Preden nadaljujemo s končnim člankom o Varyagu, moramo razjasniti le nekatere značilnosti njegovega dvigovanja in izkoriščanja s strani Japoncev.
Povedati je treba, da so Japonci takoj začeli z dviganjem ladij - 27. januarja (9. februarja po novem slogu) je prišlo do bitke, že 30. januarja (12. februarja) pa je minister Mornarica je odredila ustanovitev sedeža ladijske odprave v Incheonu od specialistov pomorskega arzenala, ki ga je vodil kontraadmiral Arai Yukan. Le 5 dni kasneje, 4. februarja (17. februarja), so specialisti štaba prispeli v zaliv Asanman, naslednji dan pa so začeli z delom.
Vendar so se Japonci takoj soočili z resnimi težavami. Križarka se je ulegla na pristaniško stran in se močno potopila v dno mulja (čeprav je mnenje V. Katajeva, da je križarka sedela v njej skoraj vzdolž sredinske ravnine, videti kot pretiravanje). Preden so ladjo dvignili, jo je bilo treba poravnati (postaviti na enakomerno kobilico), to pa je bila težka naloga, ki je zahtevala maksimalno raztovarjanje križarke.
Zato so Japonci začeli z izdelavo lukenj na desni strani Varyaga, na območju premogovnikov, skozi katere so začeli raztovarjati premog in drug tovor. Delo je močno zakompliciralo tako hladno vreme kot tudi dejstvo, da je bila ladja ob plimi popolnoma potopljena. Aprila 1904 so Japonci začeli odstranjevati topništvo križarke, od junija istega leta so začeli razstavljati nadgradnje, dimnike, ventilatorje in druge nadpalubne konstrukcijske elemente križarke.
Sredi julija so ta pripravljalna dela vstopila v fazo, na kateri je bilo že mogoče začeti poravnavati trup. Na "Varyag" so pripeljali črpalke, katerih naloga je bila, da pesek izperejo izpod ladje, tako da je z zmanjšanjem valjanja potonil v nastalo jamo. To je privedlo do delnega uspeha - zvitek se je postopoma poravnal, čeprav v virih obstajajo razlike. R. M. Melnikov je zapisal, da se je zvitek zmanjšal za 25 stopinj. (to je od 90 stopinj do 65 stopinj), vendar V. Kataev trdi, da je zvitek dosegel 25 stopinj in, sodeč po fotografijah, ima V. Kataev navsezadnje prav. Kakor koli že, levo stran križarke se je postopoma osvobajalo mulja, Japonci pa so lahko prerezali te strukture in odstranili topništvo, ki je prej potonilo v mulj in jim bilo nedostopno.
V začetku avgusta so Japonci menili, da so naredili dovolj za dvig Varyaga. Ko so ladjo po svojih najboljših močeh zaprli in ji dostavili črpalke s skupno zmogljivostjo 7000 ton / uro, so Japonci poskušali dvigniti, hkrati pa izčrpati vodo in črpati zrak v prostore križarke. To ni bilo uspešno, nato pa so do sredine avgusta dobavili dodatne črpalke, tako da je njihova skupna produktivnost dosegla 9000 t / h. A tudi to ni pomagalo. Postalo je jasno, da je potreben keson, a za njegovo gradnjo skoraj ni več časa, saj je nastopilo hladno vreme. Kljub temu so poskušali graditi na hitro - a tudi tretji poskus z improviziranim kesonom ni uspel. Vsem je bilo očitno, da leta 1904 v nobenem primeru ne bo mogoče dvigniti križarke, zato so Japonci 17. (30. oktobra), potem ko so križarko predhodno pritrdili na tla, prekinili reševalne operacije in zapustili Varjag do boljših časov."
Naslednje leto 1905 so se japonski inženirji odločili, da bodo zadeve pristopili veliko bolj temeljito kot prejšnje. Začeli so z gradnjo veličastnega kesona - skupni odmik njega in ladje naj bi po besedah V. Kataeva dosegel 9000 ton, hkrati pa naj bi bila njegova višina (kot da bi nadaljevala stranice ladje) naj bo 6,1 m.
