Koncept bojnega helikopterja v procesu oblikovanja je doživel veliko sprememb in izboljšav. Eno od temeljnih vprašanj je bil razvoj idej o najučinkovitejši taktiki uporabe napadalnega letala z rotacijskim krilom, ustreznega kompleksa orožja in posledično sheme in postavitve bojnega vozila. Med načrtovanjem bojno letalskega pehotnega bojnega vozila Mi-24 so imeli razvijalci in kupci nove zamisli glede možnosti za nadaljnji razvoj helikopterjev tega namena. Vzporedno s konceptom transportno-bojnega helikopterja, namenjenega povečanju mobilnosti vojakov z motorno puško in hkrati zagotavljanju njihove ognjene podpore, so ML Mil in njegovi sodelavci zasnovali projekt specializiranega visoko manevriranega zračno-tankovskega rotacijskega krila, ki bi služil kot leteča platforma za namestitev vseh vrst orožja. … V tej različici prevoz pristanka ni bil več zagotovljen. Povečanje zanimanja za takšno rotorcraft je bilo v veliki meri posledica gradnje v ZDA (pri podjetju Lockheed) hitrega in manevriranega bojnega rotorja AN-56A Cheyenne, ki ga je zahodni tisk široko oglaševal.
Za doseganje visokih taktičnih in tehničnih zmogljivosti, primerljivih z značilnostmi napadalnih letal. AN-56A je bil opremljen s potisnim propelerjem, krilom, trdnim tečajnim rotorjem in zapletenim kompletom opreme za ciljanje in navigacijo.
Odlok Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR o ustvarjanju Mi-24, sprejet 6. maja 1968, je med drugim predvideval razvoj na njegovi podlagi obetavnega modela jurišno letalo z rotacijskim krilom z večjo hitrostjo letenja, dobro stabilnostjo in okretnostjo. Oddelek za bodoče načrtovanje stroškovnega mesta je do konca leta zaključil prvi projekt rotorja Mi-28, ki je bil nadaljnji razvoj Mi-24 brez tovorne kabine v zraku, vendar s togim glavnim rotorjem, pogonska sredstva in okrepljena oborožitev. Žal pomanjkanje jasnih idej stranke o videzu takšne naprave, velika obremenitev podjetja s trenutnim delom, pa tudi bolezen in smrt M. L. Mila niso omogočili takojšnje implementacije novega koncepta.
Za poglobljen razvoj načrtovanja bojnih letal Mi-28 (izdelek 280) so jih zaposleni v MVZ. M. L. Mil se je pod vodstvom novega glavnega oblikovalca M. N. Tishchenko vrnil leta 1972, ko so v ZDA že potekale raziskave po programu podobnega vojaškega helikopterskega jurišnega letala AAN. Glavni oblikovalec v zgodnjih fazah je bil M. V. Olshevets. Do takrat je poveljstvo sovjetskih letalskih sil oblikovalo osnovne zahteve za obetaven stroj. Rotorcraft naj bi služil kot sredstvo za podporo kopenskim silam na bojišču, uničeval tanke in druga oklepna vozila, spremljal napadalne sile helikopterjev in se boril s sovražnimi helikopterji. Glavno orožje naj bi uporabljalo vodene rakete protitankovskega kompleksa Shturm (do osem raket) in 30-milimetrski premični top. Skupna masa bojne obremenitve je bila ocenjena na 1200 kg. Kokpit posadke, sestavljen iz pilota in operaterja, ter glavne enote helikopterja naj bi bile zaščitene pred udarci orožja kalibra 7, 62 in 12, 7 mm, letalsko -navigacijski kompleks pa naj bi zagotovil delovanje kadar koli v dnevu in v vseh vremenskih razmerah. Največja hitrost avtomobila je bila načrtovana 380-420 km / h.
