Bojna letala brez posadke v OKB-301 so se začela uporabljati v zgodnjih petdesetih letih. Na primer, v letih 1950-1951 je bil razvit daljinsko voden projektil C-C-6000 z letalsko težo 6000 kg, namenjen uničenju strateških objektov v zadnjem delu sovražnika z močnim globoko postavljenim sistemom zračne obrambe. Po mnenju strokovnjakov iz OKB bi lahko SS-6000 na hitrost 1100-1500 km / h na nadmorski višini 15.000 m dostavil bojno glavo, težko 2500 kg, na razdaljo 1500 km. Križarska raketa, ki je vzletela s konvencionalne letališče, je bilo treba nadzorovati iz spremljevalnega letala z radarskim opazovanjem izstrelka in cilja, t.j. z radijskim žarkom. Ni izključena možnost vodenja izstrelkov s pomočjo televizijskega sistema ali toplotne glave za usmerjanje (GOS).
Približno v istem času je oblikovalski urad razvijal projekt za enomotorni bombnik brez posadke. Po načrtu njegovih ustvarjalcev naj bi nosilec bombe na cilj dostavil bombo, ki tehta 2500 kg, in se vrnil domov. Hkrati njegovi letalski in tehnični podatki ne bi smeli biti slabši od lovcev.
Ker govorimo o bombnikih, bom spomnil, da je spomladi leta 1950 Lavochkin predlagal razvoj bombnega nosilca s turboreaktivnim motorjem Mikulin s potiskom 3000 kgf, radarskim nišanom in posadko 2-3 ljudi. Poleg 1500-kilogramskih bomb je bila predvidena obrambna oborožitev iz treh 23-mm topov, ki so ščitili sprednjo in zadnjo poloblo.
Šest let pozneje je OKB-301 v skladu z marčevskim odlokom Sveta ministrov ZSSR začel razvoj nadzvočnega višinskega bombnika št. 325. Konec leta 1957 je bila njegova idejna zasnova odobrena. V skladu z nalogo naj bi enosedežno letalo z nadzvočnim ramjetom na razdaljo 4000 km s hitrostjo do 3000 km / h na nadmorski višini 18-20 km prineslo obremenitev z bombo, ki tehta 2300 kg.
Osem mesecev kasneje je bila naloga popravljena, strop stroja je dvignjen na 23.000-25.000 m. Hkrati je bilo naročeno, da se na stroj namesti VK-15 TRDF. Razvoj se je nadaljeval do sredine leta 1958 s predlogi za izdelavo bombnika brez posadke in izvidniškega letala.
Toda ti predlogi so, tako kot prejšnji projekti, zaradi velike obremenitve podjetja z raketnimi temami ostali na papirju. Kljub temu so postavili potrebne temelje za ustvarjanje obetavnih brezpilotnih letal.
"Nevihta" nad planetom
V zgodnjih petdesetih letih so bila letala edino sredstvo za dostavo atomskih bomb. Prve balistične rakete, ustvarjene na podlagi nemškega FAU-2, ki so jih sprejele ameriška in sovjetska vojska, so imele doseg letenja in nosilnost, ki ni zadostovala za dostavo težkega jedrskega orožja na medcelinske razdalje. Dovolj je reči, da je imel sovjetski R-2 doseg 600 km in je dvignil breme do 1500 kg. Alternativno sredstvo za dobavo jedrskih bojnih glav je v teh letih veljalo za letalski projektil ali po sodobni terminologiji križarsko raketo z visoko nadzvočno hitrostjo letenja na medcelinske razdalje.
Hitrost razvoja letalske in raketne tehnologije v povojnih letih je bila zelo velika in ne preseneča, da so julija 1948 številni zaposleni v TsAGI, med drugim A. D. Nadiradze in akademik S. A. Khristianovich in M. V. Keldysh in oblikovalec motorjev M. M. Bondaryuk, so po zaključku raziskovalnega dela ugotovili, da je mogoče ustvariti letalo z izstrelkom z dosegom leta 6000 km pri hitrosti 3000-4000 km / h. Hkrati je teža eksploziva v bojni glavi dosegla 3000 kg. Na prvi pogled se to morda zdi fantastično. Konec koncev je let s hitrostjo zvoka v teh letih osupnil človeštvo, toda tukaj - trikratni presežek. A v središču zaključkov so bili meseci mukotrpnega dela, ogromno izračunov in eksperimentalnih raziskav. Ob tej priložnosti je minister letalske industrije M. V. Hruničev je Stalinu poročal:
"Glavni predpogoj za izdelavo letala z izstrelki je razvita shema novega tipa nadzvočnega zračno-reaktivnega motorja" SVRD "/ nadzvočnega motorja s hitrim curkom. - Opomba. avtor), ki ima pri nadzvočnih hitrostih znatno učinkovitost, pa tudi uporabo nove vrste kril in kontur izstrelkov …"
Približno ob istem času, na NII-88 (zdaj TsNII-Mash), je na pobudo B. E. Chertok je začel raziskovati astronavigacijske sisteme, brez katerih je bil poraz celo območnih ciljev problematičen.
