Uspešne izkušnje z uporabo mornariškega minskega orožja med rusko-turško vojno 1877-1878. povzročilo povečano pozornost poveljstva ruske mornarice razvoju taktičnih metod za vojskovanje z minu in metod postavljanja minskih polj. Urejala naj bi dve vrsti minskih polj. Pregrade prvega tipa so bile postavljene v vodah njihovih baz, obalnih utrdb in pristanišč. Njihova naloga je bila preprečiti vstop sovražnih mornariških formacij na položaje, primerne za delovanje mornariškega topništva. Te ovire so bile v večini primerov nameščene vnaprej, pogosto v mirnem času na podlagi hidrografskih meritev in so bile nadzorovane z obalnih rudniških postaj. Ovire drugega tipa so načrtovali v aktivni fazi vojne v vodah sovražnikovih pristanišč, na območjih zbiranja in manevriranja sovražnih eskadril ter v pomorskih prometnih komunikacijah. Ta polja je bilo treba namestiti tajno, brez predhodnih hidrografskih študij vodnih površin. Morali so biti tudi avtonomni, tj. samodejno eksplodira ob stiku s trupom sovražne ladje ali plovila.
Problem avtonomije je bil odpravljen s pojavom izboljšanih galvanskih udarnih min sistema Hertz. Namestitev aktivnih minskih polj, ki so se izvajala na premiku ladje v rednih časovnih presledkih in na določeni globini, je postala mogoča zaradi številnih izvirnih izumov častnikov ruske flote ob koncu 19. stoletja. Vse to je utiralo pot ustvarjanju posebne rudniške plasti.
Vprašanje izgradnje rudniškega transporta za Črno morje je najprej postavilo vojno ministrstvo. V začetku leta 1889 je predlagal gradnjo dveh ladij, ki bi lahko nosile in nameščale baražne mine, da bi okrepili zaščito črnomorske obale. Ministrstvo za finance je junija istega leta odprlo posojilo iz posebnega tajnega sklada v višini 800 tisoč rubljev. za izgradnjo dveh transportov za rudnike in 324 tisoč za povečanje zaloge rudnikov. Razvoj projekta je bil zaupan oddelku za pomorstvo, 13. septembra pa je bil tehnični odbor za morje (MTK) zadolžen za pripravo risb in specifikacij. Da bi prihranili denar in skrajšali čas gradnje, smo se odločili za uporabo parnih strojev in kotlov, odstranjenih s parnika "Experience" (nekdanja "okrogla" jahta "Livadia"); Prav ta okoliščina je bila odločilna pri izbiri glavnih značilnosti ladij - deplasman 2885 ton, dolžina 87, 8, širina 13, 4, ugrez (krma) 5, 6 m.
Ko so se seznanili z glavnimi elementi projekta, je poveljstvo Črnomorske flote upravičeno ugotovilo, da ta predolga in globoko ležeča plovila z enim rotorjem ne bodo izpolnila nalog postavljanja minskih polj. Na splošno je oblikoval glavne zahteve za vozila za postavljanje min v Črnem morju. Namestitev z dvema gredi, poglabljanje največ 4, 6 m, hitrost pri polni obremenitvi (13 vozlov) in okretnost, ki zadostuje za operacije v okviru eskadrilje. Na podlagi tega je pomorsko ministrstvo zavrnilo začetni projekt MTK in odredilo, da se pripravi program naročanja ladij v zasebni obrat, ki temelji na naslednjih predpogojih: deplasman okoli 1200 ton, dvo-vijačna mehanska naprava, hitrost 15 vozlov, stroški vsakega niso več kot 400 tisoč rubljev.
V novih tehničnih specifikacijah, ki jih je razvil ITC, odobrenih 20. februarja 1890, je bilo zapisano, da mora biti prevoz takšnih dimenzij, da izpolnjuje vse zahteve, ki so mu naložene, vendar ne sme presegati 400 tisoč rubljev. Tako so izvajalca prosili, naj zgradi dve ladji z razmerjem med dolžino in širino največ šest in ugrezom največ 4,5 m. Metacentrična višina je približno 0,9 m s polovično oskrbo premoga in rudnikov; dva parna stroja s trojno ekspanzijo s skupno močjo, ki doseže 14 vozlov; zaloga premoga za 1000 milj pri polni hitrosti; topniško oborožitev- šest 47-milimetrskih in štiri 37-milimetrske puške z obremenitvijo s strelivom 3.000 oziroma 4.000 nabojev, minska- 350-500 min s sidri; predvideno za pomožno jadranje z razvitim jamborom in posledično značilne "strižne" tvorbe stebla z majhnim lokom.
