Leta 1950 je projektni biro # 301, ki ga vodi S. A. Lavochkinu, je bilo naročeno, da razvije izdelek "203". Neposredna stranka so bile letalske sile, ker so potrebovale "priročnik za usposabljanje" za pilote - ciljno letalo. Naprava naj bi bila za enkratno uporabo in posledično čim cenejša. Zaradi tega so oblikovalci ustvarili radijsko vodeno letalo z ravnim krilom in vodoravnim repom ter ravno kobilico (vse zaradi enostavnosti izdelave in nizkih stroškov). Kot elektrarna je bil izbran bencinski motor RD-800. Zaradi premera 80 cm so ga postavili v eno nogo pod trupom. V primeru, da pilot ne more sestreliti cilja, je bil v zasnovi zasnovan sistem za pristajanje s padalom. Avtopilot in radijsko krmiljenje je poganjal generator v nosu trupa, na osi katerega je bilo rotor. Posledično se je tarča izkazala za zelo preprosto izdelavo in precej poceni. Zanimivo je, da "203" ni imel črpalke za gorivo - namesto tega je valj s stisnjenim zrakom v motor dovajal bencin. Izstrelitev cilja je bila sprva načrtovana z letalom Tu-2 (pritrdilni okvir je bil nameščen na zgornjem delu trupa trupa), vendar to ni bilo varno. Zato je Tu-4 postal nosilec, ki je med drugim lahko v zrak dvignil dva cilja hkrati. Moral pa sem se poigrati s sistemom za pristanek - ker ni bil dokončan, se tarča ni hotela normalno spustiti s padalom. Posledično je bilo odločeno, da letalo, ki je v oblikovalskem biroju prejelo indeks La-17, pristane "na trebuhu": na majhni nadmorski višini je letalo preklopilo na padalstvo in pristalo neposredno na motorju.
Testi so pokazali, da ima ta način pristanka pravico do življenja, vendar bo motor dobil škodo, ki ni združljiva z nadaljnjim delovanjem. Vendar pa je bil leta 1963 La -17 dan v uporabo, "poškodbe" ob pristanku pa nikomur niso povzročale skoraj nobenih težav - večina pilotov je imela dovolj oznak, da cilj ne bi preživel do drugega leta. Leta 1956 so se začeli preskusi La-17M. Nova različica cilja je imela nov motor, daljši doseg in zmogljivost izstrelitve s tal.
Šest let po začetku dela na "203" je OKB-301 prejel nalogo, da razvije taktično izvidniško letalo brez posadke. La-17M je bil kot podlaga predlagan z vladno uredbo. Strukturno se "203-FR" (koda iz vladne uredbe) ni veliko razlikoval od prototipnega cilja. V nosu trupa je bila nameščena nihajna instalacija pod zračno kamero AFA-BAF-40R z možnostjo njene nadaljnje zamenjave z novejšo. "203-FR" naj bi bil po začetnem projektu odklopljen od nosilca Tu-4 na nadmorski višini približno sedem kilometrov in samodejno letel nad sovražnikovimi položaji. Ocenjeni doseg na tej stopnji projektiranja je bil določen na 170 km. Po potrebi bi ga lahko nekoliko povečali - za to je bilo treba program leta izračunati ob upoštevanju zaustavitve motorja na razdalji od točke izstrelitve in kasnejšega načrtovanja (več kot 50 km od nadmorske višine 7 km). Leta 1958 so bile zahteve za "203-FR" spremenjene: doseg delovanja ni bil manjši od 100 km, hitrost pa je morala presegati 800 km / h. Projekt je bil dokončan za novo misijo in preimenovan v La-17RB.
Približno ob istem času je bil ustvarjen izvidniški lansirnik na kopnem. Konec 60. so se zahteve strank spet spremenile, zdaj pa se je glavna posodobitev v njih nanašala na ponovno uporabo, čeprav je projekt prejel novo kodo "204". Zdaj je bilo skavtu dodeljeno ime La-17R. Turboreaktivni RD-9BK je bil izbran za motor naslednje različice brezpilotnega letala, vzlet pa je bil izveden z dvema ojačevalcema na trda goriva. Spremenila se je tudi sestava vgrajene opreme: posodobljeni so bili avtopilot in kamera, poleg slednje pa je bila uvedena zračna kamera na nizki nadmorski višini. Zaradi lažjega prevoza skavta na transportnem zaganjalniku je bilo krilo zloženo. Posledično so bile med preskusi razkrite naslednje taktično-tehnične značilnosti izvidništva: pri hitrosti leta 700-800 km / h je imel doseg 50-60 km in 200 km na nadmorski višini 900 in 7000 metrov. Skavt je pristal s padalom. Zmogljivost brezpilotnega letala je ustrezala kupcu, leta 1963 pa je La-17R začel s proizvodnjo. Naprava je bila v uporabi približno deset let, vendar je bila njena praktična uporaba omejena le na nekaj vaj. V bitki ni mogel sodelovati.