Toda od ocen do praktične izvedbe ideje o medcelinski križarjeni raketi je bilo to potovanje, ki traja več kot pet let. Prvi je takšen stroj začel oblikovati OKB-1 (zdaj RSC Energia), ki ga vodi skupno podjetje. Korolev po vladni uredbi februarja 1953. Po vladnem dokumentu je bilo treba zgraditi križarjeno raketo z dosegom 8000 km.
V istem dokumentu je bil opisan razvoj poskusne križarske rakete (EKR) z nadzvočnim ramjetom, prototipom bodočega bojnega vozila. Da bi skrajšali čas nastanka, naj bi balistično raketo R-11 uporabili kot ojačevalnik, prvo stopnjo.
Druga stopnja koraka - to je bil pravzaprav EKR s čelnim dovodom zraka in nereguliranim osrednjim ohišjem - je bila izračunana za motor M. Bondaryuka. Pohodna etapa je bila narejena po klasični letalski shemi, vendar s križastim repom. Za poenostavitev nadzornega sistema je bil let EKR predpostavljen na konstantni nadmorski višini in fiksni hitrosti. Po izklopu ramjeta iz začasne naprave je bilo treba raketo prenesti na potapljanje ali drsenje proti cilju.
Idejno zasnovo EKR je odobrilo skupno podjetje. Koroleva 31. januarja 1954 in priprave na njegovo izdelavo so se začele. Sredi dela na njem pa je bil na podlagi odloka Sveta ministrov ZSSR z dne 20. maja 1954 razvoj križarske rakete dolgega dosega prenesen v MAP. V skladu z istim dokumentom je A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich in drugi strokovnjaki. V skladu z istim dokumentom v OKB-23 pod vodstvom V. M. Myasishchev je razvil MKR "Buran".
Druga stopnja poskusne križarske rakete EKR
Postavitev medcelinske rakete Tempest
Ena najpomembnejših nalog, s katerimi se soočajo ustvarjalci MCR -jev "Tempest" in "Buran", je bil razvoj nadzvočnega sistema za merjenje hitrosti in krmiljenja. Če so bile glavne značilnosti rakete odvisne od elektrarne, potem je bila od nadzornega sistema odvisna ne le natančnost zadetka cilja, ampak tudi vprašanje doseganja ozemlja potencialnega sovražnika. Izbira strukturnih materialov se ni izkazala za nič manj težko nalogo. Med dolgim letom s hitrostjo, trikrat večjo od hitrosti zvoka, aerodinamično ogrevanje ni dovoljevalo uporabe "krilate" zlitine duralumin, ki jo je industrija dobro obvladala, v agregatih, ki so toplotno obremenjeni. Jeklene konstrukcije, čeprav so lahko vzdržale visoke temperature, obenem pa ohranile svoje mehanske lastnosti, so se izkazale za težke. Tako so razvijalci prišli do potrebe po uporabi titanovih zlitin. Neverjetne lastnosti te kovine so znane že dolgo, vendar so visoki stroški in zapletenost mehanske obdelave ovirali njeno uporabo v letalstvu in raketni tehnologiji.
OKB-301 je bil prvi v Sovjetski zvezi, ki je v proizvodnji razvil in obvladal tehnologijo varjenja titana in njegovo strojno obdelavo. Pravilna kombinacija aluminijevih, jeklenih in titanovih zlitin je omogočila ustvarjanje tehnološkega MCR z zahtevano učinkovitostjo teže.
Idejna zasnova Tempest je bila dokončana leta 1955. Toda leto kasneje, 11. februarja, je vlada zahtevala, da se na izdelek namesti močnejša in težja bojna glava, težka 2350 kg (prvotno je bila načrtovana 2100 kg). Ta okoliščina je odložila predstavitev izdelka "350" za preizkuse letenja. Povečala se je tudi začetna teža MKR. V končni različici je naročnik julija 1956 odobril idejno zasnovo "Tempest".
Shemo Tempest, pa tudi Myasishčev Buran, je mogoče opredeliti na različne načine. Z raketnega stališča je to tristopenjski stroj, izdelan po serijski shemi. Njena prva ali ojačevalna stopnja je bila sestavljena iz dveh blokov s štirikomornimi raketnimi motorji, najprej C2.1100 in nato C2.1150, z začetnim potiskom okoli 68.400 kgf vsak. Druga (koračna) stopnja je bila križarjena raketa. Tretja stopnja je posoda v obliki kapljice z jedrsko bojno glavo, ki se loči od križarjene rakete.