Modeli in postavitve predhodnih različic helikopterja Mi-28
Sistem za preživetje posadke v sili
Stroški konstruktorjev jih osredotočajo. ML Mil je izvedel aerodinamične izračune, trdnost in težo obetavnih projektov, razvil različne možnosti za elektrarne, sheme in postavitve Mi-28. Ker je kupec zahteval, da bo helikopter opremljen s sistemom za izhod v sili, praksa letalskih preskusov v podjetju Mil pa je pokazala, da je težko zagotoviti varno streljanje lopatic, so razvijalci upoštevali dvorotorno rotorno letenje prečne shema kot prednostna naloga. Ne samo, da je zagotovil varen izmet zunaj diskov propelerja, ampak je omogočil tudi vključitev krila rotorcraft v zasnovo. Leta 1973 je bil dokončan projekt takega stroja z vzletno maso do 11,5 ton, opremljenega z dvema motorjema TVZ-117F z močjo 2800 KM. vsak z dvema glavnima rotorjema s premerom 10, 3 m in potisnim propelerjem. Pilotna proizvodnja je zgradila ustrezno postavitev, enote in sistemi so bili razviti v oddelkih OKB.
Sredi 70 -ih let. kupec je spremenil koncept uporabe bojnih letal. Taktika bojnih operacij (po analogiji z napadalnimi letali) na razmeroma visoki nadmorski višini in hitrosti je umaknila taktiko delovanja na majhnih višinah z zaokroževanjem terena, kar je helikopterju omogočilo visoko preživetje na bojišču. V zvezi s tem so oblikovalci stroškovnega mesta v zgodnjih 70. letih kot pobudo razvili tehnične projekte za številne bojne helikopterje brez dodatnih pogonskih sredstev. Med njimi so možnosti helikopterja: dvorotorna prečna konfiguracija z rotorji s premerom 8, 25 m in dva motorja GTD-UFP z močjo 1950 KM. vsak; shema z enim rotorjem s premerom rotorja 14, 25 m in dvema motorjema GTD-UFP; vezje z enim rotorjem z glavnim rotorjem s premerom 16 m in dvema motorjema TVZ-117F. Zadnja možnost je bila za Mi-28 priznana kot najbolj obetavna. Mileviti zaradi dvostranskega vijaka koaksialne sheme niso upoštevali zaradi strahu pred možnostjo trka lopatic rotorja med bojnim manevriranjem.
Leteči laboratorij Mi-24 za testiranje opazovalnega kompleksa Mi-28 (levo). Glavni menjalnik Mi-28. (na desni)
Zavrnitev sheme rotorcraft je omogočila znatno povečanje teže in bojne obremenitve ter poenostavila zasnovo. Sprejetje taktike za izvajanje bojnih operacij na majhnih nadmorskih višinah je poleg tega omogočilo opustitev namestitve sistema reševanja. Študije so pokazale, da posadka, ko je bil helikopter zadet na nizki nadmorski višini, ni imela časa za katapultiranje - morali so se zanašati le na moč trupa vozila in sredstva za preživetje. Koncept uporabe varno deformabilnih konstrukcij, energijsko intenzivnega podvozja in sedežev, ki absorbirajo energijo, ki se je rodil v istih letih, je ustvaril predpogoje za preživetje posadke padlega helikopterja brez obveznega metanja. Na podlagi tega so se oblikovalci raje vrnili k strukturno enostavnejši klasični shemi z enim vijakom. Kot elektrarno so izbrali modifikacijo zmogljivih, zanesljivih motorjev TVZ-117, ki jih je industrija že obvladala.
Iskanje najbolj racionalnega videza helikopterja je spremljalo usklajevanje zahtev za sistem orožja, cilj, kompleks letenja in navigacije ter druge komponente, pihanje modelov v vetrovniku, oblikovanje metod ocenjevanja in določanje načinov za povečanje preživetja v boju in preživetje, zmanjšati prepoznavnost, izvedeno v specializiranih znanstvenoraziskovalnih raziskovalnih, razvojnih in letalskih preskusnih organizacijah, med katerimi so bile glavne med vsemi začetki oblikovanja TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Projektni biro Kolomna za strojništvo, Centralno oblikovalsko biro "Sokol", Ramenskoye Instrument Design Bureau za MAP itd. Vsako leto je bilo pri razvoju obetavnega sistema za ciljanje, letenje in navigacijo ter orožja za bojni helikopter vključenih vse več organizacij strank, ministrstev za letalstvo, obrambo, radijsko tehniko in druge industrije. Oblikovanje Mi-28 je postopoma dobilo značaj nacionalnega integriranega programa, ki je po zahtevnosti primerljiv z nalogami, ki jih je treba rešiti z gradnjo novega obetavnega bojnih letal.
