Menijo, da je eden najresnejših udarcev obrambnih zmogljivosti in vojaškega potenciala nacistične Nemčije naneslo njeno vojaško vodstvo in oblikovalci vojaške opreme. Vsi so bili nenehno »bolni« z novimi idejami, včasih povsem neuresničljivimi. Posledično je bil del sil in proizvodnih zmogljivosti, ki bi jih bilo mogoče uporabiti v korist fronte, vključen v različne vrste "wunderwaffe". Kot je pokazala pomlad 1945, zaman. Ena od postavk teh dodatnih stroškov so bila letala z navpičnim vzletom, namenjena prestrezanju sovražnikovih bombnikov. Ustvarjenih je bilo več projektov podobne opreme, od katerih se nobeden ni približal množični proizvodnji. Kljub svoji pretirani izvirnosti in pozneje razkrito nesmiselnosti je te projekte še vedno vredno razmisliti.
Bachem Ba-349 Natter
Pravzaprav se je ideja o uporabi letal na raketni pogon za prestrezanje sovražnih letal pojavila sredi tridesetih let. Vendar do določenega časa tehnologije niso dopuščale začetka resnega dela v tej smeri. Vendar je čas minil, industrija se je razvila in že leta 1939 je W. von Braun pripravil osnutek zasnove raketnega lovca. Treba je opozoriti, da je von Braun, ki je bil goreč zagovornik raketne tehnike, v svojem projektu čim bolj združil ideje o letalu in raketi. Zato se je predlagano letalo izkazalo kot zelo nenavadno za ta čas, pa tudi za sedanjost.
Letalo z vretenastim poenostavljenim trupom, krilom in repom z majhnim razmerjem stranic naj bi vzletelo navpično, kot raketa. Ta predlog je temeljil na odsotnosti potrebe po dolgi vzletno -pristajalni stezi. Po vzletu je raketni motor prestrezniku zagotovil zadostno hitrost, da vstopi v območje srečanja s tarčo, več pristopov do nje in se odpravi domov. Ideja je bila drzna. Tudi preveč pogumen, da bi se lotil njegovega izvajanja. Zato je vojaško vodstvo Nemčije projekt postavilo na polico in von Braunu ni dovolilo, da bi se lotil neumnosti, namesto projektov, ki so bili za državo resnično pomembni. Kljub temu je von Braun ostal v stiku z oblikovalci drugih podjetij. Kmalu zatem, ko so ga njegovi nadrejeni zavrnili, je svoje zamisli delil z inženirjem Fieselerja E. Bachemom. On pa je idejo proaktivno začel razvijati pod indeksom Fi-166.
Bachem je nekaj let delal na projektu svojega lovca z navpičnim vzletom, čakal na ustvarjanje primernega motorja in ni poskušal napredovati v svojem razvoju. Dejstvo je, da je letalsko ministrstvo Reich zavrnilo zgodnji razvoj Fi-166, pa tudi von Braunovo zamisel. Toda inženir ni prenehal delati v izbrani smeri. O projektu Fi-166 so se spet začeli pogovarjati spomladi 1944. Nato je ministrstvo Reicha od letalske industrije države zahtevalo, da ustvari poceni lovca za pokrivanje pomembnih objektov. Poleg možnosti obsežne proizvodnje je kupec želel videti tudi lastnosti letenja, ki niso slabše od obstoječe opreme.
Takrat je bil potreben razvoj na področju raketnih lovcev. Na ministrstvu je bil predložen idejni projekt, imenovan BP-20 Natter. Uradniki te organizacije so sprva zavrnili Bachemov projekt v korist drugih, kar se jim je zdelo bolj obetavno. Potem pa so se začeli dogodki v slogu političnih detektivov. Daleč od tega, da je bila zadnja oseba v podjetju Fieseler, je Bachemu prek slavnega pilota A. Gallanda in številnih drugih visokih uradnikov uspelo priti do G. Himmlerja. Slednji se je zanimal za idejo in le dan po pogovoru z oblikovalcem so pripravili dokumente o razporeditvi dela.
Bachem je dobil popolno poveljstvo nad majhno tovarno in skupino strokovnjakov za aerodinamiko, materiale in raketne motorje. V samo nekaj mesecih je bil prvotni BP-20 močno preoblikovan. Najprej so spremenili način uporabe letala. Sprva naj bi vzletel z navpičnega vodnika, šel do cilja in izstrelil salvo majhnih nevoženih raket. Ker je ostal brez streliva, se je moral drugič približati sovražniku in ga udariti. Da bi rešili pilota, je bil zagotovljen potisni sedež, motorni prostor pa je bil pred trkom odpuščen. Ko bi s padalom odklopili motor in del sistema za gorivo, bi se spustili na tla in bi jih lahko postavili na novo letalo. Vse je bilo videti preveč zapleteno. Poleg tega se noben od razpoložljivih sedežev preprosto ni prilegal v pilotsko kabino prestreznika za enkratno uporabo. Zato so ovna odstranili iz koncepta uporabe "Viperja" in spremenili način reševanja pilota.