Z vidika letalskih izdelovalcev je bil to navpično vzleten projektil z izstreljevalnimi ojačevalci. Pohodna stopnja klasične sheme je imela krilo srednjega razpona z majhnim razmerjem stranic s premetom 70 stopinj vzdolž vodilnega in ravnega zadnjega roba, izbrano iz simetričnih profilov, in križasti rep.
Trup MKR je bil revolucionarno telo s čelnim dovodom zraka in nereguliranim osrednjim ohišjem. Pohodni nadzvočni merilnik RD-012 (RD-012U) in dovod zraka sta povezovala zračni kanal, med katerega stene in kožo je bilo nameščeno gorivo (z izjemo predalčka za instrumente v osrednjem delu trupa trupa). Zanimivo je, da so za delovanje nadzvočnega motorja s krožnim curkom uporabili ne tradicionalni kerozin, ampak dizelsko zimsko gorivo. V osrednjem delu dovoda zraka je bila bojna glava.
Medcelinska križarjena raketa "Tempest" na mestu izstrelitve
Križarjena raketa Tempest je bila izstreljena navpično iz namestitvenega nosilca in je v skladu z danim programom prešla pospeševalni odsek poti, na katerem so raketo nadzirali s plinskimi krmili, po njihovem izpustu pa s pomočjo aerodinamičnih površin. Ojačevalniki so padli, ko je nadzvočni motor s krožnim curkom dosegel največji potisk, ki je odvisen od hitrosti in nadmorske višine leta. Na primer, v načinu križarjenja in na nadmorski višini 16-18 km je bil izračunani potisk RD-012 12.500 kgf, pri 25 km pa 4500-5.000 kgf. Let druge stopnje naj bi po prvih načrtih oblikovalcev potekal s hitrostjo 3000 km / h in s konstantno aerodinamično kakovostjo s korekcijo poti z uporabo astronavigacijskega sistema. Križarjenje se je začelo na nadmorski višini 18 km, in ko je gorivo izgorelo, je strop v zadnjem odseku poti dosegel 26.500 m. Na ciljnem območju so raketo na ukaz avtopilota prenesli na potapljanje, na nadmorski višini 7000-8000 m pa je bila njegova bojna glava ločena.
Letalski preizkusi "Burija" so se začeli 31. julija 1957 na poligonu Groševo 6. državnega raziskovalnega inštituta letalskih sil, nedaleč od železniške postaje Vladimirovka. Prvi zagon MCR se je zgodil šele 1. septembra, vendar je bil neuspešen. Raketa se ni imela časa oddaljiti od izstrelitve, saj je prišlo do prezgodnje ponastavitve plinskih krmilov. Nenadzorovana nevihta je nekaj sekund kasneje padla in eksplodirala. Prvi poskusni izdelek je bil 28. februarja 1958 poslan na odlagališče. Prvi izstrelitev je bila 19. marca, rezultati pa so bili zadovoljivi. Šele 22. maja naslednjega leta je začel delovati nadzvočni motor s hitrim gibanjem stopnje vzdržljivosti z oddelkom za pospeševanje. In spet trije neuspešni izstrelki …
Pri devetem izstrelitvi 28. decembra 1958 je trajanje leta preseglo pet minut. V naslednjih dveh izstrelitvah je bil doseg leta 1350 km pri hitrosti 3300 km / h in 1760 km pri hitrosti 3500 km / h. Nobeno atmosfersko letalo v Sovjetski zvezi ni potovalo tako daleč in s tako hitrostjo. Dvanajsta raketa je bila opremljena z astro-orientacijskim sistemom, vendar je bil njen izstrel neuspešen. Na naslednji stroj so namestili pospeševalnike z raketnim motorjem С2.1150 in nadzvočni motor s krožnim curkom s skrajšano zgorevalno komoro - RD -012U. Let brez astro korekcije je trajal približno deset minut.
Rakete, preizkušene leta 1960, so imele izstrelitveno maso približno 95 ton in stopnjo vzdrževanja - 33 ton. Proizvajali so jih v tovarnah # 301 v Khimkih pri Moskvi in # 18 v Kuibyshevu. Pospeševalniki so bili izdelani v tovarni številka 207.
Vzporedno s preskusi Tempest so se zanj pripravljali izstrelitveni položaji na arhipelagu Novaya Zemlya in oblikovale so se bojne enote. A vse je bilo zaman. Kljub časovnemu okviru, ki ga je določila vlada, je nastanek obeh MCR močno zamujal. Prvi je dirko zapustil Myasishchevskiy "Buran", za njim pa "Tempest". Do takrat so bile strateške raketne sile oborožene s prvo medcelinsko balistično raketo na svetu R-7, ki je lahko prodrla v kateri koli sistem zračne obrambe. Poleg tega bi lahko razvite protiletalske rakete in obetavni lovci-prestrezniki postali resna ovira na poti MKR.