Do leta 1976 je bil zunanji videz Mi-28 v veliki meri določen. Vsa dela na bojnem vozilu je vodil namestnik glavnega oblikovalca A. N. Ivanov, za odgovornega vodilnega oblikovalca pa je bil imenovan MV Vainberg. Podrejena mu je bila cela skupina vodilnih oblikovalcev, od katerih je bil vsak odgovoren za ločeno smer grandioznega programa. Razvit na MVZ jih. Tehnični predlog podjetja ML Mil je od strank dobil pozitivno oceno. Oblikovan je krog soizvajalcev za sisteme in komplekse.
Hkrati z Milijani je projekt bojnega helikopterja B-80 vladi predlagala Ukhtomska helikopterska tovarna po imenu V. I. N. I. Kamov. Strokovnjaki iz oblikovalskega biroja Kamov, ki imajo izkušnje z uporabo koaksialnih dvorotornih helikopterjev na ladjah, so prišli do zaključka, da bi bile naprave take sheme učinkovite tudi pri reševanju nalog požarne podpore za kopenske sile. Kamoviti so predlagali izviren koncept napadalnega helikopterja z enim članom posadke. Naloge drugega člana posadke je v veliki meri prevzel elektronski kompleks.
Prvi eksperimentalni prototip Mi-28
16. decembra 1976 sta Centralni komite CPSU in Svet ministrov ZSSR sprejela resolucijo o razvoju helikopterjev Mi-28 in V-80 (v nadaljevanju Ka-50) na konkurenčni osnovi in obe podjetji začeli osnutke. Ker letalske sile niso imele posebne taktične in tehnične naloge, so strokovnjaki Centra stroškov in UVZ dobili široko svobodo delovanja. Začelo se je tekmovanje v zgodovini letalstva brez primere, v katerem so morali ustvarjalci letal z rotacijskimi krili sami izumiti in razviti koncepte bojnih helikopterjev na podlagi lastnega razumevanja nalog, ki jih čaka stroj, in načina njihovega izvajanja, in nato stranki dokažejo možnosti svojih konceptov. Posledično so podjetja začela oblikovati stroje popolnoma drugega razreda, ki se razlikujejo po aerodinamični zasnovi, vzletni teži, posadki, orožju, opremi itd. Za razliko od Kamova B-80, ki nima analogov, je bil helikopter Mi-28 zasnovan v Moskovski tovarni helikopterjev. ML Mil v skladu s konceptom dvosedežnega bojnega vozila, sprejetim po vsem svetu in potrjeval njegovo sposobnost preživetja v resničnih bojnih operacijah, z jasno razdelitvijo funkcij (pilotiranje, opazovanje, prepoznavanje ciljev, ciljanje, komunikacija in nadzor orožja) med dva člana posadke. Milijanci so kot prototip vzeli Mi-24 in najboljši tuji helikopter podobnega razreda-ameriški AN-64 Apache, ki naj bi ga po osnovnih parametrih presegli.
Oblikovalci Mi-28 so oblikovalci tovarne helikopterjev Mil Moscow, da bi dosegli popolno težo s potrebno močjo, zanesljivostjo in bojno preživetjem, uporabili nove metode optimalne zasnove, preizkušene pri ustvarjanju težkega tovornjaka Mi-26. Idejno zasnovo je spremljala izdelava številnih možnosti postavitve, vključno s prvotno postavitvijo trupa s tako imenovanim "osrednjim jedrom", tj. z namestitvijo vseh vitalnih delov in sistemov v osrednji vzdolžni okvir moči, ob straneh katerega so bili nameščeni predelki z opremo in sekundarnimi enotami. Vendar pa so izračuni pokazali težave pri doseganju potrebnih značilnosti vibracij in trdnosti, ranljivost opreme in prisiljeni opustiti privlačno shemo in se vrniti k tradicionalni postavitvi polkovodnega polmonokoknega trupa.