Končno je Natter prevzel naslednji pogled. Jadralno letalo iz masivnega lesa s kovinskimi krmili in raketnim motorjem na tekoče gorivo. Krilo in odprtina sta imela razmeroma majhen razpon in sta služila samo za nadzor med vzletom. Vendar sta njihova površina in dvigalo zadostovala za načrtovanje in pristanek. Zahteve za poenostavitev zasnove, pa tudi številne značilnosti motorja na tekoče gorivo niso dopuščale opremljanja "Viperja" s podvozjem, poleg tega pa preprosto ni bilo potrebno. Dejstvo je, da je moral pilot po porabi streliva odvrniti nos trupa in ustreliti motor. Majhna kapsula s pilotom in raketnim motorjem se je spustila na lastna padala. Preostali del letala je padel na tla. V zadnjem delu trupa je bil motor Walter WK-509C, ki je zagotavljal dve toni potiska. Celoten srednji del trupa so zasedli rezervoarji za gorivo in oksidant 190 in 440 litrov. Za premagovanje ciljev je "Nater" prejel izvirni zaganjalnik za nevoljene rakete. To je bila struktura iz poligonalnih cevi. Za uporabo z raketami Hs 217 Fohn je bilo načrtovano, da se postavi zaganjalnik s 24 šestkotnimi vodili. V primeru R4M so bili izstrelitveni "kanali" že štirikotni in nameščeni v količini 33 kosov. Posebnosti letenja takšnega streliva so omogočile, da z vidom ne bi bil pameten - pred vizir pilotske kabine je bil postavljen žični obroč.
Med končnim razvojem je novi prestreznik prejel posodobljen indeks - Ba -349. Pod tem imenom je novembra 1944 stopil na sojenje. Hkrati je bil opravljen prvi poskusni let, v katerem je Viper vlekel bombnik He-111. Prvi navpični tek je bil načrtovan za 18. december. Izkušeni prestreznik je bil obremenjen z balastom do normalne vzletne teže. Poleg tega je moral biti Natter zaradi sorazmerno majhnega potiska lastnega raketnega motorja opremljen s šestimi ojačevalniki s skupnim potiskom šest ton. Na ta dan Ba-349 sploh ni prišel s tirnice. Dejstvo je, da zaradi proizvodne napake pospeševalniki niso mogli pridobiti potrebne moči in je letalo, ki je skočilo na mestu, potonilo.
Nadaljnji dogodki so se hitro razvijali. Štiri dni po neuspehu je bil opravljen prvi poskusni vzlet brez posadke. Istega dne je komisija ministrstva Reicha objavila svojo odločitev, da Ba-349 ne bo lansirala v serijo. Zaradi temeljnih pomanjkljivosti v zasnovi in načinu uporabe v njej niso bile videti nobene možnosti. Kljub temu je bilo Bahemu dovoljeno dokončati trenutne teste. Pozimi 44-45 je bilo izvedenih 16-18 izstrelitev brez posadke z razvojem različnih sistemov. Prvi polet s posadko je bil 1. marca 1945. Med prvo fazo leta je svetilko odpihnil tok zraka, nato pa se je letalo obrnilo in se odpravilo proti tlom. Testni pilot L. Sieber je bil ubit. Najverjetnejši vzrok nesreče je bil nezanesljiv pritrditev luči - sprva je bila odtrgana, nato pa je pilot izgubil zavest. Vendar so Nemcem po krajšem premoru uspeli izvesti še tri polete s posadko. Po tem so bile narejene številne spremembe v zvezi z motorjem in orožjem.
Skupno je bilo zbranih 36 izvodov "Viperja" in še pol ducata je ostalo nedokončanih na zalogah. V fazi priprave na vojaške preizkušnje (Bachem je še vedno upal, da bo Ba-349 potisnil v Luftwaffe), je bilo vse delo prekinjeno zaradi uspešne ofenzive vojsk proti Hitlerjeve koalicije. Zadnje dni vojne je preživelo le šest Nutterjev. Štirje so šli k Američanom (trije so zdaj v muzejih), preostala dva pa sta si razdelila Velika Britanija in ZSSR.
Heinkel lerche
S prizadevanji nekaterih zgodovinarjev je bil najbolj znan nemški projekt prestreznika z navpičnim vzletom razvoj podjetja Heinkel, imenovanega Lerche ("Skylark"). Ustvarjanje tega letečega stroja je potekalo hkrati s končnim delom na zgoraj opisanem projektu. Na enak način je cilj sovpadel - začetek proizvodnje preprostega in poceni lovca za pokrivanje pomembnih predmetov v Nemčiji. Samo tukaj ni bilo mogoče doseči preprostosti in poceni. Podrobneje se ustavimo na "Lark".