Že leta 1958 je postalo jasno, da MKR ni konkurent balističnim izstrelkom, OKB-301 pa je predlagal, da se ustvari fotografsko izvidniško letalo brez posadke z vrnitvijo in pristankom v bližini izhodišča, pa tudi radijsko vodeni cilji na podlagi " Buri ". Izstrelitev rakete, ki je potekala 2. decembra 1959, je bila uspešna. Po letenju po programu z astro-korekcijo poti je bila raketa razporejena za 210 stopinj, preklopila je na radijsko vodenje, njen doseg pa je dosegel 4000 km. Odlok vlade iz februarja 1960 o prekinitvi del "Tempest" je dovolil izvesti še pet izstrelitev, da bi preizkusil različico letala za foto raziskovanje.
Julija 1960 je bil pripravljen osnutek vladne uredbe o razvoju strateškega radijskega in fotografskega obveščevalnega sistema, ki temelji na Buriju. Hkrati je bilo treba križarsko raketo (kot so začeli imenovati brezpilotna letala) opremiti s sistemom za samodejno krmiljenje, opremo za astro orientacijo v dnevnih razmerah, zračnimi kamerami PAFA-K in AFA-41 ter Rhomb-4 elektronska izvidniška oprema. Poleg tega je bil izvidnik obveščen, da opremi pristajalno napravo, ki bo omogočala večkratno uporabo.
Izvidniško letalo brez posadke naj bi reševalo naloge, ki so mu bile dodeljene na razdalji do 4000-4500 km, in letelo s hitrostjo 3500-4000 km na nadmorski višini od 24 do 26 km.
Izstrelitev medcelinske rakete Tempest
Poleg tega naj bi izdelali varianto vozila za enkratno uporabo (brez povratka) z dosegom leta do 12.000-14.000 km s stalnim prenosom podatkov televizijske in radijske inteligence na razdaljo do 9.000 km.
Projekt podobnega izvidniškega letala P-100 "Burevestnik" je predlagal tudi OKB-49 na čelu z G. M. Beriev. Pošteno povedano ugotavljamo, da je v drugi polovici petdesetih let 20. stoletja OKB-156, ki ga vodi A. N. Tupolev. Toda projekt MKR "D", ki lahko leti do 9500 km s hitrostjo 2500-2700 km / h in na nadmorski višini do 25 km, je delil usodo Burana, Tempesta in Burevestnika. Vsi so ostali na papirju.
Od petnajstega do osemnajstega izstrelitve so potekali po poti Vladimirov -ka - polotok Kamčatka. Februarja - marca 1960 so bili izvedeni trije izstrelitve in še en, tokrat le za preskušanje "Burija" v različici cilja, namenjenega sistemu protizračne obrambe Dal (dela na letalu za fotoizvidovanje so se ustavila oktobra), decembra 16, 1960. V zadnjih dveh letih je bil doseg povečan na 6500 km.
Obravnavano je bilo tudi vprašanje uporabe Marsovega giroinercialnega sistema za nadzor letenja na Tempestju, ki pa ni prišel do njegove implementacije v kovini.
Vzporedno s "Tempestom" je OKB-301 v drugi polovici petdesetih let izdelal jedrsko križarsko raketo "KAR" z jedrskim motorjem, kot tudi v skladu z uredbo vlade iz marca 1956 bombni letalo "z posebna WFD "v različicah brez posadke in posadke … Letalo po tem projektu naj bi letelo s hitrostjo 3000 km / h na nadmorski višini od 23 do 25 km in dostavljalo atomsko strelivo, ki tehta 2300 kg, na cilje, oddaljene na razdalji približno 4000 km.
Še bolj fantastičen je predlog za razvoj eksperimentalnega brezzvočnega hiperzvočnega raketnega letala, ki bi lahko letelo na nadmorski višini 45-50 km s hitrostjo 5000-6000 km / h. Njegov razvoj se je začel v poznih petdesetih letih prejšnjega stoletja in je v četrtem četrtletju leta 1960 razglasil začetek letalskih preizkusov.