Gradnja te precej pošastne zgradbe se je začela konec marca (9. aprila) 1905. Ko je bila stena na desni strani križarke končana, se je ravnanje ladje nadaljevalo. Postopoma je šlo vse gladko - do začetka julija se je križarka lahko zravnala do nagiba 3 stopinje, se pravi praktično postavila na enakomerno kobilico, vendar je še vedno ostala na tleh, potem pa še za drugo 40 dni je bila dokončana leva stena kesona in izvedena druga dela. … Ker se je štelo, da razpoložljive črpalke ne zadostujejo, so bile dodatno naročene še 3 zmogljivejše črpalke, zdaj pa so bile dostavljene križarki.
In zdaj se je končno po dolgih pripravah, 28. julija (8. avgusta), križarka končno pojavila, seveda pa so se dela na njeni obnovi šele začela.
Trup so popravljali, da bi zagotovili vodotesnost, vendar je bil keson zaradi neuporabe razstavljen. Po raziskavi je Yukan Arai ponudil, da ne vleče Varyaga, ampak da zagotovi njegov prehod pod lastnimi vozili - predlog je bil sprejet in delo na ladji je začelo vreti. Kotle smo očistili in razvrstili, uredili opremo, namestili začasne cevi (namesto tistih, ki so bile med vzponom odrezane).
23. avgusta (5. septembra) se je končala rusko -japonska vojna - križarka, čeprav je bila dvignjena, je še vedno ostala na vodnem območju Chemulpa. Prvič po potopu je Varyag, ki se je izstrelil 15. (28. oktobra), razvil 10 vozlov, krmiljenje, vozila in kotli so delovali normalno. 20. oktobra (2. november) 1905 je japonska mornariška zastava letela nad Varyagom in po treh dneh odpotovala na Japonsko. Križarka naj bi šla v Yokosuko, a je bila na poti prisiljena v Sasebo, kjer so jo morali pristati, saj je voda vstopila v ladijski trup. Posledično je križarka 17. (30.) novembra 1905 prispela v Yokosuku.
Tu je ladjo čakala prenova, ki je trajala natanko dve leti: križarka je vstopila v tovarno in nato novembra 1907. nato na morje. Posledično je z močjo 17.126 KM. in 155 vrtljajev je križar dosegel hitrost 22, 71 vozlov.
Kot rezultat testov 8. (21.) novembra 1907 je bil Varyag (pod imenom Soya) sprejet v japonsko cesarsko mornarico kot križarka 2. razreda. Devet mesecev kasneje, 15. (28.) avgusta 1908, je bil Soyu premeščen v učno eskadriljo pomorske akademije v Yokosuki kot učno plovilo, v kateri je služboval do 22. marca (4. aprila) 1916., ko je križarka po se preselil v Vladivostok, spustil japonsko zastavo in se vrnil v last Ruskega cesarstva. Moram reči, da je križarka kot vadbena ladja delovala zelo intenzivno: leta 1908 je sodelovala v velikih manevrih flote, v letih 1909 in 1910. šel na dolge plovbe s kadeti na krovu. Sledila je skoraj osemmesečna prenova (od 4. (17.) aprila 1910 do 25. februarja (10. marca) 1911), nato pa v obdobju 1911-1913. "Soya" opravi še dve štirimesečni vadbi v Tihem oceanu, vendar se 18. novembra (1. decembra) 1913 umakne iz učne eskadrilje in dan kasneje spet vstane na prenovo, ki je trajala skoraj natanko eno leto - križarka se vrne v Eskadrilo za usposabljanje tudi 18. novembra (1. decembra), a že leta 1914. Leta 1915 križarka opravi svoje zadnje vadbeno križarjenje pod japonsko zastavo, v začetku leta 1916 pa postopek za njen prenos v Rusijo sledi.
Zdi se, da je to stalna rutina in nič zanimivega - vendar mnogi revizionisti dejstvo službe v japonski mornarici uporabljajo kot dokaz, da so domače terjatve do elektrarne Varyag premišljene. Hkrati obstajata dve "revizionistični" stališči: da je bila v resnici elektrarna ruske ladje v popolnem redu ali (druga možnost) je res imela težave, a le zaradi "ukrivljenosti" domači operaterji, a v spretnih japonskih rokah je križar služil odlično.
Poskusimo vse to razumeti odprtega duha.
