MiG-29 in Su-27: zgodovina storitev in konkurenca. 2. del

2024 Avtor: Matthew Elmers | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 22:33

Novi časi

Od leta 1991 se je začel proces degradacije oboroženih sil ZSSR, nato pa Rusije. Vsi kasnejši procesi so negativno vplivali na vse vrste letal letalskih sil, letalske obrambe in mornarice, vendar je MiG-29 dobil najbolj boleče udarce. Seveda z izjemo tistih tipov, ki so bili preprosto popolnoma in popolnoma uničeni pred iztekom njihove življenjske dobe (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Od lovcev 4. generacije v sovjetskem letalstvu je bil MiG-29 najbolj množičen. Vendar pa je po razdelitvi vojske med republikami Unije v ruskih letalskih silah število 29-ih dejansko bilo enako številu Su-27. Veliko število MiG -ov in precej svežih je ostalo v sindikalnih republikah. Tako so na primer skoraj vsa letala te vrste, proizvedena leta 1990, odšla v Belorusijo in Ukrajino. dobesedno na predvečer razpada Unije so polnili polke v Starokonstantinovu in Osovcih. Letala iz "skupin vojakov" so večinoma končala v Rusiji - in to niso bili najnovejši stroji, proizvedeni v letih 1985-1988. Tudi v Ruski federaciji so ostala letala prvih izdaj, prejeta v letih 1982-1983 v 4. centru za bojno uporabo.

Razmere s Su-27 so se izkazale za boljše, predvsem zaradi dejstva, da se je množična proizvodnja tega tipa začela kasneje kot MiG-29, celotna flota 27-ih pa je bila na splošno novejša. Poleg tega je bila večina Su-27 razporejena na ozemlju RSFSR in izgube zaradi "razdelitve" sovjetske zapuščine med nekdanjimi bratskimi republikami niso toliko spodkopale njihovega števila. Zlasti zanimiva je naslednja številka: povprečna starost letala, ki ga je Rusija podedovala leta 1995, je bila za MiG-29 9,5 leta, za Su-27 pa 7 let.

Začetno ravnotežje sistema dveh borcev je bilo porušeno. Nenadoma je bila flota množičnega lahkega lovca skoraj manjša od flote težkega lovca. Sam pomen delitve na dve vrsti je v tej situaciji postal precej absurden. Če pogledamo naprej, lahko rečemo, da se je v prihodnosti upad flote 29 -ih zgodil hitreje kot 27 -ih. Tako so leta 2009 združene letalske sile in zračna obramba Ruske federacije vključevale 265 MiG-29 starih tipov, 326 Su-27 in 24 na novo zgrajenih MiG-29SMT (predvidoma namenjenih Alžiriji, ki jih je leta 2008 opustila). Seveda vsa letala v tem številu niso bila v letalskem stanju, vendar skupno število v bilanci stanja kaže tudi na to, da je "težki" lovec postal bolj razširjen kot "lahki".

Kot smo že omenili, so bile zaradi množičnega značaja sovjetskih borcev žrtvovane nekatere druge lastnosti. Zlasti dodeljeni vir, ki je bil za MiG-29 nastavljen na 2500 ur ali 20 let. Več preprosto ni bilo potrebno. Frontni borec ni potreboval presežka virov, ki bi na začetku obsežne vojne umrl, ne da bi odletel, morda celo 100 ur. Po drugi strani pa je bilo treba hitrost, s katero se je vojaška oprema izboljšala med hladno vojno, redno posodabljati. Letalo se stara 20 let. Leta 1960 se je MiG-21 zdel kot gost iz prihodnosti, leta 1980 pa v ozadju MiG-29 ravno nasprotno, gost iz preteklosti. Zato ni donosno izdelati letala z virom 40-50 let - preprosto ga bo treba odpisati brez porabe zalog in za 50%. Vendar so se razmere že v devetdesetih letih dramatično spremenile. Hitra menjava generacij tehnologije se je upočasnila, gospodarstvo pa je zahtevalo maksimalno vzdrževanje obstoječih strojev v uporabi. V teh razmerah je bila ključna priložnost za podaljšanje življenjske dobe letal podaljšanje življenjske dobe. Vendar pa v primeru MiG-29 takšno delo dejansko ni bilo izvedeno. V resnici so letala, pripeljana v Rusijo, postopoma prenehala leteti in so dolgo vstajala. Na prostem, brez kakršnih koli ohranjenosti. Vse to je pripeljalo do dejstva, da je že leta 2010 oblikovanje številnih strojev propadlo.