Konec štiridesetih let prejšnjega stoletja je Severna Amerika začela razvijati nadzvočno križarsko raketo Navaho v ZDA, vendar nikoli ni prišla v uporabo. Od vsega začetka jo je preganjal neuspeh. V prvem letu, ki je bil 6. novembra 1956, je krmilni sistem odpovedal in raketo je bilo treba uničiti, v drugem so odkrili nenormalno delovanje pospeševalnikov, v tretjem in četrtem pa težave z izstrelitvijo SPVRD. Manj kot leto dni kasneje je bil program zaprt. Preostale rakete so uporabili za druge namene. Peti izstrelitev, izvedena avgusta 1957, je bila uspešnejša. Zadnji začetek Navajo se je zgodil novembra 1958. MKR "Tempest" je ponovil pot, ki so jo prehodili Američani. Oba avtomobila nista zapustila poskusne faze: v njih je bilo preveč novega in neznanega.
Zračni cilj
Leta 1950 je vrhovni poveljnik letalskih sil maršal K. A. Vershinin se je obrnil na S. A. Lavochkin s predlogom za izgradnjo radijsko vodene tarče za usposabljanje pilotov, 10. junija pa je vlada izdala odlok o razvoju izdelka "201", bodočega La-17. Pri ustvarjanju izdelka 201 je bila posebna pozornost namenjena znižanju njegovih stroškov, saj naj bi bila "življenjska doba" stroja kratkotrajna - le en let. To je določilo izbiro motorja RD-800 s premetom (premer 800 mm), ki je deloval na bencin. Celo črpalko za gorivo so opustili, zaradi česar se je dovod goriva premaknil s pomočjo akumulatorja zračnega tlaka. Repna enota in krilo (glede na ekonomičnost) sta bila ravna, slednji pa je bil zaposlen iz profilov CP-11-12. Najdražji kupljeni izdelki so bili očitno oprema za radijsko krmiljenje, za katero so uporabili vetrni elektromotor, nameščen v nosu trupa, in avtopilot.
Risba križarske rakete "Burevestnik", razvite v OKB G. M. Berieva
V primeru večkratne uporabe cilja je bil zagotovljen reševalni sistem s padalom, za mehko pristajanje pa posebni amortizerji.
V skladu z nalogo letalskih sil je bilo letalo Tu-2 dodeljeno kot nosilec s tarčo na hrbtu. Vendar je bilo takšno lansiranje izdelka "201" ocenjeno kot nevarno, decembra 1951 pa se je na zahtevo LII začel razvoj ciljne viseče naprave pod krilom bombnika Tu-4 za drugo motorno enoto. Ta "zračna sklopka", ki je zagotavljala bolj zanesljivo ločitev, je bila namenjena le prvim poskusnim izstrelitvam, kasneje pa je postala standardna.
Letalski preizkusi izdelka "201" so se začeli 13. maja 1953 na poligonu 6. državnega raziskovalnega inštituta letalskih sil. Do takrat sta bili pod konzoloma spremenjenega Tu-4 že obešeni dve tarči. Spuščeni so bili na nadmorski višini 8000-8500 metrov s hitrostjo nosilca, ki ustreza številki M = 0,42, nato pa je bil izstreljen motor RD-900 s premetom RD-900 (spremenjen RD-800). Kot veste, je potisk motorja ramjet odvisen od hitrosti in nadmorske višine. Na primer pri suhi teži 320 kg je bila konstrukcijska potiska RD-900 pri hitrosti 240 m / s in višinah 8000 oziroma 5000 metrov 425 oziroma 625 kgf. Ta motor je imel življenjsko dobo približno 40 minut. Glede na to, da je trajalo letenje v enem letu približno 20 minut, bi lahko tarčo uporabili dvakrat.
Če pogledamo naprej, ugotavljamo, da ni bilo mogoče doseči zanesljivega delovanja reševalnega sistema s padalom. Toda zamisel o ponovni uporabi cilja ni zamrla, zato so se odločili, da jo namestijo zaradi drsenja na motorju, ki štrli pod trup trupa.
V ta namen so tarčo pred pristankom prenesli v napadalne kote, zmanjšali hitrost in jo spustili s padalom. Letalski testi so to možnost potrdili, le v tem primeru je bila deformirana gondola motorja in je bila potrebna zamenjava motorja s hitrim curkom. Med tovarniškimi preizkusi so nastale težave z izstrelitvijo ramjeta pri nizkih temperaturah zraka in ga je bilo treba spremeniti.
La-17 na transportnem vozičku
Splošni pogled na ciljno letalo "201" (možnost vgradnje na TU-2 brez krilnih nosilcev)
Poleg sistema za nadzor radijskih ukazov je bil na krovu tudi avtopilot. Sprva je bil to AP-53, na državnih preizkušnjah pa AP-60.
Takoj po ločitvi od nosilca so tarčo prenesli v rahel potop, da bi povečali hitrost na 800-850 km / h. Naj vas spomnim, da je potisk motorja s krožnim curkom povezan s hitrostjo vhodnega toka. Višja kot je, večji je potisk. Na nadmorski višini približno 7000 m je bil cilj odstranjen iz potapljanja in po radijskih ukazih poslan s talne nadzorne točke na poligon.