Oblikovalci so se odločili zagotoviti bojno preživetje s podvajanjem enot z njihovo največjo ločitvijo in medsebojnim ščitom, povezovali pomembnejše enote z manj pomembnimi, kombinacijo oklepov, izbiro materialov in dimenzij konstrukcije, izključujoč katastrofalno uničenje strukture v primeru poškodbe v času, ki je dovolj za dokončanje naloge in vrnitev v bazo.
Eden ključnih elementov je bila postavitev kabine. Milevtsy je takoj opustil lokacijo članov posadke v bližini, saj takšna shema pilotu in operaterju ni zagotovila potrebnih kotov gledanja, otežila pa je tudi pobeg iz helikopterja. Najuspešnejša je bila shema »tandem« (pilotski sedež je bil dvignjen nad sedež upravljavca), tj. shema, ki jo je življenje dokazalo na Mi-24. Pravilnost izbire so v prihodnosti potrdile svetovne izkušnje. Med projektiranjem Mi-28 je pilotna proizvodnja stroškovnega mesta zgradila številne postavitve in modele, vključno zaporedno s šestimi postavitvami helikopterjev v polni velikosti, kar je omogočilo optimalno sestavljanje bojnega vozila.
Najpomembnejši element, ki je Mi-28 bistveno ločil od Mi-24, je bil razmik motorjev. Ta dogodek je bil prvič zagotovljen pred hkratnim uničenjem obeh motorjev, drugič pa so bili motorji dodaten zaščitni element, ki je ščitil glavni menjalnik in nadzorni sistem helikopterja.
Do konca leta 1977 so jih oblikovalci MVZ. ML Mil je dokončal osnutek projekta in se s podizvajalci dogovoril tudi za vse programe za ustvarjanje sestavnih sistemov za opremo in orožje. Naslednjih leto in pol je bilo porabljeno za dogovor z naročnikom o vseh vidikih taktično -tehnične naloge za helikopter in njegov kompleks, leta 1979 pa je OKB začel s podrobno zasnovo rotorja in preskusi prvih poskusnih vzorcev enot in sistemov.
Pri načrtovanju sklopov helikopterjev so bile izdelane možnosti za različne sheme in oblikovalske rešitve, na široko so se uvajali novi materiali s strogim upoštevanjem nadzora teže in trdnosti. Strokovnjaki za stroškovno mesto so zlasti kot alternativne možnosti zasnovali in izdelali dve vrsti bistveno novih pestov rotorja za glavni rotor Mi-28: elastomerne in torzijske ter preizkusili skupaj z repnim rotorjem, ki ima tradicionalno krmiljenje naklona rezila metoda, poskusni repni rotor z nadzorovano loputo., prenosna gred iz ogljikovih vlaken. Izbor najbolj obetavnih rešitev so spremljali obsežni testi enot na stojnicah. Skupaj je bilo ustvarjenih 54 stojal, vključno s stojalom v polnem obsegu, avtomatskim statičnim testnim stojalom, stojalom z električnim propelerjem za preskušanje glavnega menjalnika, stojali za preizkušanje elementov puš, lopatic in drugih enot, edinstvenim vzorčnim stojalom za testiranje sistem za preživetje posadke med pristanki v sili, pa tudi stojalo za preučevanje vpliva preobremenitev na osebo in testiranje reševalnih sistemov.
Za izvedbo predhodnih letalskih preskusov enot (elastomerne in torzijske puše ter lopatice rotorja, repni rotor, motorji TVZ-117VM) in sistemov (avtopilot, opazovalni, navigacijski in akrobatski kompleks ter orožje z vodenimi raketami) je pilotna proizvodnja predelala štiri Mi-helikopterje v leteči laboratoriji.24, nato pa več Mi-8.