Su-27 je sprva imel približno enako življenjsko dobo kot MiG-29-2000 ur in 20 let delovanja. Uničujoče posledice razpada ZSSR so vplivale tudi nanjo, a so letala protizračne obrambe vseeno letela nekoliko pogosteje. Kar zadeva MiG-31, ga je sprva rešila robustna zasnova, zasnovana za visoke hitrosti letov in obilo titanovih in jeklenih zlitin v zasnovi. Zato je bila flota 29 -ih najbolj dramatično zmanjšana. Ko je letalstvo v letih 2010 spet začelo leteti, je bilo najslabše stanje 29 -ih.

V celotnem obdobju uničenja in degradacije v 90. in 00. letih nove opreme skoraj ni bilo mogoče kupiti. KB so bili prisiljeni preživeti, kolikor so lahko. In v teh razmerah se je sreča nasmehnila oblikovalskemu biroju Sukhoi. Kitajska in Indija sta bili eni glavnih kupcev Su-27 in novega Su-30. LRK je pridobila licenco za sestavljanje Su-27, skupna prodaja v tujini pa je znašala najmanj 200 Su-27 in 450 Su-30. Število prodanih MiG-29 v istem obdobju je bilo za red manjše. Za to obstajajo različni razlogi. Prvič, največji kupci so imeli nujno potrebo po letalu z dimenzijami in značilnostmi Su-27/30. To sta najprej Indija in Kitajska. Imeli so dovolj svetlobnih lovcev lastne zasnove. Enostavno niso potrebovali avtomobila razreda MiG-29 (Kitajska) ali pa so ga kupili v omejenih količinah (Indija). Po drugi strani pa so bili ruski izvozniki očitno navdušeni nad prodajo Sushki in so začeli manj pozornosti namenjati promociji MiG -a, saj so se zavedali, da ker je povpraševanje šlo na Sushki, ga je treba čim bolj promovirati. Z vidika trgovine je to povsem logično in pravilno.

Suhojevo podjetje je s tujimi naročili omogočilo nadaljevanje proizvodnje (KnAAPO in Irkut) ter delo na resnem izboljšanju Su-27. Kakor koli že, s tem dejstvom je treba upoštevati. Suhoj je od tujine prejel trdo valuto in to je postalo resen adut.

Združevanje letalskih sil in zračne obrambe

Naslednji korak k uničenju "mirnega" sobivanja obeh lovcev je bil razveljavitev sovjetskega koncepta porazdelitve nalog med letalskimi silami in zračno obrambo. Leta 1998 se sile zračne obrambe reorganizirajo in združijo z letalskimi silami. Pravzaprav tudi frontno letalstvo preneha obstajati - zdaj govorimo o enotnem, univerzalnem tipu oboroženih sil. Sovjetski sistem z ločenimi četami zračne obrambe je povzročil izreden pomen naloge obrambe svojega ozemlja, ki so ga nenehno kršila izvidniška letala držav Nata. Obstajala je nevarnost velikega napada udarnih letal z jedrskim orožjem na ključne objekte v državi.

A hkrati je bila takšna organizacija izjemno draga. Vse strukture so bile vzporedne - upravljanje, usposabljanje pilotov, oskrba, upravni aparat. In to kljub dejstvu, da ni bilo nobenih temeljnih ovir za vključitev lovcev letalskih letalskih sil letalskih sil v zračno obrambo. Tehnična vprašanja (razlika v frekvencah komunikacije, radarskih frekvencah, algoritmih vodenja in nadzora) so bila premagljiva. Edini pomislek, ki ga je mogoče šteti za pomembnega, je, da borci iz enega polka ne morejo hkrati zagotoviti zračne obrambe države in slediti premikajoči se fronti kopenskih sil. V sovjetskih časih je bilo to pomembno. Prednje letalstvo naj bi podpiralo kopenske sile, ne da bi jih kaj motilo. Hkrati se je za normo obravnaval hkratni začetek sovražnosti kopenskih vojsk in množičen napad na mesta ZSSR. To pomeni, da sta morala zračna obramba in letalske sile delovati hkrati na različnih mestih - v takšnih razmerah je bila porazdelitev odgovornosti neizogibna.