Med državnimi testi, ki so se končali jeseni 1954, so dosegli največjo hitrost 905 km / h in servisni strop 9750 metrov. Gorivo, ki tehta 415 kg, je bilo za brezpilotno letalo dovolj le za 8,5 minut letenja, RD-900 pa je bil zanesljivo izstreljen na nadmorski višini 4300-9300 metrov. V nasprotju s pričakovanji se je priprava cilja na odhod izkazala za zelo naporno. To je zahtevalo 27 specialistov srednje ravni, ki so La-17 pripravili za en dan.
V zaključku je kupec priporočil podaljšanje časa letenja motorja na 15-17 minut, povečanje odbojnosti radarja in namestitev sledilcev na krilne konzole. Slednje je bilo potrebno za usposabljanje pilotov lovcev-prestreznikov z vodenimi raketami K-5.
Serijsko proizvodnjo izdelka "201", ki je po sprejetju dobil oznako La-17, so začeli v tovarni št. 47 v Orenburgu, prva proizvodna vozila pa so leta 1956 zapustila montažno delavnico. Za izstrelitve La-17 v Kazanu je bilo spremenjenih šest bombnikov Tu-4.
Očitno se je cilj izkazal za uspešnega, vendar je imel eno pomembno pomanjkljivost - potrebo po letalskem letalu Tu -4, katerega delovanje je stalo precej peni, in "neposredni tok" je porabil precej bencina. Znano je, da apetit prihaja s hrano. Vojska je želela razširiti paleto nalog, ki jih je cilj rešil. Tako so postopoma prišli na idejo, da bi motor ramjet zamenjali s turboreaktivnim.
Nosilno letalo Tu-4 s cilji La-17 taksira za vzlet
Namestitev ciljnega letala "201" na letalo Tu-2 (možnost brez podpornih kril)
Konec leta 1958 za usposabljanje bojnih posadk raketnega sistema zračne obrambe na predlog A. G. Chelnokov, izdelali so različico stroja "203" s kratkotrajnim turboreaktivnim motorjem RD-9BK (modifikacija RD-9B, posneta iz lovcev MiG-19) s potiskom 2600 kgf in parom PRD -98 ojačevalnikov na trda goriva in izstrelitev na tla. Določena je bila največja hitrost 900 km / h, nadmorska višina 17-18 km in trajanje leta 60 minut. Novi cilj je bil nameščen na štirikolesnem vozičku 100-milimetrske protiletalske pištole KS-19. Turboreaktivni motor je razširil obseg letenja do 16 km.
Leta 1956 so se začeli letalski preizkusi posodobljene tarče, dve leti kasneje pa so prvi izdelki začeli zapuščati delavnice tovarne v Orenburgu. Maja 1960 so se začeli skupni državni testi, istega leta je bila tarča z oznako La-17M dana v uporabo in je bila proizvedena do leta 1964.
Znano je, da ko se predmeti, ki se gibljejo proti njim, približujejo drug drugemu, se njihova relativna hitrost sešteje in se lahko izkaže za nadzvočno. Poleg tega lahko s spreminjanjem kotov objektov srečanja, njihovih okvirjev skrajšate ali povečate relativno hitrost. Ta tehnika je bila osnova za usposabljanje bojnih posadk pri streljanju na La-17M in s tem razširila zmogljivosti cilja. Dolgo trajanje leta je omogočilo simulacijo ciljev od križarjene rakete do težkega bombnika.
Na primer, namestitev kotnih odsevnikov (Lunibergovih leč) je omogočila spremembo efektivne površine razprševanja (EPR) in "ustvarjanje" ciljev na radarskih zaslonih, ki simulirajo frontne in strateške bombnike.
Leta 1962 je bil La-17 v skladu z odlokom vlade iz novembra 1961 ponovno posodobljen. Industrija je dobila naslednje naloge: razširiti obseg nadmorske višine ciljne aplikacije s 3-16 km na 0,5-18 km, spremeniti odbojnost cilja v 3-cm območju valovnih dolžin, da bi simuliral zlasti Križarska raketa FKR-1 ter Il-28 in Tu-16. Za to je bil nameščen višinski motor RD-9BKR, v zadnji trup pa Luniberg leča s premerom 300 mm. Domet sledenja cilja zemeljskega radarja P-30 se je povečal s 150-180 km na 400-450 km. Paleta simuliranih letal se je razširila.