Prva stvar, na katero običajno posvetimo pozornost, je tistih 22,71 vozlov hitrosti, ki jih je Soji uspelo razviti na testih. A to sploh ni presenetljivo: podrobno analizirali smo nesreče elektrarne Varyag in prišli do zaključka, da je bila glavna težava ladje v parnih strojih z visokim tlakom pare, kar je bilo preprosto nevarno kotlov sistema Nikloss, kar je povzročilo začaran krog - bodisi dati visok pritisk, s čimer je ogroženo življenje žerjav, bodisi se sprijazniti s tem, da se stroji počasi širijo. Hkrati avtor tega članka (po inženirju Gippiusu) meni, da je do podobne situacije prišlo po zaslugi podjetja Ch. Crump, ki je "optimiziralo" stroje le za doseganje visokih hitrosti, potrebnih za izpolnjevanje pogojev pogodbo. Toda v komentarjih je bila večkrat izražena druga misel, da je bila glavna škoda elektrarni povzročena v začetnem obdobju delovanja ladje, ko je posadka poskušala rešiti nastale težave s polovičnimi ukrepi, ki so bili možni le na ladji, daleč od ladjedelnic, ki pa absolutno niso odpravili resničnih vzrokov okvar, so se borili s posledicami, ne z vzroki, in od tega niso pomagali, kar je privedlo le do tega, da so bile stvari z avtomobilom vse slabše in slabše. Ne glede na to, kdo ima prav, je vse to pripeljalo do tega, da so avtomobili križarke v Port Arthurju prišli v takšno stanje, da jih je bilo mogoče "oživiti" le z veliko prenovo v specializiranem podjetju, ki ga nikjer v Daljnem ni bilo Vzhod. No, brez strokovnega "kapitala" in s tistimi skromnimi proizvodnimi zmogljivostmi, ki so jih imeli naši rojaki v Port Arthurju, je "Varyag" po zadnjem popravilu nekako dal 17 vozlov na testih, ko pa so poskušali dvigniti hitrost, so ležaji začeli trkati.
Vendar so Japonci v dveh letih obnovitvenih del po vzponu Varyaga seveda naredili vse potrebno. Stroji za križarjenje so bili razstavljeni in pregledani, zamenjani so bili številni deli in mehanizmi (vključno z ležaji v jeklenkah z visokim in srednjim tlakom). To pomeni, da je "Soya" prejela popravilo, ki ga je potrebovala, vendar ga "Varyag" ni dobil - ni presenetljivo, da je po tem ladja lahko dosegla približno 23 vozlov hitrosti. Seveda rezultati testov iz novembra 1907 nikakor ne morejo nakazovati, da bi lahko Varyag razvil podobno hitrost v Port Arthurju ali med bitko pri Chemulpu.
A nadaljnje delovanje križarke … milo rečeno, poraja veliko vprašanj, na katera očitno »revizionisti« sploh ne pridejo. Poglejmo, kaj se je zgodilo v japonski cesarski mornarici v času, ko je bila Soja v njeni sestavi, torej v intervalu med rusko-japonsko vojno in prvo svetovno vojno.
Moram reči, da so se japonske oklepne križarke med rusko-japonsko vojno zelo dobro izkazale. Ne da so prišli do kakšnih večjih zmag, vendar so storitve številnih "letečih" odredov, sestavljenih iz teh ladij, admiralu Heihachiru Togu zagotovile neprecenljive prednosti v smislu izvidništva in spremljanja gibanja ruskih ladij. Rusi so bili še posebej zaskrbljeni zaradi tako imenovanih "psov"-odreda hitrih oklepnih križarjev, s katerim so sodelovali le najnovejši ruski "šesttisočaki", torej "Askold", "Bogatyr" in "Varyag", lahko tekmujejo v hitrosti. "Bayan" je bil počasnejši, "Boyarin" in "Novik" pa sta bila prešibka, da bi računala na uspeh v topniškem boju s "psi". In pravzaprav isti "Askold", čeprav je bil večji in močnejši od katerega koli "psa" (če seveda ne upoštevate kakovosti lupin), vendar njegova prednost v topništvu ni bila tako velika, da bi zagotoviti zmago - toda par "Psi" je bil že resno manjvreden.
