Drugo svetovno vojno bi bilo napačno imenovati "vojna motorjev", čeprav so imeli zelo pomembno vlogo tako na kopnem kot na vodi in v zraku. Toda pred drugo svetovno vojno je bila tudi prva in takrat je motorizacija vojsk vojskovalnih držav postala resnično faktor zmage. Dovolj je, da se spomnimo slavnega "Marne taksija". Navsezadnje so Francozi po zaslugi tega avtomobila lahko zadržali nemške čete v bitki pri Marni in jim niso dovolili vzeti Pariza. Toda poleg njih so bili tudi težki transporterji, ki so nosili takšne topove in havbice, ki jih sicer ne bi odnesli konji, in tovornjake, ki so prevažali vojake in strelivo ter šasije za prve oklepnike. Poleg tega se je med to vojno število vozil v vojskah povečalo več stokrat, z več deset na tisoče!
Avstro-Ogrska je v zavezništvu z Nemčijo aktivno sodelovala v tej vojni proti državam članicam Antante.
Že leta 1916 so avstro-ogrske čete začele iskati topniški traktor, ki bi ga uporabil za prevoz težkih 30,5 cm minometov iz podjetja Skoda. Po razočaranjih nad drugimi proizvajalci je vojska znova izbrala avtomobilsko podjetje Austro-Daimler in se pravilno odločila. Najprej je imel avto, ki ga je predlagal, štirikolesni pogon in vitel in je lahko vlekel tovor 24 ton. Štiri velika kolesa s premerom 1,5 m so bila v celoti izdelana iz jekla in so imela traktorske ušesa. Na voljo pa so bile tudi gumijaste pnevmatike. Štirivaljni motor je imel moč 80 KM. z. Zadaj je bilo prostora za enajst 305-milimetrskih granat. Druge lupine je bilo mogoče prevažati na veliki prikolici na kolesih s nosilnostjo 5 ton, na istih jeklenih kolesih. Novi traktor se lahko uporablja tudi za vleko drugih težkih priključkov, na primer 15 cm Autokanone M. 15/16.
Natančno število proizvedenih vozil ni znano in bi po različnih ocenah lahko doseglo od 138 do 1000. Vsaj nekaj jih je končalo tudi v nemški vojski. Po vojni jih je avstrijska vojska uporabljala skoraj do Anschlussa.
Ko je Škoda začela delati na novi generaciji super težkih pištol, kot so 24 cm, 38 cm in 42 cm M. 16, se je pokazalo, da potrebujejo tudi nova vozila, ki bodo tako mobilna kot njihov slavni predhodnik. 30,5 cm M. 11. In moški, ki je imel nalogo ustvariti novega transporterja, je bil nihče drug kot dr. Ferdinand Porsche, ki je takrat delal za Daimlerjev Österreicher v Wiener Neustadtu. In kaj mislite, da je predlagal kot pogonski sistem? Dizelsko-električni motor seveda! Šestvaljni bencinski motor je vrtel generator, generator pa je poganjal dva elektromotorja, po enega za vsako zadnjo os. Celotna zasnova je bila precej zapletena, morda celo preveč, zlasti v očeh sodobne osebe. Vendar je delovalo. B Zug - tako se imenuje ta traktor, na dobri cesti z rahlim naklonom bi lahko vlekel dve prikolici z največjo hitrostjo 12 km / h. Hitrost se je povečala na 14 km / h, če se je število priklopnikov zmanjšalo na eno. Z eno prikolico se je lahko premikal naprej z naklonom 26 °, z dvema prikolicama se je naklon zmanjšal na 20 °. Na splošno je bil za ta čas zelo popoln mehanizem, ki je imel poleg tega precej spodobno zanesljivost. Toda njegovo vzdrževanje je mehanikom povzročilo veliko težav. Filter za gorivo je bilo treba zamenjati vsake 2-3 ure, vsakih 10 km pa je bilo treba mazati zobnike ventila motorja! Ko pa so se pojavili ti avtomobili, so jih vsi občudovali kot jasen dokaz moči avstrijske avtomobilske industrije! No, med drugo svetovno vojno so te traktorje uporabljali v Wehrmachtu za prevoz težkih pušk istega podjetja Škoda!
Kolesa so bila dobra za vsakogar, a ker se je takratna vojna običajno vodila s cest, samih pa je bilo cest malo, je nemško poveljstvo leta 1917 naročilo 100 šasij A7V in natančno kot goseničarji za težke puške. Od tega jih je bilo 20 dokončanih kot cisterne in približno 56 kot vozila z gosenicami Überlandwagen.
V A7V sta bila dva Daimlerjeva motorja nameščena drug poleg drugega v središču podvozja. Vzmetenje je bilo vzeto s traktorja Holt, ki je navdihnilo vse takratne "gosenice" - tako Američane same kot Britance, Francoze in Nemce!