Da bi zmanjšali izgubo neprekinjenih vozil ob pristanku, smo spremenili podvozje. Na najnižji konstrukcijski višini je bil z repa trupa vržen tovor, ki je bil s kablom povezan s ključem, ko je izvlekel, je avtopilot premaknil tarčo v velik napadni kot. S padalom je tarča pristala na smučeh z amortizerji pod gondolo turboreaktivnega motorja. Državni testi tarče so trajali tri mesece in se končali decembra 1963. Naslednje leto je bil cilj pod oznako La-17MM (izdelek "202") uveden v množično proizvodnjo.
Toda zgodba o radijsko vodenih ciljih La-17 se tu ni končala. Rezerve motorjev RD-9 so bile hitro izčrpane, v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja pa je bil predlagan, da bi jih zamenjali z R11K-300, predelano iz R11FZS-300, nameščeno na MiG-21, Su-15 in Yak- 28 letal. Do takrat je podjetje z imenom S. A. Lavochkin, popolnoma prešel na vesoljsko temo, naročilo pa naj bi preneslo na orenburško produkcijsko združenje "Strela". Toda zaradi nizke usposobljenosti zaposlenih v serijskem oblikovalskem biroju leta 1975 je bil razvoj zadnje spremembe zaupan Kazanskemu oblikovalskemu uradu za športno letalstvo "Sokol".
Ciljni La-17 pod krilom Tu-4 v zloženem položaju
Risba cilja La-17M
Cilj La-17 je pred izstrelitvijo padel z uporabo paralelogramskega mehanizma
Posodobitev, ki se je navzven zdela preprosta, se je vlekla do leta 1978, tarča z oznako La-17K pa se je množično proizvajala do sredine leta 1993.
Do sredine sedemdesetih let je bilo na odlagališčih še veliko La-17M, čeprav so veljali za zastarele, so jih uporabljali po predvidenem namenu. Zanesljivost sistema daljinskega upravljanja je pustila veliko želenega, pogosto pa je odpovedala tudi radijska oprema. Leta 1974 sem bil priča, ko je tarča, izstreljena na poligonu Akhtubinsk, ki je stala v krogu, zavrnila poslušnost operaterja na zemlji in se je zaradi vetra odnesel proti mestu. O posledicah naraščajočega leta po zmanjkanju goriva je bilo mogoče le ugibati in dvignili so MiG-21MF s poskusnim teleskopskim nišanom "Wolf", da bi prestregli "uporniško" tarčo. Štirje "slepi deli", tako kot v vsakdanjem življenju oklepnih granatah, ki so bili izstreljeni z razdalje 800 m, so bili dovolj, da so La-17M spremenili v kup brezobličnih naplavin.
Najnovejše spremembe ciljev La-17K se še vedno uporabljajo pri različnih vajah in usposabljanju izračunov zračne obrambe.
Cilje La-17 je mogoče najti na poligonih prijaznih držav. Na primer, v petdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo v LRK dostavljenih veliko La-17 z motorji z direktnim curkom, v poznih šestdesetih letih pa je kitajska letalska industrija obvladala njihovo proizvodnjo v svojih tovarnah, vendar s turboreaktivnim motorjem WP-6 iz Q -5 letalo (kopija sovjetskega MiG -19C). Cilj je izstreljen z ojačevalci na trda goriva, reševanje pa s pomočjo padala. Preskusi cilja, imenovanega SK-1, so bili zaključeni leta 1966, marca naslednjega leta pa so ga začeli uporabljati.
Po pristajanju La-17 je bilo treba elektrarno zamenjati za ponovno uporabo.
Nosilno letalo Tu-4 s cilji La-17
Ločitev La-17 od letala Tu-4
Maja 1982 se je začelo testiranje cilja SK-1 B s profilom letenja na nizki nadmorski višini, naslednje leto pa se je začel razvoj SK-1 S s povečano okretnostjo, namenjenega streljanju nanj vodenih raket. Slednje je zahtevalo oblikovanje novega nadzornega sistema. Toda "biografija" avtomobila se tu ni končala, na njeni podlagi je bilo ustvarjeno izvidniško letalo brez posadke.
Taktični izvidnik La-17R
V skladu z vladno uredbo iz junija 1956 je bilo naročeno, da se OKB-301 razvije in prenese v julij 1957 za preizkušanje para fotoraziskovalcev "201-FR" z istim motorjem RD-900. Zračna kamera AFA-BAF-40R je bila postavljena v nos trupa na nihajoči namestitvi, kar je omogočalo njeno zamenjavo s sodobnejšo AFA-BAF / 2K. Odstranili so zdaj nepotrebne kotne odsevnike, ki so se skrili pod radijsko prozornimi oblogami konic kril in trupa, slednje pa so zamenjali s kovinskimi.