Toda H. To ni bilo veliko, le en bojni odred, ki je zahteval široko uporabo šibkejših ali zastarelih križarjev (pogosto oboje hkrati), vse do starin - "Itsukushim". Bojne lastnosti takšnih ladij jim seveda niso dale veliko možnosti za uspeh v trku z odredom ruskih križarjev primerljive velikosti, njihova hitrost pa je bila premajhna, da bi pobegnili. V skladu s tem so Japonci, da bi takšnim enotam dali bojno stabilnost, morali uporabiti oklepne križarke, kar pa ni bila vedno dobra odločitev. Tako je na primer H. Togo v vezanju eskadriljske bitke pri Shantungu uspel postaviti na vrsto le dve oklepni križarki od štirih razpoložljivih, eni pa se je uspelo pridružiti v drugi fazi bitke. "Psom" je bilo v tem pogledu lažje, ker so imeli (vsaj teoretično) dovolj gibanja, da bi se izognili nepotrebni "pozornosti" ruskih križarjev. Vendar so Japonci raje podprli svoja dejanja s težjimi ladjami.
Na splošno je mogoče trditi, da so oklepni križarji Japonske postali "oči in ušesa" združene flote v rusko-japonski vojni, njihovo veliko število pa je pri tem igralo veliko vlogo. Vendar so po vojni zmogljivosti tega razreda ladij začele hitro upadati.
Združena flota je v vojno vstopila s 15 oklepnimi križarkami. Toda od štirih psov sta vojno preživela le Kasagi in Chitose: Yoshino je potonil, zabil ga je Kasuga, Takasago pa je naslednji dan potonil, potem ko ga je razstrelila ruska rudnik. Kar zadeva preostalih 11, jih je bil pomemben del zelo zastarel, nekateri so bili neuspešno izdelani, do leta 1907, ko je Soya prišla v službo, pa so mnoge od teh ladij izgubile svoj bojni pomen. Pravzaprav sta le dve križarki razreda Tsushima in Otova, ki sta med vojno vstopili v službo, ohranili nekakšno bojno vrednost.
Leta 1908 se je bistveno povečalo jedro japonske flote, ki jo je prej sestavljalo 6 eskadriljskih bojnih ladij in 8 oklepnih križarjev. V zameno za izgubljeni Yashima in Hatsuse sta prejela precej sodobna Hizen in Iwami (Retvizan in Eagle) ter dve novi bojni ladji, zgrajeni v Angliji, Kasima in Katori. Tistega, ki je umrl v eksploziji Mikase, so prav tako popravili in dali v floto, v japonskih ladjedelnicah pa so se z vso močjo gradili veliko močnejši Satsuma in Aki. Seveda so Japonci dobili tudi druge ruske bojne ladje, vendar so jih skoraj takoj po popravilu šteli za obalne obrambne ladje. Kar zadeva oklepne križarke, nobeden od njih ni umrl v rusko-japonskih, nato pa so Japonci v floto uvedli popravljenega ruskega Bayana in sami zgradili dve križarki razreda Tsukuba. Tako so imeli Japonci v rusko-japonski vojni na vrhuncu moči floto 6 bojnih ladij in 8 oklepnih križarjev s 15 oklepnimi križarkami. Leta 1908 je imela Združena flota 8 bojnih ladij in 11 oklepnih križarjev, le pet oklepnih križarjev pa jim je lahko dalo obveščevalne podatke, od tega sta bili le dve hitri. Vse to je Japonce prisililo, da v floti zadržijo tako odkrito neuspešne ladje tipa Akashi kot starejše križarke (Akashi, Suma in pet starejših križarjev so v takšni ali drugačni obliki "preživele" do prve svetovne vojne). Kar zadeva ruske trofeje, so se tu poleg Soje Japonci "dokopali" le še do Tsugarua - torej nekdanje ruske Pallade, ki je zaradi taktičnih in tehničnih značilnosti seveda ni bilo mogoče šteti za polnopravna izvidniška križarka, v floto pa je bila uvedena šele leta 1910, skoraj takoj se je prekvalificirala na učno ladjo. In Japonska skoraj nikoli ni zgradila ali naročila novih oklepnih križarjev - pravzaprav je bil leta 1908 v stavbi samo Tone, ki je začel delovati šele leta 1910.
Tako leta 1908 združena flota začne doživljati očitno pomanjkanje izvidniških križarjev z glavnimi silami. Tu bi teoretično prišla prav Soja, ki je bila pravkar sprejeta v floto - hitra in dobro oborožena, povsem sposobna je Kasagi in Chitose dopolniti s tretjo ladjo: njena prisotnost je omogočila oblikovanje polnopravni bojni oddelek treh ladij s precej podobnimi zmogljivostmi.
Namesto tega se na novo prenovljena križarka pošlje … na učne ladje.