Nad kontrolno točko - in to je bila prava »pošta«, drugače ne morete reči, je bila nameščena tenda za zaščito pred soncem in dežjem. Vse je tako preprosto in za voznika in njegovega pomočnika ni več udobja. Največja hitrost je bila le 13 km / h. Vlečne kljuke in tovorne ploščadi so bile nameščene na obeh koncih podvozja, saj se je avto lahko premikal naprej in nazaj brez obračanja.
Do konca septembra 1917 je bila ustanovljena poskusna enota, opremljena z osmimi vozili te vrste, s številkami podvozja od 508 do 515, novembra pa so jo že poslali v Francijo. Od tam so poročali, da "vageni" delujejo dobro. Vendar je imel Überlandwagen enake napake kot rezervoar A7V, to je nizek odmik od tal in slabe sposobnosti teka. Poraba goriva je bila v primerjavi z vozili na kolesih prevelika (10 l / km v primerjavi z 0,84 l / km za 3 -tonski tovornjak na kolesih).
Drugi "oblikovalec vojne" je bil Heinrich Bussing, ki je leta 1903 ustanovil svoje podjetje v Braunschweigu, kjer je zgradil svoj prvi tovornjak-2-tonski avtomobil z dvovaljnim bencinskim motorjem in polžasto prestavo. Oblikovanje se je izkazalo za uspešno in druga podjetja v Nemčiji, Avstriji, na Madžarskem in celo v Angliji so avto začela proizvajati po licenci. Pred izbruhom vojne je Bussing tako napredoval pri razvoju težkih vozil, da je lahko izdeloval vozila z nosilnostjo od 5 do 11 ton, opremljena s šestvaljnimi motorji. Dela na novem vozilu, imenovanem KZW 1800, so se začela že pred vojno, zato je nemška vojska prejela močan nov tovornjak takoj, ko ga je potrebovala. Potrebovala jo je konec leta 1915, ko se je nemška vojska odločila, da je treba vse težke puške, na primer 21 cm minometne, in ne le supertehnih, prenesti v vleko po cesti.
Takrat jim je Bussing ponudil KZW 1800 (KZW-Kraftzugwagen), opremljen s šestvaljnim motorjem Otto z 90 konjskimi močmi. Vozilo je bilo opremljeno s sprednjim vitlom in namensko klopjo na zadnji strani velike pilotske kabine. Nekateri avtomobili so imeli zadaj majhna telesa streliva. Čete so jih aktivno uporabljale in so jih proizvajali do konca leta 1917. Tu je treba opozoriti, da je bila stopnja motorizacije nemške vojske zelo visoka. V enem dnevu vojne je v povprečju sodelovalo približno 25.000 tovornjakov. Še več, v obdobju med 1914 - 1918. proizvedenih je bilo približno 40.000 novih tovornjakov.
Zelo priljubljeni so bili tudi tovornjaki Daimler iz Marienfelda. Prvi stroj sodobne zasnove, ki je začel nastajati leta 1914, je bil 3-tonski tovornjak z verižnim pogonom in 4-valjnim bencinskim motorjem, ki mu je omogočal največjo hitrost približno 30 km / h. Med letoma 1914–1918 je bilo izdelanih več kot 3000 teh vozil. Mnogi med njimi so preživeli vojno in so jih v dvajsetih in tridesetih letih uporabljala civilna podjetja ali v nemškem Reichswehru, stare pnevmatike pa so zamenjali s pnevmatskimi.
Poveljstvo nemške vojske je bilo zelo konzervativno (kar so Francozi zelo duhovito zasmehovali v komedijskem filmu »Zračne dogodivščine«), zato so dolgo časa pozorno preučevali tehnične novosti, tudi v tistih primerih, ko so koristi od so bile očitne. Zato je bilo ob vojni v vojski le nekaj štabnih avtomobilov. Pomanjkanje motornih virov je nadomestilo zaporedje zasebnih avtomobilov. Posledično je vojska prejela impresivno floto različnih avtomobilov od podjetij, kot so Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes in Opel. Najbolj priljubljen med njimi je bil slavni Mercedes М1913 37/95. Nekoč je ta avto veljal za najmočnejši serijski avto na svetu. Imel je zmogljiv motor z dvema blokoma z dvema valjema, vsak s po tremi ventili na cilinder in prostornino 9,6 litra, ki je proizvedel 95 konjskih moči. Uplinjač je bil samo en. Menjalnik je štiristopenjski, z dvojno verižnim pogonom zadnje osi. Največja hitrost je bila približno 110 km / h. Avto se je izkazal za priročnega in so ga uporabljali kot osebni avtomobil tako v nemški kot v turški vojski.
