V svetovnem letalstvu se izraz "ptičji udar" nanaša na trk letala s ptico, kar je pogosto nujno. Tu je primer iz zgodovine ruskega vojaškega letalstva. 1. aprila 1977 je letalo MiG-15 UTI s pilotom polkovnika N. N. Nekaj minut po vzletu na nadmorski višini 120 metrov je golobica želva prebila krošnjo pilotske kabine in izstrelila desno oko N. Grigoruku. Krošnja pilotske kabine je bila od znotraj prekrita s krvjo in napolnjena s perjem. Le junaška prizadevanja pilota brez očesa so omogočila vrnitev letala na letališče in varno pristanek. Prezidij Vrhovnega sovjeta ZSSR je za pogum in predanost odlikoval N. N. Grigoruka z redom Rdečega transparenta. In to je storila neškodljiva ptica, ki tehta le nekaj deset gramov. Udar strele v trup je najpogosteje veliko bolj neškodljiv kot ptica, ki je priletela v pilotsko kabino ali dovod zraka v motorju.
Menijo, da se je prva katastrofa, ki jo je povzročila ptica, zgodila leta 1912 v Kaliforniji. Galeb je s svojim telesom odrezal nadzor nad krmili, krilati stroj pa je padel v ocean. Srečanja s pticami med Veliko domovinsko vojno so pri nas postala pomembna - zaradi trkov je bilo več nesreč in poškodb bojnih letal, predvsem z velikimi vodnimi pticami: gosi in racami. Ruske letalske sile niso spremljale števila trkov s pticami, zato o natančnih številkah ni treba govoriti. Toda naši zavezniki so skrbno prešteli vsak incident - od leta 1942 do 1946 je v ameriška letala vstopilo 473 ptic s posledicami različne resnosti. Tako je bilo mogoče zbrati nekaj statističnih podatkov o verjetnosti srečanja s pticami, pa tudi ugotoviti dejavnike, ki vplivajo na trke. V domačem letalstvu tudi v povojnem obdobju niso posvečali posebne pozornosti pticam na nebu. Navedel bom še nekaj dogodkov na ruskem nebu. Leta 1946 je Il-2 pri nizkem letu nad jezerom Chany trčil v letečega laboda, ki je tehtal nekaj kilogramov. Posledično je avto trčil v vodo in potonil.
Leta 1953 je potniški Il-12 priletel v jato rac, ki so delno uničile trup trupa in prerezale žice do motorjev. Letalski motorji so zastali in avto je bil prisiljen pljusniti navzdol po Volgi. Izognili so se žrtvam in poškodbam. V knjigi Testirano na nebu pilot Mark Gallay pripoveduje o svojem srečanju na nebu z grajo, ki je na nadmorski višini 200 metrov prebila krošnjo pilotske kabine in izstrelila pilota. Le neverjetna sreča (Gallay je za nekaj časa izgubil zavest) in spretnost pilota sta omogočila izogibanje tragediji. Nato je zapisal: »Presodite sami: neomejen zračni prostor in v njem je majhna ptica. Zato je bilo treba vanj zakopati neposredno z vetrobranskim steklom pilotske kabine! Pred tem se mi je zdelo, da je trčenje z letečo ptico tako malo verjetno, kot bi na primer padel pod meteorit, ki je na Zemljo padel iz vesolja."
V zgodnjih šestdesetih letih se je z razvojem reaktivnih letal stanje s pticami poslabšalo - pogostnost trkov se je povečala. Prvič, zdaj se je ptici postalo veliko težje izogniti trčenju z avtomobilom, ki je drvel s hitrostjo okoli 800-1000 km / h. Drugič, celo lahek golob, ki je prišel v dovod zraka reaktivnega motorja (v katerega so ga preprosto vsesavali), bi lahko tam naredil veliko težav - noro vrtljive lopatice turbine so bile uničene, izbruhnil je ogenj in letalo je pogosto padlo. Tretjič, povečana hitrost letala je poslabšala posledice udarcev ptic na trupu trupa - zdaj so prebili kožo, uničili strukture in povzročili depresijo. V zvezi s tem Voenno-zgodovicheskiy Zhurnal ponuja preproste izračune, ki kažejo, da pri hitrosti letala 700 km / h galeb, ki tehta 1,8 kg, pusti uničenje na trupu trupa, primerljivo s trkom treh 30-milimetrskih granat. Nobeno neprebojno steklo ne prenese učinka takšne energije.
Dokončna prelomnica za civilno letalstvo je bila nesreča potniškega turbopropelerskega letala Lockheed L-188A Electra oktobra 1960. Letalo je ob vzletu iz Bostona trčilo v jato škorcev, kar je onemogočilo dva motorja na levi strani. Avto je zavihal in padel v pristanišče Boston, pri čemer je umrlo 62 ljudi.