Z razpadom ZSSR in zmanjšanjem financiranja je postalo nemogoče vzdrževati dve strukturi - letalsko obrambo in letalske sile. Združitev je bila vprašanje časa in v nekem smislu upravičena. Nikjer na svetu, tudi v državah z velikim območjem, čete zračne obrambe niso dodeljene ločeno. Zmanjšanje stroškov vodi v nastanek vsestranskih borcev. Trenutno so misije zračne obrambe dejansko pomembne le v mirnem času in v ogroženem obdobju. Z začetkom obsežnega spopada z Natom Rusija verjetno ne bo takoj začela aktivne ofenzive na Zahodu; prej gre za obrambo svojega ozemlja, tj. o klasični nalogi zračne obrambe ne bodo zajeti samo centri za poveljevanje in nadzor ter industrija, ampak tudi njihove čete. Letalstvo je postalo predrag vir za reševanje tako visoko specializiranih nalog. Poleg tega ni pričakovati vdora množic bombnikov - koristna obremenitev v obliki križarskih izstrelkov se spusti na črtah, nedosegljivih za raketne sisteme zračne obrambe in lovce obrambne strani. Z veliko verjetnostjo, da bo po odvrnitvi prvega obsežnega napada državna protizračna obramba postala zelo nujna - bodisi bo prišel jedrski konec sveta ali pa se bo soočenje premaknilo v ravnino bojnih operacij kopenskih vojsk, ne da bi se ponavljalo množični napadi na mesta v državi. Sovražnik preprosto nima dovolj križarskih izstrelkov za več velikih napadov, podaljšana uporaba pa v kratkem času ne bo omogočila, da bi Ruski federaciji v presenetljivem položaju povzročil odločilno škodo. Nazadnje, zaščitene objekte države ne pokrivajo le borci, ampak tudi sistemi protizračne obrambe, ki jih ob začetku sovražnosti ni načrtovano premakniti na frontno črto.

Poleg tega je prišlo do resnega napredka v naravi frontalnega letalstva. Zlasti ne spremljajo danes vsakega spora obstoj dobro opredeljene čelne črte, letalstvo pa mora delovati v težkih razmerah, ki izključujejo stabilno prisotnost zadka in lastnega sistema za nadzor zraka. Seveda tudi vojne s klasično fronto niso izginile - vendar se povečuje število nalog in njihov zaplet za letalstvo, ki je v ZSSR veljalo za frontno.

V skupni strukturi, imenovani "Air Force and Air Defense", nato pa "Aerospace Forces", sta bila oba lovca že utesnjena. Čeprav je bil MiG-29 odličen borec na prvi črti, je bil manj prilagojen za misije zračne obrambe. Lahko trdimo, da je MiG-23, podoben po zmogljivostih, precej uspešno reševal naloge zračne obrambe. To je res, vendar je MiG-23 to storil v pogojih neomejenega financiranja sovjetskega obdobja. Potem bi si lahko privoščili vzdrževanje flote "težkih" lovcev-prestreznikov (MiG-25, -31 in Su-15) in flote lahkih prestreznikov. Njihova dislokacija je bila odvisna od prostorskega obsega zajetih. Zlasti na Uralu in v osrednji Sibiriji ni bilo MiG-23. Toda v sodobnih razmerah je vzdrževanje tako pestre flote postalo nemogoče - nekaj je bilo treba žrtvovati. In v silah za zračno obrambo do združitve leta 1998 skoraj 23 ni ostalo (na primer Su-15 in MiG-25), vendar so bili ohranjeni vsi Su-27 in MiG-31. Razen tistih, ki so jih premestili v nekdanje republike ZSSR.

Vojska je seveda želela podariti tiste skromnejše bojne sposobnosti, ko gre za zmanjšanje in prihranke - to je, lahki lovci. Sprva so šli odpisati MiG-21 in 23, ko pa jih je zmanjkalo, odrezki konca in roba pa niso bili vidni, smo se morali 29. začeti postopoma odpovedati. Pri zadevah javnega naročanja je bilo enako, če so dobili, da nekaj kupijo, potem sem hotel pridobiti najmočnejše orožje, t.j. Letalo Sukhoi. To je logično, saj bi lahko Su-27 rešil težave, ki so bile MiG-29 nedostopne. "Dvojna" oznaka, ki je bila prvotno vključena v Su-27 za FA letalskih sil in sil za zračno obrambo, je postala pomembna prednost.