V začetku marca 1890 je bila naloga poslana več tovarnam hkrati - Nyulandsky (Norveška), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (Kopenhagen) in Creighton (Abo). Tri tedne kasneje se je v tekmovanje vključila švedska delniška družba Motala. Glavni direktorat za ladjedelništvo in oskrbo (GUKiS) je maja prejel prve možnosti za oblikovanje in pogoje za gradnjo. Motalov projekt se je izkazal za najboljšega, vendar ga je MOTC po pregledu takoj vrnil v popravek. Risbe in specifikacije, prejete po reviziji, so bile odobrene. 29. septembra je Motalov zaupanja vreden predstavnik, inženir A. G. Vesblad in vodja GUKiS, viceadmiral V. I. Popov je podpisal pogodbo za izgradnjo dveh rudarskih transportov v Göteborgu v ladjedelnici Lindholmen in njihovo dostavo v Črno morje. Stroški vsakega so bili določeni na 40,3 tisoč funtov, vključno s stroški pošiljanja; Družba se je zavezala, da bo prvi prevoz zgradila v 12, drugi - 15 mesecev od datuma podpisa pogodbe. Projektni premik pri krmnem ugrezu 4,57 m (95 ton premoga in 425 min) je bil 1360 ton, dolžina na vodni črti je bila 62, 18, širina na srednji ladji brez prevleke 10, 36 m.
Deset neprepustnih pregrad, ki so segale do žive palube, je trup razdelilo na 15 izoliranih predelkov; v njegovem srednjem delu je bilo za 36 m predvideno dvojno dno. Elektrarna je bila sestavljena iz dveh trojnih ekspanzijskih parnih strojev s skupno navedeno močjo 1400 KM. in štirje cilindrični kotli s skupno ogrevalno površino 423,6 kvadratnih metrov. m. Določeno je bilo, da mora biti pri polnem premiku in naravnem ugrezu v kotlih hitrost med sprejemnimi preskusi najmanj 13 vozlov. V okviru projekta je dokaj razvit drenažni sistem, sestavljen iz treh delov, vključeval dve centrifugalni črpalki Gwynne, tri Downtone in dve parni črpalki Worthington. Za namestitev 425 min ovire so bila predvidena štiri zadrževanja - tri v premcu, eno v krmi, za strojnico; poleg tega je bilo v zadnjem delu žive palube, ob straneh, postavljenih 120 min s sidri. Artilerijsko oborožitev je sestavljalo deset topov Hotchkiss: šest 47-mm enocevnih, nameščenih na straneh, vključno s štirimi v sponkah, in štiri 37-milimetrske petcevne (dva v premcu zgornje palube in na krilih mostu).
Vsa pripravljalna dela so bila zaključena predvsem v začetku leta 1891. Do takrat je bila zaključena razčlenitev na trgu, proizvodnja 43 ton jeklene pločevine in 59 ton valjanega materiala, kar je omogočilo, da se je januarja začelo sestavljati trup prvega transporta, februarja pa začeti z gradnjo drugič. Do 10. marca so kobilica, zatiči in vseh 106 okvirjev že bili na prvem drsenju; za drugi transport so namestili kobilico in okoli 40 okvirjev. Gradnja teh razmeroma majhnih ladij ni predstavljala posebnih težav za podjetje z razvito industrijsko bazo, kot je društvo Motala. Dela so uspešno in hitro potekala do aprila 1891, nato pa so se zaradi velike epidemije gripe ustavila. V zvezi s tem se je vodstvo družbe obrnilo na Glavni direktorat za gradbeništvo z zahtevo za podaljšanje časa gradnje ladij. Razlog je bil priznan kot veljaven, zaradi česar je bila pripravljenost prvega prevoza odložena za dva, drugega pa za mesec in pol.
18. maja 1891 so bili prevozi vključeni v sezname ladij Črnomorske flote pod imenom "Bug" in "Donava". V začetku poletja je bilo oblikovanje trupa Buga v glavnem zaključeno, 2. julija so začeli s preskušanjem predelkov na vodotesnost. 21. avgusta je v ladjedelnici ob prisotnosti ruskega veleposlanika na Švedskem Zinovieva potekala slovesna slovesnost postavitve hipotek. Istega dne je bil sprožen Bug. Takrat so se na Donavi nadaljevala dela na drsenju, 3. oktobra pa so se začeli testi za vodoodpornost. Lansiranje je potekalo 13. novembra.