Zakaj je tako?
Morda Japonci niso bili zadovoljni s hitrostjo Soje? To ni bilo mogoče, ker je hitrost križarke "potni list" (dosežena med preskusi leta 1907) skoraj ustrezala hitrosti dostave najhitrejših japonskih "Chitose" in "Kasagi", leta 1907 pa v času njihovih testov, najverjetneje je "Soya" po hitrosti presegla katero koli japonsko križarko.
Oborožitev? Toda ducat šest-palčnih pušk, ki so bile na Soji, so bile precej dosledne in morda celo boljše v ognjeni moči od 2 * 203-mm in 10 * 120-mm pušk, ki so jih nosili "psi", in imeli so najmočnejše orožje med japonskimi oklepnimi križarkami. Poleg tega je bilo križarko enostavno opremiti po japonskih standardih.
Morda se Varyag nekako ni ujemal z novimi taktičnimi doktrinami japonske flote? In na to vprašanje je treba odgovoriti nikalno. Če pogledamo "Tone", ki je bil takrat ravno v gradnji, bomo videli ladjo, nekoliko manjšo od "Soje" (skupna izpodriv 4900 ton), z največjo hitrostjo 23 vozlov in oborožitev 2 * 152 -mm in 10 * 120 -mm. Oklepnega pasu ni bilo, krov je imel enako debelino kot Soja - 76-38 mm. V tem primeru so Japonci v primeru "Tona" skoraj prvič končno pozorni na plovnost križarke - no, navsezadnje je "Sojo" odlikovala dobra plovnost, ki je presegla staro Japonski križarji v tem! Z drugimi besedami, Japonci so za svojo floto gradili križarko, katere zmogljivosti so bile izjemno podobne tistim, ki jih ima Soja, zato ni mogoče govoriti o kakršni koli taktični neustreznosti nekdanje ruske ladje.
Kaj še ostane? Morda so imeli Japonci predsodke do ladij, zgrajenih v Rusiji? Očitno ni tako - bojna ladja Eagle je dolgo časa ostala v japonski bojni ladji. In na splošno Soyu niso zgradili Rusi, ampak Kramp, medtem ko so Kasagi, zamisli ladjedelnic iste ladjedelnice, šli v Združeno floto.
Mogoče so Japonci čutili nekakšno sovraštvo do Niklossovih kotlov? Še enkrat - ne, če že zato, ker nekdanji "Retvizan", ki je imel kotle iste zasnove, ni sodeloval le v vojaških operacijah prve svetovne vojne, ampak je kasneje ostal v linearnih silah japonske flote vse do leta 1921.
Kaj še nismo omenili? Oh, ja, seveda - morda je Japonska v zvezi s širitvijo flote čutila nujno potrebo po usposabljanju ladij? Žal tudi ta različica ne zdrži kritik, saj je Združena flota prejela ogromno ladij dvomljive bojne vrednosti, ki so pred tem letele pod zastavo sv. Japonska flota je vključevala "bojne ladje-križarke" "Peresvet" in "Pobeda", "Poltava" in "cesar Nikolaj I", dve bojni ladji obalne obrambe, "Pallada", končno …
Vse te ladje so Japonci naročili bodisi sprva kot učne ladje bodisi kot obalne obrambne ladje, ki se praktično niso razlikovale od učnih. In to seveda ne šteje mnogih japonskih oklepnih križarjev, ki so praktično izgubile svoj bojni pomen. Z drugimi besedami, Japonci so imeli dovolj (in tako rekoč ne v izobilju) učnih ladij, zato je bilo treba v te namene umakniti eno najbolj oboroženih, hitrih in plovnih izvidniških križarjev, ki Soja naj bi bila leta 1908.
Morda bodo dragi bralci lahko izpostavili še nekaj razlogov, vendar jih avtor tega članka nima več. In najverjetnejša različica "odbitka" "Soi" na učnih ladjah izgleda kot … stalne težave z elektrarno, ki je po avtorjevem mnenju križarko nadaljevala po popravilih v letih 1905-1907.