Poleg tega je po vsem svetu že dolgo univerzalizacija taktičnega letalstva tudi za udarne misije. Ameriška letala F-16 in F-15 sta se naučila, kako učinkovito delati na kopenskih ciljih. Slabosti letalske elektronike se nadomestijo z obešanjem opazovalnih posod. Specializacija ostaja le na zelo specifičnih področjih, kot je "napad na tla", kjer so letala, kot je A-10, še vedno v uporabi. V Rusiji so se tudi v tej smeri začela dela, tako na MiG -u kot na Suhoju. Vendar je bilo tudi tu sušenje videti boljše. Dejstvo je, da je bila meja bojne udarne obremenitve MiG-29 vzmetenje samo 4 bomb s kalibrom 500 kg. Medtem ko bi Su-27 lahko vzel dvakrat več. MiG-35 lahko sprejme 6 FAB-500, Su-30 pa že 10, Su-34 pa do 16 FAB-500. Hkrati naše letalske sile niso mogle popolnoma opustiti specializiranih bombnikov - Su -34 je prišel v proizvodnjo, medtem ko takšnih letal nihče na svetu ne gradi.

Zaradi tujih naročil so bila letala Sukhoi nenehno pripravljena za obratovanje in proizvodnjo. Izvedli so ukrepe za razširitev vira do 3000 ur za Su-30 in do 6000 ur za Su-35. Vse to bi lahko storili za MiG -29, vendar podjetje MiG ni imelo tako širokih možnosti zaradi precej skromnejšega financiranja - tujih naročil je bilo za nekaj manj. In domačega kupca ni bilo zanimanja. Podoba Suhojevega podjetja, ki je svoje avtomobile lepo razstavljalo na razstavah, je začela igrati pomembno vlogo. No, in administrativni vir - Sukhoi je potegnil ves skromen tok javnih sredstev. Slednje je zelo neprijetno za letalce drugih podjetij in v tem je nekaj resnice. Vendar pa je v novih povsem tržnih razmerah vsak prisiljen preživeti, kolikor zna. Sukhoi je to uspešno opravil. Vedno je priročno kriviti državo - pravijo, da niso ustvarili pogojev, niso podpirali drugih proizvajalcev. Vse to seveda drži in državo je treba kritizirati. Po drugi strani pa je v razmerah omejenih sredstev izbira zelo slaba - bodisi vsem dajte malo ali pa dajte enemu, a veliko. Obe možnosti imata svoje prednosti in slabosti. Vsekakor podobna situacija s sprejetjem dveh bojnih helikopterjev (Ka-52 in Mi-28) hkrati ne izgleda kot idealna rešitev.

Posledično so se razmere s samim "glavnim" borcem vrnile na prvotni položaj, ko so ob razpisu tekmovanja PFI v 70. letih upoštevali le enega, težkega borca. Flota MiG-29 je izumirala hitreje kot druga letala ruskega letalstva, polnjenje pa se je začelo s šibkim tokom strojev, ki so bili izdelani izključno iz Suhoja.

Perspektive

Leta 2007 je MiG predstavil "obetaven" lovec MiG-35. Beseda "obetavno" je postavljena v narekovaje, ker je isti MiG-29, ustvarjen v poznih 70. letih, ostal v osnovi letala. Če so to res naši obeti, potem, kot je rečeno v enem smešnem filmu, "vaše zadeve so slabe, tovariš novak." In to sploh ni predsodek do letal družbe MiG, saj govorimo o prihodnosti, ki v resnici ne obstaja, niti Su-35, niti Su-34, niti Su-30, niti MiG-35.

Edini obetaven borec-bombnik naših letalskih sil je PAK-FA. Razmere s sodobnimi zalogami so v tej luči videti precej absurdne. Nabavljajo se letala, katerih učinkovitost je, milo rečeno, sporna v ozadju tujih F-35, F-22 in domačih PAK-FA. Šokantna misel, zlasti za domoljubno javnost, a bistvo je prav to. Do neke mere je trenutno stanje mogoče upravičiti z dejstvom, da je treba nekaj leteti, nekaj je treba obremeniti v industriji. Dokler niso pobegnili zadnji inženirji, delavci in piloti iz frontnih polkov. Vse to je bilo treba narediti v poznih 90. letih, vendar smo iz očitnih razlogov začeli šele pred nekaj leti.

Su-30 in Su-35 sta dobra, vendar sta bila potrebna v množični proizvodnji pred 10 leti. Kljub temu je dejstvo, da v interesu letalskih sil že več let proizvajajo veliko le -teh, še vedno dobrodošlo. Naj bodo to letala, ki so po vseh lastnostih slabša od obetavnega PAK -FA - imajo ključno prednost - danes hodijo v bojne enote, medtem ko se PAK -FA še preizkuša. To jih tudi dobro razlikuje od ozadja povsem eksperimentalnih MiG -ovih strojev.