Stroški konstruktorjev jih osredotočajo. ML Mila je skupaj s podizvajalci iz specializiranih oblikovalskih birojev in raziskovalnih inštitutov izvedla eksperimentalne raziskave o programih, s katerimi je zagotovila visoko bojno preživetje in nizek toplotni podpis, zlasti balistične teste za preživetje v pilotski kabini, rezervoarju za gorivo, lopaticah glavnega in repnega rotorja, prenosni gredi, krmilne palice in hidravlični sistemi. Na podlagi rezultatov teh preskusov sta bila optimizirana zasnova in namestitev oklepne zaščite. Prvič v domači industriji helikopterjev so bile eksperimentalno določene značilnosti toplotnega sevanja helikopterja pri vseh azimutih. Poleg tega so bila s skupnimi močmi izvedena vrsta eksperimentalnih in računalniških študij za ustvarjanje pasivnega sistema zaščite posadke helikopterja, preizkušena je bila delovanje varno poškodovane opreme za amortizacijo in pritrditev v sili - podvozje, sedeži, odporni proti udarcem, premikajoči se tla itd.
Mi-28 (stran št. 012) v prvem letu
Prva kopija Mi-28 se testira
Avgusta 1980 se je komisija predsedstva Sveta ministrov ZSSR o vojaško-industrijskih vprašanjih, ko se je seznanila z razvojem obetavnega bojnega helikopterja Mi-28, odločila zgraditi dva poskusna prototipa, ne da bi čakala na uradno potrditev končne postavitve. Pozitiven zaključek makete komisije je sledil šele konec prihodnjega leta, ko je montažna delavnica tovarne že prenesla prvi model helikopterja za statične preizkuse in izdelovala prvo letalno kopijo. Zato je bil prvi vzorec Mi-28, sestavljen julija 1982, v procesu natančne nastavitve in letalskih preizkusih izpopolnjen na zahtevano raven.
Dvosedežni bojni helikopter Mi-28 je bil zgrajen po klasični shemi z enim rotorjem in je bil namenjen iskanju in uničenju v razmerah nasprotovanja oklepnih vozil, sovražne sile na odprtem in razgibanem terenu ter zračnih ciljev pri nizkih hitrostih. z vizualno vidljivostjo v enostavnih in omejenih vremenskih pogojih. Dimenzije helikopterja so omogočile transport z vojaškim transportnim letalom Il-7b z minimalnim razstavljanjem. Konstrukcijske rešitve in postavitev glavnih enot so 15 dni zagotavljale avtonomijo vodenja sovražnosti z lokacij zunaj letališča.
Trup Mi-28 je vključeval premca in osrednje dele, pa tudi rep in robove kobilice. V premcu sta bila dva ločena oklepna oddelka v pilotski kabini, v katerem je bil sedež navigatorja-operaterja spredaj, pilotski pa zadaj in zgoraj. Na sprednji in spodnji del premca sta bili pritrjeni kombinirana opazovalno -opazovalna postaja KOPS in nosilec za pištolo. Pod tla pilota so postavili bloke električne opreme in navigacijsko-letalski kompleks.
ATGM 9M120 kompleks "Attack-V" in blok NAR B-8V20
Za povečanje bojne preživetja helikopterja in preživetja posadke je bila zagotovljena oklepna zaščita pilotske kabine, ki je vključevala komplet keramičnih ploščic, prilepljenih na okvir nosilca trupa. Poleg tega so silikatna neprebojna stekla igrala zaščitno vlogo. Pilot in navigator sta bila ločena z oklepno pregrado. Navigacijska vrata so bila na levi strani, pilotova pa na desni. Vrata in steklo so bili opremljeni z mehanizmi za sprostitev v sili. V primeru izhoda iz kabine v sili so bile pod vrati napihnjene posebne lestve, ki so posadko zaščitile pred udarcem v podvozje.