Bug, ki je bil 20. novembra 1891 predan v dostavo, je štiri dni pozneje skupaj s sprejemno komisijo na krovu prehodil miljo blizu Göteborga. V neugodnih vremenskih razmerah (veter pet, vznemirjenje štiri točke) je prevoz opravil štiri vožnje s povprečno hitrostjo 13, 11 vozlov, indikatorska moč avtomobilov je dosegla 1510 KM. s., je bila poraba premoga bistveno manjša od pogodbene - 463 g / l. s.-ch. 25. novembra so bili izvedeni testi v prisilnem načinu z umetnim vlekom v kotlih - povprečna hitrost 14, 20 vozlov z navedeno močjo 1932 litrov. z. Potem ko se je prepričala, da je podjetje izpolnilo vse pogoje pogodbe, je komisija 26. novembra podpisala dokumente o zaključku preskusov. Po kratki pripravi na prehod je kapitan švedske trgovske flote V. Karlson, ki ga je najela družba Motala, 6. decembra odpeljal Bugo iz Göteborga in jo 19 dni kasneje varno pripeljal v Sevastopol. Po več kontrolnih izletih na morje je komisija vojaškega pristanišča Sevastopol našla ladjo v polnem stanju. 2. januarja 1892 je ladja postala del operativnih ladij Črnomorske flote.
Gradnja Donave je bila dokončana v začetku leta 1892. Na morske preizkušnje je šel 3. februarja s 110 tonami premoga in približno enakim ugrezom kot "Bug". Pri naravnem vleku v kotlih je prevoz pokazal povprečno hitrost 13, 39 vozlov na izmerjeni milji, saj je razvil indikatorsko moč 1558 litrov. s.; poraba premoga je bila 531 g / l. s.h. Istega dne so bili mehanizmi preizkušeni na umetnem vleku - transport je prevozil izmerjeno miljo pri povprečni hitrosti 14,76 vozlov z indikatorsko močjo 2079 litrov. z. Po zaključku preskusnega programa se je Donava začela pripravljati na prehod, vendar so se 3. marca, ko so se odpravili na morje, da bi uničili odstopanje v strojnici, pomotoma umaknili, zaradi česar se je transport zaletel v krmo obala. Na srečo so se tla na tem mestu izkazala za mehka, ladjo so takoj ponovno naložili in postavili v pristanišče Lindholmen. Poškodovana sta ohišje in lopatice propelerja. Odprava posledic nesreče je izstop s Švedske odložila za tri tedne. Šele 25. marca je Donava zapustila napad v Göteborgu in 12. aprila prispela v Sevastopol. Dva dni kasneje so ga premestili v Nikolaev, kjer je po ponovljenih testih 20. aprila prišlo do sprejetja s strani pristaniške komisije. Ko je kampanjo začela 1. junija, je ladja devet dni kasneje prispela v Jevpatorijo, kjer se je pridružila Praktični eskadrilji Črnega morja.
Že v prvih mesecih storitve prevoza so se pokazale nekatere pomanjkljivosti: na primer premalo osvetlitve notranjosti; poleg tega je seznam opreme za vsako ladjo vseboval devet častniških mest, vendar je bilo le sedem kabin. V letih 1892-1893. Vojaško pristanišče Sevastopol je uspelo odpraviti te napačne izračune.
Med kampanjo leta 1892 so bile na transportih preizkušene naprave različnih sistemov postavljanja min; v reviji MTK o rudnikih 22. decembra je bilo zapisano, da je metoda poročnika V. L. Stepanov je "hitrejši in udobnejši od navdušenja", priznati pa ga je treba kot "najboljšega v hitrosti in pravilnosti postavljanja min". Med poskusi, opravljenimi v regiji Sevastopol, je bilo ugotovljeno, da nova naprava omogoča delovanje pri hitrosti 10 vozlov z nastavitvenim obdobjem deset minut na vsakih 30 m.
Naslednjih nekaj akcij "Bug" in "Donava" je potekalo v okviru Praktične eskadrilje, usposabljanje osebja pri postavljanju min v različnih pogojih. V zvezi z zaostrovanjem rusko-turških odnosov leta 1897 je bilo treba usposabljanja ustaviti. Prvič so prevozi prevzeli polne zaloge toplin, ki bi jih v primeru izbruha sovražnosti morali namestiti v regiji Bospor. Vendar je bil tokrat konflikt rešen z diplomacijo.