Inženirji Heinkel so sledili isti poti kot E. Bachem, vendar so izbrali drugo elektrarno, drugačno postavitev itd. vse do aerodinamike krila. Najbolj nenavaden in opazen element Skylarkove zasnove je krilo. Ta enota je bila izdelana v obliki zaprtega obroča. Kot so si zamislili avtorji zamisli, je takšna aerodinamična postavitev z manjšimi dimenzijami ohranila letalske zmogljivosti. Poleg tega je obročasto krilo obljubilo možnost lebdenja in izboljšalo učinkovitost propelerjev. Dva propelerja sta bila na sredini trupa znotraj krila. Propelerje so načrtovali za vrtenje z uporabo dveh 12-valjnih bencinskih motorjev Daimler-Benz DB 605D z močjo približno 1500 KM. Z ocenjeno vzletno težo 5.600 kilogramov naj bi Heinkel Lerche nosil dva 30-milimetrska avtomatska topa MK-108.
Do jeseni 44., ko so bili že izvedeni testi v vetrovnikih in je bilo mogoče začeti priprave na izdelavo prototipa, so postale jasne številne pomanjkljivosti. Najprej so vprašanja postavila skupina propelerjev. Obstoječi motorji propelerjev niso mogli zagotoviti dovolj moči za vzlet. Nekateri viri omenjajo, da je ta naprava za vzlet potrebovala eno in pol do dvakrat močnejšo elektrarno, kot je imela. Zlasti in zato februarja 45. se je začel razvoj prestreznika Lerche II. Načrtovali so ga z novimi motorji z zmogljivostjo več kot 1700 KM. in opremo za uporabo vodenih izstrelkov X-4.
Toda februarja 1945 je bil izid vojne že jasen - le poseben čas njenega konca je ostal vprašljiv. Posledično več inovacij hkrati ni delovalo. Nemčija ni dobila revolucionarnega novega prestreznika, obetavno, kot se je takrat zdelo, obročasto krilo ni imelo želenega učinka zaradi pomanjkanja motorjev potrebne moči, ležeči položaj pilota (v vodoravnem letu) pa je ostal znak čisto eksperimentalnih strojev. Poleg tega je nekaj desetletij pozneje postalo jasno, da je prehod iz vodoravnega v navpični let zelo težak proces, ki ni v moči vseh pilotov. Toda Heinkel do takšnih težav ni prišel. Dejstvo je, da Lark sploh ni bil zgrajen.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Tretji projekt, o katerem velja razmisliti, je nastal hkrati s prejšnjimi pod vodstvom znanega oblikovalca K. Tanka. Če so avtorji "Skylarka" opustili ravno ali pometeno krilo v korist krožnega, so šli inženirji podjetja Focke-Wulf še dlje. Krilo so kot takšno popolnoma opustili in ga zamenjali z velikim propelerjem.
Lopatice propelerja so bile trdne in so nekoliko spominjale na krilo. Nič manj izvirna ni bila elektrarna. Namesto zapletenega kinematičnega diagrama z bencinskim motorjem, sistemom za prenos moči itd. oblikovalci Focke-Wulf so prišli na idejo, da vsako lopatico propelerja opremijo z lastnim motorjem. Trije ramjetni motorji, ki jih je zasnoval O. Pabst s potiskom okoli 840 kgf, so morali delovati ves let in vrteti propeler. Zaradi odsotnosti kakršnih koli mehanskih povezav med propelerjem in trupom trupa (razen ležajev) konstrukcija ni bila izpostavljena reaktivnemu trenutku in je ni bilo treba pariti. Propeler s premerom 11,4 metra je bilo treba odviti s pomočjo pomožnega motorja s tekočino majhne moči, nato pa vklopiti motorje z neposrednim tokom.
To nenavadno letalo so poimenovali Triebflügeljäger. Sestavljen je iz več delov, ki jih lahko v ruščino prevedemo kot "borec, ki ga poganja krilo". Na splošno "rezila" v obliki krila popolnoma razlagajo to ime. Po prvih izračunih bi morala imeti naprava skupno vzletno maso največ dve toni in pol. Pihanje modelov Triebflügeljäger v vetrovnikih je pokazalo, da je sposoben izravnati let s hitrostjo od 240 do 1000 kilometrov na uro. Prvotno krilo propelerja je za tisti čas zagotavljalo dober strop - približno 15 kilometrov. Idejna zasnova "trikrilnega lovca" je predvidela namestitev dveh topov MK-108 (kalibra 30 mm) in dveh 20-milimetrskih topov MG-151.
Očitno začetek razvoja tako drzne in nove zasnove v zgodnjem poletju 44. ni šel v dobro projekta. Do konca vojne je Fokke-Wulf le uspel dokončati zasnovo in izdelati aerodinamični videz avtomobila. Konstrukcija prototipa ni bila prisotna niti v načrtih podjetja. Zato je trenutno le nekaj fotografij pihalnih strojev in veliko risb domnevne "bojne uporabe".
***
Vsi trije zgoraj opisani projekti imajo več značilnih točk. Vsi so bili preveč drzni za svoj čas. Vsi so bili izstreljeni prepozno, da bi imeli čas za sodelovanje v drugi svetovni vojni. Končno je potek vojne oviral normalno izvajanje vseh projektov, ki do 44. leta še zdaleč niso bili naklonjeni Nemčiji. Posledično so vsi programi privedli do izdelave le nekaj deset poskusnih Ba-349. Nemška letalska industrija ni bila več sposobna ničesar več.