Ne skavt in ne tarča oblikovalca Mikoyana
Tudi zdaj, mnogo let po začetku dela na brezpilotnih letalih, skoraj vse take naprave opravljajo le dve funkciji: bodisi izvajajo izvidovanje bodisi udarijo po kopenskih tarčah. So pa bile izjeme, čeprav preveč redke, da bi "naredile vreme". Sredi leta 1958 je OKB-155, ki ga vodi A. I. Mikoyan je bil zadolžen za razvoj brezpilotnega letala, ki bi lahko pospešilo do 4500-4700 km / h, se povzpelo na nadmorsko višino 30 km in doseglo let 1600 kilometrov. Taktična niša, ki naj bi jo zasedel projekt P -500, je bila revolucionarno nova - prestreznik. Pravzaprav naj bi kompleks prestrezanja S-500 poleg prestreznika brez posadke imel več radarjev za odkrivanje in vodenje ter izstrelitvene komplekse z R-500. Leta 1960 je projektni biro Mikoyan in Gurevich predstavil osnutek zasnove.
Shema samohodne lansirne naprave S-500 z raketo prestreznikom R-500. Diagram iz knjige "Zgodovina letalskih konstrukcij v ZSSR. 1951-1965"
Navzven je bil R-500 videti kot letalo-visokokrilno letalo z delta krilom in premično repno enoto. Poleg tega so bili stabilizatorji poleg funkcije dvigala uporabljeni za nadzor valjanja pri visokih hitrostih. En motor RD-085 z ramjetom je bil nameščen v gondoli pod zadnjim trupom, pod krilom pa sta bila dva izstrelitvena ojačevalca, padla po vzletu in pospešku na 2M. Projekt je uredil naročnik, a … Leta 1961 so dela ustavili. Do takrat potencialni sovražnik ni imel hiperzvočnih bombnikov ali križarskih raket, s katerimi bi se lahko boril R-500. In v prihodnosti to ni bilo predvideno, poleg tega se niso pojavili niti po 50 letih.
R-500 ni bil edino delo oblikovalskega biroja Mikoyan na področju UAV. Le preostanek njegovega razvoja skoraj ne moremo imenovati brezpilotni letali v polnem pomenu besede-to so bile križarske rakete KS-1 in njegove modifikacije ter radijsko vodeni cilji na podlagi MiG-15, MiG-19 itd..
"Žuželke" KB Yakovlev
V zgodnjih 80. letih v oblikovalskem biroju A. S. Yakovlev je prejel veliko informacij o delovanju svojih brezpilotnih letal s strani izraelskih vojakov med zadnjimi vojnami v tistem času. Ob upoštevanju obstoječega razvoja in informacij o "trofeji" so inženirji ustvarili prvo različico drona "Bee". Ta naprava bi lahko opravljala naloge taktičnega televizijskega izvidništva, delovala kot repetitor radijskega signala ali uporabljala elektronsko vojskovanje. Med preskusi poskusne serije teh UAV so postale jasne vse prednosti in slabosti zasnove, po kateri so do 90. leta izvedli resno posodobitev. Posodobljeni dron se je imenoval Pchela-1T. Skupaj z Raziskovalnim inštitutom "Kulon" smo razvili kompleks zemeljske opreme, ki ga sestavljajo oklepno izstrelitveno vozilo z vodnikom, antensko krmiljenje in radarski sledilnik, transportno-nakladalno vozilo z 10 "čebelami" in ukazom in kontrolno vozilo. Celoten izvidniški kompleks je dobil ime "Stroy-P". Od konca 80. let prejšnjega stoletja so za našo obrambno industrijo, milo rečeno, prišli neprijetni časi. Vplivali so tudi na usodo "Čebele" - kompleks, dokončan v 90. letu, je bil sprejet šele sedem let pozneje. Poročali so, da je leta 1995 in 1999 "Bee" sodelovala v prvi in drugi čečenski vojni. Kompleks "Stroy-P" se je dobro izkazal, vendar je zaradi pomanjkanja sredstev do začetka leta 2000 zadnji kompleks v uporabi izčrpal svoje vire. O uporabi "čebel" ni znanega nič več in obstajajo vsi razlogi za domnevo, da jih niso več uporabljali.
