Leta 1952 je v ZDA potekal prvi polet poskusnega transportnega helikopterja XH-17 Flying Crane, ki ga je razvila družba Hughes Aircraft. Med preskusi je ta stroj pokazal nosilnost, ki je bila edinstvena za svoj čas, hkrati pa je imela veliko resnih pomanjkljivosti. Posledično "Leteči žerjav" ni šel v serijo - čeprav je služil kot osnova za nov projekt.
Vojaške želje
Zgodovina projekta XH-17 sega v sredino štiridesetih let in je bila sprva napisana brez sodelovanja podjetja Howard Hughes. Do takrat je ameriško obrambno ministrstvo preučilo razpoložljive helikopterje in razumelo vse možnosti za to smer. Že 31. januarja 1946 se je pojavila taktično -tehnična naloga za obetavno transportno vozilo. Po tedanjih merilih je bil to "težek" helikopter.
Vojska je želela helikopter, ki bi lahko prevažal tovor velikosti 2,44 x 2,44 x 6,1 m in težo 10.000 funtov. Leteti naj bi s hitrostjo do 105 km / h, se povzpeti na nadmorsko višino najmanj 900 m in imeti taktični polmer 160 km, pod pogojem 30-minutnega zadrževanja na največji razdalji od baze. Zasnovo bi morali narediti zložljivo - za prenos opreme po kopenskem prometu.
Raziskovalne organizacije ameriških letalskih sil so izvedle raziskave in pojasnile zahteve. Izkazalo se je, da trenutna raven tehnologije in obvladane rešitve ne omogočajo ustvarjanja helikopterja z zahtevanimi lastnostmi. Začelo se je iskanje alternativnih struktur z želenim potencialom. Enega od njih je predlagal nemški specialist Friedrich von Doblhof. Pripravil je koncept rotorskega helikopterja z rotorskim pogonom. Po tej zamisli naj bi motor v trupu dovajal stisnjen zrak v šobe na lopaticah, ki so bile odgovorne za vrtenje propelerja.
Prvi poskus
Delo je naenkrat prevzelo več letalskih podjetij. Po naročilu ministrstva za obrambo so rešili vprašanje oblikovanja talnega stojala, ki bi simuliralo enote helikopterja nenavadne arhitekture. 2. maja 1946 je korporacija Kellett Autogiro iz Pensilvanije zmagala na natečaju za razvoj prototipnega sistema. Morala je dokončati raziskave in oblikovanje, ki so ji dali leto dni.
Novi izračuni so pokazali zapletenost naloge. Tako se je izkazalo, da noben od razpoložljivih reaktivnih motorjev ne bo omogočil ustvarjanja zadostnega potiska na šobah in zagotovil potrebno hitrost vrtenja glavnega rotorja. V zvezi s tem je bilo treba razviti propeler večjega premera z zahtevanimi nosilnimi lastnostmi. Poleg tega je bila elektrarna prisiljena dopolniti z drugim motorjem.
27. avgusta 1947 je bila podpisana pogodba za gradnjo zemeljskega stojala. Ta dokument je določal tudi prihodnje preoblikovanje stojnih enot v polnopravni poskusni helikopter-dobil je delovno oznako XR-17 (kasneje bo uvedena nova-XH-17). V nekaj mesecih je Kellett dokončal del gradbenih del, potem pa so se razmere spremenile.
Kellett se je soočal s finančnimi težavami in projekt je bilo treba prodati leta 1948. Kupec je bil Hughes Aircraft. Plačala je 250 tisoč dolarjev (približno 2,75 milijona dolarjev po trenutnih cenah), za kar je prejela vso dokumentacijo za projekt in nedokončano stojnico. Poleg tega je G. Hughes v svoje podjetje zvabil vse odgovorne udeležence v projektu. USAF temu ni nasprotoval, saj je najpomembnejši projekt prešel v roke znanega in zanesljivega izvajalca.
Stojalo in helikopter
Enote in dokumenti so bili prepeljani na mesto Hughes Aircraft v Kaliforniji, nato pa je bila gradnja končana. Do takrat je bilo stojalo pravzaprav polnopravni helikopter, ki ga še ne bodo dvignili v zrak. Kljub temu je imel že skoraj vse potrebne komponente in sklope.
Osnova stojala za helikopter je bil varjen okvir značilnega tipa. Odlikovali so ga visoki nosilci podvozja, masivna podlaga za pesto propelerja in dolg repni nosilec. Zaradi prihranka denarja so si večino enot izposodili iz serijske opreme. Tako je bila kabina vzeta z ogrodja Waco CG-15. Za njo je bil nameščen rezervoar za gorivo 2400 litrov iz bombnika B-29. Kolesa podvozja so si sposodili pri letalih B-25 in C-54.
Motorji General Electric 7E-TG-180-XR-17A, ki temeljijo na serijskem GE J35, so bili nameščeni na straneh helikopterja. Kompresorji motorjev so imeli sistem za odsesavanje stisnjenega zraka. Dovajali so ga po cevovodih v glavno pesto rotorja, nato pa skozi zapleten sistem cevi in premičnih spojev - znotraj lopatic. Tudi v tulcu so bili priključki za prenos goriva na rezila.
Dve lopatici propelerja sta bili zgrajeni na osnovi cevaste lopatice, ki zagotavlja dovod zraka do konic. Na koncu rezila so bile štiri zgorevalne komore, kamor sta dovajala zrak in gorivo. Potis s kamer naj bi zagotovil vrtenje propelerja. Zaradi velike velikosti in mase rezil je bilo treba razviti posebno pesto rotorja z ustreznimi pritrdilnimi sredstvi in okrepljeno krilno ploščo.