Letalsko opazovanje ptic
Prve študije odpornosti letal na trk s pticami so pokazale, da je to težko doseči s spremembo zasnove. Pravzaprav je bila le ena tehnična sprememba zasnove letala - akrilno -polikarbonatna zasteklitev pilotske kabine, ki je sposobna prenesti udar ptice, ki tehta 1,6 kg pri hitrosti do 970 km / h. Za učinkovitejše delo je bilo treba ustvariti niz ukrepov, da bi se izognili srečanju s pticami med letom. Zato so na pomoč pripeljali ornitologe, ekologe in bioakustiko. Že leta 1963 je Nice gostil prvi mednarodni simpozij o letalski ornitologiji, leto prej pa v Kanadi organiziral delo odbora za nevarnost ptic za letala. V naslednjih 50 letih so skoraj vse države z bolj ali manj pomembnimi letalskimi flotami ustvarile podobne strukture.
Svetovno združenje za boj proti pticam (WBA) je od leta 2012 matična organizacija za zaščito civilnih in vojaških letal pred trki s pticami. Nenehna izmenjava podatkov in spremljanje letalskih nesreč je pokazala, da največjo nevarnost predstavljajo velike vodne ptice - do 30% ali več, na drugem mestu so galebi (26% trkov) in ujede ptice na tretjem mestu - do 18%. Seveda je najnevarnejše obdobje letenja vzlet in pristanek, statistika pravi, da se v tem obdobju zgodi do 75% vseh trkov. Hkrati lahko ptice "napadajo" letala tudi na vzletno -pristajalni stezi - med vzletom in pristankom.
Leta 1978 je Boeing 747 med pospeševanjem pred vzletom na letališču Lyon s hitrostjo 290 km / h sesal več galebov v vse štiri motorje. Piloti so lahko velikansko letalo "upočasnili" le na samem robu vzletno -pristajalne steze. In tega niso sposobne samo ptice. Lisice, volkovi in potepuški psi lahko za nekaj ur ohromijo delovanje civilnega letališča in vojaškega letališča. V idealnem primeru morajo letališke službe ne samo ograjevati ozemlja, ampak se morajo ukvarjati tudi z vsemi majhnimi živalmi (moli, voluharji itd.), Ki so del prehrane plenilcev. To pa zahteva posebno skrb za vegetacijo in podobno. Poleg načina vzleta-pristanka lahko letalo sreča ptice na nadmorski višini 100-500 metrov. V tem območju minevajo "ešaloni" sezonskih in dnevnih selitev ptic - skupaj so odgovorni za 35% trkov s pticami.
Na nadmorski višini 1000-3000 metrov se tudi piloti ne morejo umiriti. Srečanja s težkimi gosi in jastrebi lahko povzročijo hude posledice. Tako je leta 1962 jastreb prodrl skozi steklo pilotske kabine indijskega letala in ubil kopilota. Z veliko hitrostjo takšne ptice ne morejo le prebiti stekla, ampak dobesedno prebiti čelno projekcijo trupa.
V ZSSR in kasneje v Rusiji so bili do odnosa do zgoraj opisanega problema precej zadržani. Čeprav nimamo nič manj ptic in selitvene poti ptic navzgor in navzdol prečkajo nebo države. Šele leta 2009 je potekala prva vseruska znanstveno-tehnična konferenca "Problemi letalske ornitologije", na katero so bili povabljeni specializirani strokovnjaki iz bližnje tujine. Rusko civilno letalstvo si v veliki meri sposodi pristope in metode zaščite, razvite pred več desetletji v vodilnih državah daljnega tujine. Če se zdaj to stanje spreminja, potem ne na najbolj drastičen način. V letalskih silah ZSSR se je z veliko zamudo pojavil tudi oddelek letalske ornitologije - 21. februarja 1970. Nova struktura je bila podrejena Meteorološki službi Generalštaba letalskih sil. Šest let po ustanovitvi je imela vojska delovno mesto za častnike za opazovanje ptic, da bi zagotovila ornitološko varnost letenja. Prav tako je bil v 7. glavnem meteorološkem centru Moskovske regije organiziran Oddelek za letalsko ornitologijo pod vodstvom podpolkovnika Vladimirja Belevskega. Strokovnjaki oddelkov, v katerih niso delali samo vojaški uslužbenci, ampak tudi poklicni biologi, so ustvarili sezonske karte z ornitološkimi frontami. Na podlagi teh podatkov bi lahko Glavni letalski in meteorološki center omejil lete bojnih letal v času aktivne selitve ptic. Vendar to ni bilo dovolj in za boj proti pticam na letališčih je bilo treba uporabiti široko paleto pasivnih in aktivnih zaščitnih ukrepov.