Leta 1905 je "Bug" sodeloval v sevastopoljski vstaji mornarjev. 15. novembra 1905 popoldne je dvignil rdečo zastavo in se napotil proti izhodu iz južnega zaliva, da bi se pridružil uporniškim ladjam. Vendar se je bilo nemogoče prebiti do Očakova in transport rudnikov je ostal v zalivu. Na krovu je bilo takrat do 300 bojnih min. Nekateri avtorji (R. Melnikov, V. Shigin) navajajo, da je P. Schmidt v primeru izstrelitve križarke izsiljeval vlado z odprtjem ognja na Bugu. Detonacija reda 100 ton. eksploziv v minskih vozilih bi lahko imel resne posledice za ladje v zalivu, pristaniške objekte in na splošno za Sevastopol. Kakor koli že, ko se je začelo obstreljevanje uporniške križarke s treh bojnih ladij in obalnih baterij, je ekipa Bug v strahu pred eksplozijo min v skladiščih odprla Kingstone in potopila njihovo ladjo sredi Južnega zaliva. V najnovejših publikacijah ni podatkov, da bi Bug podpiral Ochakova. Vendar lokacija poplave transporta še vedno govori v prid različici avtorjev sovjetske dobe.
Dvižna dela so se začela leta 1906. Oktobra so trup dvignili s tal in ga spremenili v enakomerno kobilico, maja 1907 pa so ladjo končno dvignili in pristali. V procesu obnove (1907-1909) so v delavnicah pristanišča v Sevastopolu "Bug" preuredili v službo črnomorskim svetilnikom - odstranili so topniške in minske police, skladišča pa so pretvorili v skladiščne hidrografske posesti. V uradnih dokumentih so ga imenovali prevoz svetilnika.
Tudi Donava je doživela veliko prenovo. Avgusta-decembra 1913 so v prostoru z dvojnim dnom pod kotli zamenjali del strukturnih elementov bivalnih in zgornjih krovov, rostre, flore, del pregrad jame na njem, razčlenili cevi hladilnikov. Od topniškega orožja na minolovcu je ostalo šest 47-milimetrskih pušk, mina pa je vključevala 350 min modela 1908. Med prvo svetovno vojno je bila Donava del odreda ladij za obrambo severozahodnega dela Črnega morja. "Bug" (od avgusta 1915 - glasniška ladja) je bilo naslednje leto kot pomožno sredstvo vključeno v novonastali bataljon mrežnih minolovcev. Spremenila se je tudi topniška oborožitev: na "Bug" sta bili nameščeni dve 75- in štiri 47-mm puške (do leta 1917 je od zadnjih štirih ostala le ena), na "Donavi"- dve 57- in štiri 47-mm puške puške, pa tudi štiri mitraljeze (leta 1917 je bilo topništvo odstranjeno, ostalo je le mitraljeze).
Od pomladi 1917 sta bili obe ladji postavljeni v Sevastopolu brez posadke. Leta 1919 jih je bela garda vključila v svojo floto. "Bug" je bil uporabljen kot pomožna križarka (tri 75 -milimetrske puške), prenovljena "Donava" pa kot pristaniška ladja. 12. novembra 1920, malo pred prihodom Rdeče armade v Sevastopol, je Bug zaradi navigacijske napake naletel na kamne na območju Ak-Mechet in potonil na plitki globini. Pozneje so jo dvignili, vendar je bila obnova ocenjena kot nepraktična, julija 1924 pa je bila predana komisiji Črnomorskega sklada v demontažo.
Donava je svojega brata preživela za več kot dve desetletji. Po državljanski vojni je kot minolovka (76-milimetrski top izposojevalca in mitraljez) postal del obrambe proti minam črnomorskih pomorskih sil in 31. decembra 1922 je dobil ime "1. maj". Leta 1924 so ga prenesli v razred hidrografskih plovil, osem let kasneje pa so ga preimenovali v Hydrograph.
4. novembra 1941 je "Hydrograph" zapustil Sevastopol in v vleki patruljne ladje "Petrash" odplul v Tuapse. Ob treh popoldne so nemške bombnike napadli ladje v bližini Jalte. Hidrografsko plovilo se je uspelo izogniti neposrednim zadetkom, vendar se je zaradi škode, ki je nastala zaradi eksplozij bomb v bližini, pojavilo puščanje. Boj za preživetje ni dal želenih rezultatov, tok vode se je nadaljeval in "Hydrograph" je potonil 19 milj vzhodno od Jalte. Žrtev med osebjem ni bilo.
"Bug" in "Donava" sta bila prva rudnika posebne mine v ruski floti. Njihovo ustvarjanje je postalo pomemben mejnik v razvoju domačih sil za pometanje min. Izkušnje pri gradnji in upravljanju teh dokaj uspešnih ladij so bile kasneje utelešene v znanih rudnikih - "Amur" in "Yenisei".