Glavni rotor z rekordnim premerom 39,62 m naj bi se vrtel s hitrostjo 88 vrt / min. - počasneje kot drugi helikopterji tistega časa. Skupna moč elektrarne je dosegla 3480 KM, kar je zagotovilo prekoračitev osnovnih zahtev odjemalca glede nosilnosti.
Na tleh in v zraku
22. decembra 1949 so strokovnjaki iz Hughesa prvič predstavili stojalo XH-17. Mehanizmi so potrdili njihovo učinkovitost, vendar ne brez "otroških bolezni". Odprava ugotovljenih pomanjkljivosti je trajala nekaj tednov. Po tem so se začeli celoviti zemeljski testi.
Junija 1950 je pri naslednjih testih prišlo do resne okvare krila. Stojalo je potrebovalo kompleksna popravila, vendar stranka ni bila zaskrbljena in je bila optimistična. Razvojnemu podjetju je bilo priporočeno, da popravi stojalo, reciklira nekatere enote - in helikopter dvigne v zrak. Vendar je bil tokrat seznam potrebnih izboljšav precej dolg.
Večina enot je doživela eno ali drugo spremembo. Poleg tega je bil za helikopter razvit popolnoma nov hidravlični nadzorni sistem. Repni rotor je bil nameščen na repnem nosilcu, posnetem iz helikopterja H-19. Zanj je bilo treba razviti pogon z odvzemom moči motorjev. Omeniti velja, da glavni rotor s prvotnim pogonom ni ustvaril pomembnega reaktivnega trenutka, zato je bila glavna naloga repnega rotorja nadzor smeri.
Helikopter XH-17 je bil za testiranje odvzet šele poleti 1952. Ponovno je bil izveden celoten cikel zemeljskih preskusov, nato pa so dobili dovoljenje za prvi let. 23. oktobra je pilotka Gail Moore prvič dvignila XH-17 v zrak. Let je trajal približno minuto. Po vzletu je pilot opazil pretirano obremenitev krmilnih naprav in takoj pristal.
Po prilagoditvi nadzornih sistemov so se leti nadaljevali. Nenehno so se izkazovale nove možnosti, ugotavljale pa so se tudi različne pomanjkljivosti, ki so jih takoj odpravili. Hkrati se ni bilo mogoče znebiti vibracij rotorja. Kljub temu se je izkazalo, da je izvedel skoraj celoten preskusni cikel, vklj. z opredelitvijo glavnih značilnosti.
Helikopter 16, 25 m dolg in 9,17 m visok je imel suho težo 12956 kg in je lahko dvignil potrebno obremenitev 1000 kilogramov. Med preskusi je bil izveden let z največjo maso 19,7 tone in dvakratnim bremenom, ki ga zahteva naročnik. Med nosilci podvozja so bili obešeni različni tovori. Največja hitrost vozila je dosegla 145 km / h, doseg je bil 64 km.
Nejasen rezultat
V začetku leta 1952 je Hughes prejel naročilo za razvoj novega helikopterja. Na podlagi izkušenj pri projektu XH-17 bi moral biti ustvarjen helikopter XH-28-polnopravni stroj, primeren za delovanje v vojski. Dela na XH-28 so se nadaljevala do sredine leta 1953, nato pa je stranka zavrnila nadaljnjo podporo projektu.
V zvezi s tem so bile možnosti obstoječega helikopterja XH-17 vprašljive. Uporabljali so ga za raziskave in izkušnje v interesu naslednjih projektov, zdaj pa vse to delo dejansko ni imelo smisla. Kljub temu pa Hughes Aircraft ni ustavil testiranja in nadaljeval znanstveno delo, tudi brez pravih obetov.
Letalski preizkusi izkušenega letečega žerjava Hughes XH-17 so se nadaljevali do konca leta 1955 in se končali v povezavi z razvojem življenjske dobe lopatic rotorja. Do takrat so bili zbrani vsi potrebni podatki in projekt je izgubil pravo prihodnost. Zato se je štelo, da je proizvodnja novih rezil ustrezna.
Kar zadeva zmogljivosti, je helikopter kot celota izpolnjeval prej postavljene zahteve. Lahko je prevažal ves načrtovan tovor - in še več. Po natančni nastavitvi so helikopter odlikovali nizka stopnja vibracij v pilotski kabini in učinkovit nadzorni sistem, ki temelji na hidravliki.
Hkrati se je vozilo izkazalo za premalo vodljivo in je ukaze izvajalo z opazno zamudo. Med preskusi se je pokazalo pomanjkanje zanesljivosti nekaterih enot, zato so helikopter redno pošiljali na popravila. Verjetno je bil glavni problem prevelika poraba goriva obeh motorjev. Zaradi tega je bil praktični polmer omejen na le 64 km namesto zahtevanih 160 km.
Glavni razvoj helikopterja XH-17 je bil uporabljen pri novem projektu XH-28, vendar ni bil dokončan. Po koncu preskusov je izkušeni XH-17 odšel na parkirišče brez jasnih možnosti. Kasneje je bil razstavljen kot nepotreben. Enako se je zgodilo z maketo XH-28 v polni velikosti.
Kljub pomanjkanju resničnih rezultatov je "Leteči žerjav" Kelletta in Hughesa ostal v zgodovini ameriške in svetovne helikopterske industrije. Pokazal je rekordne zmogljivosti in posebne sposobnosti - po merilih svojega časa. Nadaljnji razvoj helikopterjev je pripeljal do novih dosežkov, vendar eden od zapisov XH-17 še vedno ostaja nedotaknjen. Njegov glavni rotor je še vedno največji helikopter, zgrajen do danes. Vendar to ni pomagalo avtomobilu priti do serije in delovanja.
