniko, je bil ta stroj izdelan do leta 1974, in še danes ostaja pomemben glede na svoje lastnosti.
In seveda se spomnimo absolutnega prvaka v baziranju kjer koli - to je naš An -2.
Kaj se lahko v primerjavi z običajnim letalom glede na vsestranskost primerja? Samo dvoživka s podvozjem, ki poleti lahko pristane na jezeru ali v mirnem zalivu, zaprtem pred nevihto, preostanek časa pa - na istem mestu kot letalo na kolesih. Toda dvoživka ne more zagotoviti enakih zmogljivosti in enako trpežno podvozje kot običajno letalo ni vedno mogoče zaradi zahteve po zagotavljanju dobre vrnitve teže s prekomerno težkim trupom. Dvoživke z večkolesnim podvozjem, ki vam omogočajo, da sedite na mehkih tleh in se vanj ne zakopljete, ne. Tako njihova superiornost nad običajnimi letali glede na zemljepisno širino razpoložljivih baznih pogojev ni očitna - vsaj to se bo pokazalo zelo redko, ko je odprta voda, ni pa ravnega kosa zemlje. In edini razred letal, za katera je zagotovljeno, da so glede na razpoložljive baze boljši od običajnih letal, so helikopterji. In to je dejstvo.
Edina letala, ki so resnično vezana na betonske vzletno-pristajalne steze, so težka vozila, kot so Tu-160, Tu-95, Tu-142, predsedniški Il-96 in podobni velikani. Na koncu pa imamo veliko betonskih vzletno -pristajalnih stez.
Končni zaključek je, da so navadna letala z vodoravnim vzletom in pristankom najbolj vsestranska letala glede na možne bazne pogoje po helikopterjih. Razen helikopterjev se vsestranskost z njimi ne more primerjati. In če so lahko hidroplani (dvoživke) v ozkih in redkih razmerah še vedno uporabni tudi v ozadju običajnih letal, potem so vse ostalo (SCVVP, leteči čolni, plavajoči hidroplani) le visoko specializirana letala, ki se uporabljajo enkrat in nekje tam, kjer smo ne in nikoli ne bo. In dejstvo, da je ta leteča eksotika "bolj univerzalna" kot letala z vodoravnim vzletom in pristankom, so le miti
To so realnosti.