Zasnova samega drona izgleda takole: visokokrilno letalo z ravnim krilom. Za lažji transport se zloži z obračanjem okoli navpične osi in položi vzdolž trupa. Skupina propelerjev se nahaja v zadnjem delu trupa in je sestavljena iz dvotaktnega batnega motorja P-032 (32 KM) in propelerja, zaprtega v obročastem kanalu. Zanimivo je, da se slednji ne uporablja le kot sredstvo za optimizacijo delovanja propelerja, ampak tudi kot dvigalo in krmilo. V nosu trupa je vrtljiv modul s televizijsko kamero ali drugo ciljno opremo. Radijski nadzorni sistem in avtopilot se nahajata sredi "Pchela". Dron vzleti z vodnikom, nameščenim na nosilcu z dvema ojačevalcema. Let se izvede bodisi po ukazu operaterja bodisi po programu, ki je bil predhodno vnesen v samodejni pomnilnik. Pri potovalni hitrosti približno 150 km / h in nadmorskih višinah do 3000 m lahko "Pchela-1T" ostane v zraku približno dve uri, doseg kompleksa pa je 60 km (številni viri omenjajo, da je bila ta omejitev narejeno "po krivdi" elektronike). Dron je pristal s padalom, vpliv na površino pa kompenzirajo štirje oporniki z zračno blazino. Nosilnost "Čebele" je sestavljena iz televizijske kamere ali termovizorja. Zamenjava ustreznega modula se izvede z izračunom v nekaj minutah. En dron je mogoče uporabiti do petkrat, nato pa ga je treba poslati v popravilo ali odstraniti. Možno je tudi uporabo "Pchela-1T" kot radijsko vodene tarče za usposabljanje protiletalskih topnikov. V tej konfiguraciji je namesto modula kamere nameščen niz radijske opreme - transponder, reflektorji itd., Sledilne ploščice pa so nameščene v zadnjem delu trupa, ki simulira izpušne pline tarče.
Leta 1985 je oblikovalski urad Yakovlev začel delati na brezpilotni letali Bumblebee-1. Od takratne "Čebele" se je razlikoval po nekoliko večji velikosti in teži. Konec desetletja je bilo med natančnim prilagajanjem obeh projektov sklenjeno, da se nadaljuje delo samo na "Čebeli" in da se v njej uporabi ves razvoj dogodkov na "Čmrlju".
Rotacijski krilni brezpilotni letali "Ka"
Malo pred razpadom Sovjetske zveze se je brezpilotna tema lotila oblikovalskega biroja po imenu I. N. I. Kamov. V sodelovanju z južnokorejskim podjetjem DHI je ustvarilo helikopter brez posadke Ka-37. Naprava z dvema koaksialnima propelerjema in dvema batnima motorjema je bila razvita kot večnamenski UAV. V trup helikopterja je mogoče pritrditi kakršen koli tovor ustreznih dimenzij in mase: televizijsko kamero, opremo za spremljanje sevanja ali kakršen koli tovor, na primer opremo ali zdravila. Domet drona ne presega 20-22 km. Let se lahko izvede samodejno, z ukazi operaterja ali v mešanem načinu. Upravljavec upravlja helikopter po radijski postaji z daljinskega upravljalnika. Helikopter in daljinski upravljalnik lahko zapakirate v poseben ladijski zabojnik, ki ga lahko prevažate z avtomobilom.
Leta 1999 je prvič vzletel helikopter Ka-137 iz večnamenskega kompleksa MBVK-137. Kompleks je bil razvit v treh različicah: kopenski, zračni in ladijski. V prvem primeru se na posebej opremljenem tovornjaku prevaža do pet brezpilotnih letal in nadzorni sistem, v drugem se konzola nahaja na helikopterju, v tretjem pa na ustreznem plovilu. Let je na splošno podoben Ka -37 - samodejno, po ukazu ali v skupnem načinu. Posebno zanimiva je zasnova Ka-137. Da bi zmanjšali vpliv vetra na helikopter, je bil njegov trup sferičen, kar je konstrukciji dalo prvotni videz. Strukturno je Ka-137 razdeljen na dve polobli. V zgornjem delu je celotna skupina propelerjev z batnim motorjem nemške proizvodnje Hirht 2706 R05 (65 KM), v spodnjem pa nosilnost. Naprave slednjih so nameščene simetrično glede na navpično os aparata, kar prav tako dodaja stabilnost in olajša nadzor. Največja nosilnost je 80 kg. Dimenzije so omejene le z dimenzijami spodnje poloble, po potrebi pa lahko helikopter upravljate tudi brez njega. Nad kroglo trupa s premerom približno 1,75 m sta dva 530 cm koaksialna propelerja. Štirje sestavljeni nosilci podvozja so nameščeni na straneh trupa in so pritrjeni neposredno na agregat. Nadzorna oprema, nameščena na avtomobilu, helikopterju ali ladji, omogoča uporabo dveh brezpilotnih letal hkrati.