Predvideni doseg izvidniškega letala, namenjenega za lete na višinah do 7000 m, je presegel 170 km, kar je ob jasnem vremenu omogočilo pogled ne le na položaje sprednjih sil, ampak tudi na njihov neposredni zadek. Polmer upogiba je bil znotraj 5, 4-8, 5 km s kotom valja približno 40 stopinj in kotno hitrostjo 1, 6-2, 6 radianov na sekundo. Drsno območje z nadmorske višine 7000 m je doseglo 56 km.
Cilj La-17M se je še vedno preizkušal, novembra 1960 pa je bil na njegovi podlagi v skladu z novembrsko resolucijo Sveta ministrov ZSSR novembra 1960 OKB-301 pozvan, naj razvije še eno izvidniško letalo na fronti (izdelek "204") avtonomnega krmiljenja za večkratno uporabo in turboreaktivnega motorja RD-9BK potiska 1900 kgf. Letalo je bilo namenjeno za dnevno foto in radarsko izvidovanje frontne črte do globine 250 km. To delo je vodil glavni oblikovalec M. M. Pašinin. Izračuni so pokazali, da bo lahko ob ohranjanju geometrije La-17M izvidniško letalo z začetno težo 2170 kg eno uro letelo s hitrostjo 900-950 km / h.
Poleg predhodno nameščenih kamer je izvidniška oprema vključevala AFA-BAF-21 na nizki nadmorski višini. Avtopilot je bil zamenjan z AP-63. Za udobje pri prevozu skavta so bile krilne konzole zložljive. Transportni in zaganjalnik T-32-45-58 na podvozju ZIL-134K je bil označen kot SATR-1. Izvidništvo je bilo izstreljeno s pomočjo dveh ojačevalnikov za trdno pogonsko gorivo PRD-98, reševanje pa je bilo izvedeno s padalom s pristankom na motorno stojalo.
Skupni testi med stranko in industrijo, ki so bili zaključeni konec julija 1963, so pokazali, da je vozilo sposobno izvajati fotografsko izvidništvo na razdalji 50-60 km od izstrelitvenega položaja, leteti na nadmorski višini do 900 m in do 200 km - na nadmorski višini 7000 m. je bilo v območju 680-885 km / h.
Sestavljanje cilja La-17M
Izstrelite La-17MM
Kot izhaja iz zakona, ki temelji na rezultatih državnih testov, je La-17R v celoti spoštoval vladno uredbo ter taktično-tehnične zahteve Ministrstva za obrambo, z izjemo uporabe za večkratno uporabo ™. Dovoljeno je bilo izvajati dnevne taktične fotografske izvidnice z nadmorske višine 3-4 km, pa tudi obsežne in površinske cilje z nadmorske višine 7000 m.
La-17MM na transportu in zaganjalniku
La-17K na transportu in zaganjalniku pred izstrelitvijo
Daljinsko pilotirano izvidniško letalo La-17R
"Glede na to, da je foto-izvidniško letalo La-17R," je zapisano v dokumentu, "prvi model brezpilotnega foto-izvidniškega letala podrejene vojske in ob upoštevanju možnosti te vrste zračnega izvidništva, pa tudi potrebe po kopičijo izkušnje v bojni uporabi, je priporočljivo sprejeti kompleks s kompleksnim terenskim avto-foto laboratorijem PAF-A ".
Leta 1963 je serijska tovarna št. 475 proizvedla 20 izvidniških letal La-17R. V tej obliki so leta 1964 letalske sile sprejele avtomobil pod oznako TBR-1 (taktično izvidniško letalo brez posadke) in je deloval do začetka sedemdesetih let.
Sprva so bili strokovnjaki iz posameznih letalskih eskadril brezpilotnih izvidniških letal (UAEAS) usposobljeni v 10. raziskovalnem oddelku UAV (stacioniranem v bližini mesta Madona iz Latvijske SSR) 4. centra za bojno uporabo in preusposabljanje letalskega osebja (Lipetsk) in v 6. raziskovalnem oddelku Center letalstva vojske (Torzhok, regija Kalinin). Tam je bila tudi 81. letalska raketna brigada letalskih sil.
V tej obliki je bil La-17R predstavljen na razstavi letalske tehnologije v Moskvi na polju Khodynskoe.
Pod oznako UR-1 so bili izvidniki dostavljeni v Sirijo, vendar ni znanih primerov njihove uporabe v bojnih razmerah. Nato je bila razvita posodobljena različica La-17RM (izdelek "204M").
Cilji in izvidniki družine La-17 so postali zadnje letalo, ki nosi ime nadarjenega inženirja, oblikovalca in organizatorja letalske industrije, Semjona Aleksejeviča Lavočkina.
Najnovejše spremembe ciljev La-17K se še vedno uporabljajo pri različnih vajah in usposabljanju izračunov zračne obrambe.