V podporo tej hipotezi lahko navedemo stanje kotlov in strojev Soi ali bolje rečeno Varyag po predaji križarke Ruskemu cesarstvu: kot smo že povedali, se je to zgodilo leta 1916 4. februarja (17), 1916 na Japonsko je prispela komisija za sprejem ladij (skupaj z "Varyagom" sta bili odkupljeni bojni ladji "Poltava" in "Peresvet"). Njen zaključek o elektrarni je bil precej negativen. Kotli križarke bi po mnenju komisije lahko služili še leto in pol ali dve, kovice v štirih kotlih so bile erodirane, pa tudi upogibanje cevi in razpoke v kolektorjih več drugih kotlov (žal avtor ne vedeti natančno število poškodovanih kotlov). Prišlo je tudi do "nekega popuščanja propelerskih gredi".
Postopek prenosa je bil precej zmečkan, Rusi preprosto niso dobili priložnosti, da bi se pravilno poglobili v ladje. Ko pa so prispeli v Vladivostok in se z njimi resno lotili, se je izkazalo, da skoraj vsi sistemi križarke zahtevajo popravilo, vključno seveda z elektrarno. Ponovno so odstranili armature kotlov, strojev in hladilnikov, spravili cevi in napeljave kotlov, odprli jeklenke strojev itd. in tako naprej, in zdi se, da je dalo rezultat - na preskusih 3. (15. maja) je z uporabo 22 kotlov od 30 "Varyag" razvil 16 vozlov. Toda že pri tretjem odpluvanju na morje, ki je potekalo 29. maja (11. junija) 1916, je morala ladja »ustaviti avto« - ležaji so spet potrkali … Zanimivo je, da križarke niso niti poskušali preizkusiti na polno hitrost - tudi bežen pregled komisije, ki je sprejela "Varyag", je pokazal, da je ladja v trenutnem stanju hitrosti, ki je blizu pogodbi, nedosegljiva.
In vse bi bilo v redu, vendar je bila križarka v takem stanju le leto in štiri mesece po tem, ko so Japonci opravili enoletno prenovo! Hkrati pa, kot smo rekli zgoraj, ga sploh niso "preganjali v rep in v grivo" - v teh letih in 4 mesecih je ladja opravila le eno štirimesečno usposabljanje.
Zato je avtorjeva različica naslednja - Japonci so jo po dvoletnem popravilu Varyaga v letih 1905-1907 pripeljali v floto, vendar še vedno niso mogli zagotoviti stabilnega delovanja elektrarne - med preskusi so cruiser je pokazal svojih 22, 71 vozlov, potem pa se je vse skupaj spet razbesnelo. In če se resnična hitrost Soje ne bi preveč razlikovala od hitrosti Varyaga (to je približno 17 vozlov brez tveganja, da bi zlomil avto ali nekoga zavrel), potem seveda takšna ladja ni bila dragocena pridobitev za združeno floto, zato so ga hitro poslali v šolo.
Omeniti velja, da je Japonska, na splošno, "prepustila" ladje Ruskemu cesarstvu po načelu "Na tebi, Bog, kaj je za nas neuporabno." In dejstvo, da so se dogovorili, da nam bodo prodali Varyag, ne da bi v vseh pogledih priznali navidez slabšo Pallado, veliko pove. Čeprav je možno, da je v resnici bilo takšnih poskusov, pač pa avtor tega članka zanje ne ve.
Zanimivo je, da se je kasneje, potem ko se je križarka vrnila v Rusijo in ocenil stanje križarke, preden jo je poslal v Anglijo na popravila, štelo za možno, da se na podlagi rezultatov tega popravila ladji zagotovi hitrost 20 vozlov več let brez nevarnosti okvar.
Tako lahko trdimo, da 22, 71 vozlov, ki jih je Varyag razvil po dvoletnem popravilu v letih 1905-1907, sploh ne kaže, da je lahko med bitko v Chemulpu razvil enako ali vsaj primerljivo hitrost. Poleg tega ni dokazov, da bi Varyag ohranil sposobnost razvijanja takšne hitrosti za daljši čas med služenjem v japonski floti, posredni znaki pa kažejo, dada je imela ta križarka težave z elektrarno in pod krošnjami zastave Mikado. In vse to nam omogoča, da domnevamo, da je bil glavni krivec za težave te križarke njen oblikovalec in graditelj Ch. Crump.
S tem člankom zaključujemo opis zgodovine križarke "Varyag" - samo povzeti moramo vse predpostavke, ki smo jih naredili v ciklu, ki mu je bil namenjen, in narediti zaključke, ki bodo namenjeni zadnjemu, zadnjemu članku.
Konec sledi …