Začne se enaindvajseto stoletje …
Kljub očitnim uspehom domače industrije na področju brezpilotnih letal je bilo zanimanje potencialnih kupcev zanje še vedno očitno nezadostno. Šele sredi prvega desetletja 21. stoletja so se razmere začele spreminjati. Morda je bil razlog za to uspešne izkušnje z uporabo različnih UAV v zadnjih operacijah Nata. Varnostni uradniki in reševalci se vse bolj zanimajo za brezpilotne letalnike, zato je v zadnjih letih prišlo do pravega razcveta pri gradnji tega razreda opreme. Število vrst brezpilotnih letal je že na desetine, zato bomo na kratko prešli najpomembnejše med njimi.
Leta 2007 so se pojavile informacije, da podjetje Tupolev nadaljuje z delom na projektu Tu-300 Korshun. Prvi let je opravil leta 1991, vendar so ga gospodarske razmere v tem desetletju prisilile, da program zamrznejo. Po prvotnem konceptu naj bi tritonski brezpilotni letalnik izvedel fotografsko, televizijsko ali radijsko-tehnično izvidovanje v polmeru 150-170 km od izstrelitvene točke. Potovalna hitrost "Korshuna" pa je bila na ravni prejšnjih skavtov znamke "Tu" - približno 950 km / h. Izvidniška tarča je bila nameščena v premcu trupa vretenaste oblike. Krilo drona je trikotno, ki se nahaja v repu letala (sam UAV je izdelan po shemi "raca"). Dovod zraka turboreaktivnega motorja se tako kot prej nahaja pod kobilico. Na nekaterih letalskih razstavah je bila prikazana maketa Tu-300 s kontejnerjem KMGU, obešenim pod trupom, kar je letalska skupnost zaznala kot namig na možno udarno uporabo aparata.
Tudi leta 2007 je bila na razstavi MAKS prikazana maketa udarne brezpilotne letalnice MiG, imenovane Skat. Leteče krilo z največjo vzletno težo približno 10 ton bi moralo pospešiti na 800-850 km / h in imeti doseg približno 4000 km. Sodeč po videzu postavitve je elektrarna drona sestavljena iz enega turboreaktivnega motorja s čelnim dovodom zraka. Kar zadeva orožje in letalsko elektroniko, o tem še ni znanega, čeprav so bili ob Skat-u na MAKS-2007 prikazani maketi bomb in raket. Podobno je s časom izvedbe projekta.
Poleg starih oblikovalskih birojev se z ustvarjanjem brezpilotnih letal ukvarjajo tudi mlada podjetja. Eden od njih je CJSC Aerocon, ki proizvaja brezpilotne letalnike serije Inspector. Ta linija vključuje tako "leteče krilo" kot klasično obliko. Tudi izdelki Aerokona imajo različne velikosti in vzletno težo-od 250 gramov in 30 cm razpona kril Inspector-101 do 120 kg in 520 cm Inspector-601. Čeprav so te naprave postavljene kot večnamenske, se večinoma uporabljajo za fotografiranje ali daljinsko upravljanje.
Drugo podjetje, ki se relativno nedavno ukvarja s temo brezpilotnih letal, je korporacija Irkut. Njihovi droni so prilagojeni tudi za geodetske in podobne operacije. Irkutov seznam izdelkov vključuje tako majhna radijsko vodena vozila kot motorno jadralno letalo Irkut-850, ki se lahko uporablja v konfiguraciji brez posadke ali posadke. UAV "Irkut" se dobavljajo v več držav sveta, pa tudi v domače strukture moči, vključno z Ministrstvom za izredne razmere in Preiskovalnim odborom.
ZALA je linija brezpilotnih letal, ki jih proizvaja izhevsko podjetje "Unmanned Systems". Za razliko od prejšnjih dveh podjetij ZALA niso le letala, ampak tudi helikopterji. Po zasnovi so droni Izhevsk podobni Irkutom in Inšpektorjem. Za ZALO se zanimata rusko obrambno ministrstvo in ministrstvo za notranje zadeve.
***
Že zdaj je jasno, da imajo brezpilotne letalnike veliko prihodnost. Včasih se celo trdi, da bodo popolnoma nadomestili letala s posadko. Hkrati imajo brezpilotni letali številne težave, ki jim še ne omogočajo popolnega opravljanja nekaterih nalog "velikega" letalstva. Hkrati pa imajo droni tudi prednosti. Tako je na primer aparat, ki visi nad bojiščem, težko odkriti in uničiti z obstoječimi sredstvi. Na področju reševalnih operacij so UAV v nekaterih primerih, na primer pri odkrivanju pogrešanih ljudi itd., Še bolj učinkoviti kot vozila s posadko. Tako v bližnji prihodnosti nihče ne bo izrinil nikogar, vendar se bodo različni razredi opreme dopolnjevali.