Su-34 se načeloma proizvaja iz istih razlogov kot Su-30/35-na nekaj je treba leteti, saj viri Su-24 niso neskončni in počasi postajajo preteklost. Kot je bilo že omenjeno, je danes letalstvo predrago za tako visoko specializirana letala, kot je bombnik Su-34. Nikjer na svetu, tudi v bogatih Združenih državah si tega ne morejo privoščiti. Naj borci v vlogi udarnih letal izgubijo del svoje učinkovitosti (vsi ameriški lovci so pri delu na kopenskih ciljih še vedno manj učinkoviti kot predhodno razgrajeni F-111 in F-117), vendar so prihranki ogromni. Veliko bolj logično bi bilo, da bi isti Su-30 izdelali v povečanem številu namesto 34. Očitno pa nas pri tej zadevi ovira inercija mišljenja. Toda stanje bo postalo še manj jasno in logično, ko se pojavi serijski PAK-FA. Zaradi močne letalske elektronike, visoke hitrosti in nizke vidljivosti bo reševal udarne naloge večkrat učinkoviteje kot Su-34. Kakšno mesto in vloga bo potem dodeljena temu bombniku? Težko je razumeti. Razen če mu PAK-FA očisti koridor in pokosi sistem zračne obrambe v sovražnikovem sistemu zračne obrambe. In potem bo v nastale vrzeli, ki jih ne pokriva zračna obramba, uveden Su-34. Kljub temu je Su-34 spet dober, ker so ga že pripeljali v množično proizvodnjo in je v uporabi več kot ducat strojev.

MiG-31 je v 90. in 00. letih preživel predvsem zaradi svoje trdne strukture, ki je preživela dolgotrajno izpadanje na tleh brez katastrofalnih posledic za elemente energije. Kljub temu letalska elektronika tega letala, ki je v osemdesetih letih osupnila domišljijo, danes ni več videti edinstvena. Bojne zmogljivosti manjših F-35, Rafale in EF-2000 niso nič slabše in po številnih parametrih celo boljše od tistih 31. Hitrosti in višine MiG -a danes niso v povpraševanju. In stroški delovanja so preprosto kozmični. Očitno bo letalo služilo do konca svojih virov in ga v novi generaciji ne bo nadomestilo nič "podobnega". Isti PAK-FA učinkoviteje rešuje vse naloge, dodeljene MiG-31. Visoko specializirani višinski prestreznik je danes drag kot bombnik in zato ogrožena vrsta.

Kaj pa MiG-35? Z njim je, kot ponavadi, najtežje. V prehodnem obdobju bi imel vse možnosti, da bi bil lahek borec, podobno kot Su-30/35, če bi ga leta 2007 preizkusili, pripeljali v množično proizvodnjo, vprašanje pa je bilo le pri njegovih nakupih. Vendar pa je leta 2017 ostalo le nekaj prototipov, katerih letalski preizkusi, čeprav blizu zaključka, še vedno niso končani. Serija je načrtovana za leto 2018. In doslej je ta serija omejena na simboličnih 30 avtomobilov. Bolj kot poskušati ne dovoliti, da bi "bolni" popolnoma umrli. Pojavi se logično vprašanje - zakaj? Že obstaja letalo »prehodnega« obdobja v obliki Su-30/35, ki se že nekaj let dobavlja v velikih količinah. Po začetku proizvodnje leta 2018 bo MiG-35 dejansko postal enak starosti kot PAK-FA, v razmerah, ko je kljub vsem "+" za številko 4 v oznaki generacije med njima velika razlika. In to v razmerah, ko naš "potencialni prijatelj" že kupuje tristo lovcev F-35. Na žalost je možnosti za MiG-35 izredno malo. Nima odločilne prednosti v lastnostih delovanja pred stroji Sukhoi, je absolutno slabši od PAK-FA, hkrati pa je še vedno v "eksperimentalni" fazi, tj. zaostaja glede zagona pri Su-30/35 in po možnosti celo pri PAK-FA.

Kakšno lovsko letalo danes potrebujejo letalske sile?

Ruske letalske sile najprej potrebujejo težkega lovca-bombnika z dolgim dosegom in zmogljivo letalsko elektroniko.

Težka 90. leta so močno zmanjšala letalsko mrežo, ki tudi v sovjetskih letih ni pokrila države v celoti. Ni upanja za popolno oživitev in tudi v primeru delnega zagona zaprtih letališč bo pokritost ostala nezadostna.

Za nadzor velikih prostranstev je potrebno letalo z dolgim letom in zmožnostjo hitrega dosega črte prestrezanja. Kar zadeva letalsko elektroniko, je že v 80. letih veljalo pravilo, da povečanje mase opreme za 1 kg pomeni povečanje mase jadralnega letala za 9 kg. Od takrat je to razmerje morda postalo manj ekstremno zaradi rahlega zmanjšanja specifične teže elektronike, vendar se načelo skoraj ni dramatično spremenilo. Močno letalsko elektroniko imate lahko le na velikem letalu. Težki borec bo vedno imel koristi od močne letalske elektronike v boju na dolge razdalje proti lahkemu lovcu. Zlasti je doseg stabilnega radarskega stika neposredno odvisen od območja radarske antene, ki je večja, večje je letalo, na katerem se nahaja. V dvoboju ima skupina težkih borcev možnost, da prva opazi sovražnika in prva napadne z vsemi posledičnimi posledicami. Prve izgube, še preden se vzpostavi stik z očmi, sovražniku vedno nanesejo močan psihološki udarec, zmanjšajo njegovo število pred vstopom v bližnji boj in s tem prispevajo k uspehu.

Velika zaloga goriva na težkem lovcu se lahko pretvori ne v dolg doseg leta, ampak v sposobnost sovražnika na lahkem lovcu, da ohrani sposobnost daljšega manevriranja z gorivom, ne da bi pred časom ostal brez goriva. Ali v zmožnosti daljšega patruljiranja na tem območju, čakanja na sovražnika ali klica v podporo kopenskim silam. Slednje je še posebej pomembno - pehotnikom ne bo treba čakati, da jurišno letalo ali lahek lovec vzleti in pride do njih - udar bo sledil večkrat hitreje.

Z univerzalizacijo taktičnega letalstva je težki borec učinkovitejši pri reševanju udarnih nalog, pri čemer na cilj prinese bistveno večjo maso bomb ali obremenitev, primerljivo z lahkim lovcem, vendar na dvakratnem dosegu. Prej obstoječe prednosti lahkih lovcev v manevriranem tesnem boju so v celoti izravnane s sodobnim napredkom v mehanizaciji kril, krmiljenju vektorja potiska in avtomatizaciji upravljanja letal.

MiG-29/35 na žalost ne ustreza prihodnjim potrebam letalskih sil. To ne pomeni, da je to slabo letalo - ravno nasprotno. Letalo se je izkazalo za odlično in v idealnem primeru ustreza opisu nalog. Idealno je ustrezal prvemu letalstvu letalskih sil ZSSR. Težava pa je v tem, da letalsko letalstvo letalskih sil ZSSR ne obstaja več. Pogoji so se spremenili. Denar za obrambo ni več dodeljen "toliko, kot je potrebno". Zato bo treba izbrati.

Združene države imajo tudi svoja čudovita letala - na primer F -16. Toda tam tega borca nihče ne izda za obetavnega. Delajo na povsem novem F-35. To delo ne poteka brez težav. Vendar je to težak korak v prihodnost. Enako ne moremo reči o MiG-35. Američani so iz oblikovanja F-16 iztisnili točno toliko, kolikor je bilo mogoče iztisniti, brez škode in konkurence za novo generacijo. Kaj počnemo? Do leta 2020, ko bodo Američani prejeli 400. F-35, bomo začeli proizvodnjo letal, ki naj bi se pojavila v 90. letih. Vrzel 30 let. Edini argument v prid proizvodnji MiG-35 je želja podpreti priznano podjetje MiG, česar pa res ne želimo izgubiti.

Izbirčen bralec bi si lahko mislil, da se je avtor odločil metati blato na čudovito letalo-MiG-29 in njegove potomce v obliki MiG-35. Ali pa užali ekipo MiG. Sploh ne. Za trenutno stanje ni kriva ekipa, letala MiG pa so odlična. Niso oni krivi, da so iz nekdaj harmoničnega orožnega sistema izpadle čudovite tehnične rešitve in čudovito letalo, nadgradnje pa niso bile izvedene pravočasno. Glavno vprašanje je - čeprav je vse tako, vendar se danes ni vredno osredotočiti na ustvarjanje nečesa novega, namesto da bi izdali letala iz preteklosti (čeprav odlična letala), za velik dosežek sedanjosti in prihodnosti.