Glavni menjalnik, ventilator, pomožni pogonski agregat, hidravlični agregat in klimatske naprave so bili nameščeni na stropno ploščo osrednjega dela trupa. Desno in levo od osi simetrije so bili na stropno ploščo in konzolne elemente okvirjev nameščeni motorji in stožčasti zobniki ter krilne konzole. V spodnjem delu trupa je bila posoda za rezervoarje za gorivo, na zgornjih ploščah katere so bili bloki opreme. Postavitev najtežjih enot in sistemov blizu središča mase je prispevala k povečanju okretnosti Mi-28. Zadnji prostor radijske opreme je imel dovolj prostorne proste prostornine, ki so jo omogočale uporabo kot tovorno (za prevoz opreme letališča pri selitvi helikopterja ali evakuaciji posadke drugega helikopterja). Enostavnost in priročnost servisiranja različnih sistemov in opreme helikopterja so zagotavljala številna vrata in lopute ob straneh trupa trupa. Spodnja lokacija repnega ogrodja je odpravila možnost, da bi se ga med ostrim manevrom dotaknila lopatica glavnega rotorja. Zadnji del kobilice je bil izdelan v obliki fiksnega krmila, znotraj katerega je bila nameščena kabelska napeljava za krmiljenje repnega rotorja in stabilizatorja, ki je bil pritrjen na zgornji del kobilice. Krmilnik stabilizatorja je bil priključen na glavni gumb nagiba rotorja. Pod spodnjim delom je bilo repno podvozje.
Glavno podvozje helikopterja Mi-28
Krilo helikopterja je konzolno krilo s štirimi stebri, zasnovano za obešanje raket, strelnega orožja in topov, bombnega orožja in dodatnih rezervoarjev za gorivo. Krilni stebri so opremljeni s sodobnimi držali za žarke DBZ-UV. Njihova značilnost je odstranljiva ključavnica, ki je omogočila namestitev integriranega sistema vzmetenja orožja v krilo, ki ne zahteva posebne zemeljske opreme. Na koncih krila so v oklepajih bile naprave za streljanje zagozdnih nabojev. V nujnih primerih se lahko krilo spusti.
Sistem pasivne zaščite helikopterja naj bi zagotavljal varnost članov posadke med zasilnim pristankom z navpično hitrostjo do 12 m / s. Hkrati so se vrednosti preobremenitev znižale na raven fiziološko sprejemljivih. Mehanizmi, ki so aktivirali zaščitni sistem, so bili nameščeni na cilindrih amortizerjev glavnega podvozja. Z njihovo pomočjo sta bila izvedena potopitev sedežev posadke, ki absorbirajo energijo, in odmik vzdolžno-stranskega ročaja naprej, kar je izključilo možnost poškodb pilota. Sedeži, ki absorbirajo energijo in se spustijo za 30 cm, so posadko zaščitili pred preobremenitvami, ki se pojavijo med pristankom v sili. V izrednih razmerah je bilo prisilno privabljanje pilotov, varno za travme, na hrbtni del sedeža opremljeno tudi s pasom.
Izbira sheme podvozja Mi-28-tri nosilca z zadnjim kolesom, je bila narejena zaradi potrebe po postavitvi podpornega stolpa s širokim strelnim sektorjem pod nos helikopterja, pa tudi zaradi omejitve dimenzij vozilo, povezano s pogoji njegovega prevoza. Hidropnevmatski amortizerji z dodatno zasilno vožnjo so bili vključeni v zasnovo podvozja. Glavni nosilci vzvoda so omogočali spreminjanje zračnosti helikopterja.
Lopatice glavnega rotorja s petimi rezili so imele profil, ki ga priporoča TsAGI, in pravokotne oblike v načrtu. Rezilo rezila - iz polimernih kompozitnih materialov, je oblikovalo nos v obliki profila. Nanj so bili pritrjeni oddelki za rep, izdelani v obliki kože iz polimernih kompozitnih materialov s polnilom iz polimernega jedra. Glavno pesto rotorja je bilo iz titanovega telesa s petimi zunanjimi sferičnimi elastomernimi tečaji. Ležaji iz fluoroplastike in tkanine so se pogosto uporabljali v premičnih sklepih puše. Takšne "brez vzdrževanja", tj. ki ne zahteva trajnega mazanja, so bile puše prvič uporabljene v domači industriji helikopterjev. Elastomerna puša ni le omogočila zmanjšanja stroškov dela za servisiranje helikopterja, ampak je tudi zagotovila večjo okretnost in vodljivost stroja. (Uporaba alternativne torzijske puše na Mi-28 je bila opuščena.)
Štiristranski repni rotor je zasnovan po vzorcu X za zmanjšanje hrupa in povečanje učinkovitosti. Njegov rokav je bil sestavljen iz dveh modulov, nameščenih drug nad drugim na napere pesta. Vsak modul je bil člen dveh krakov rezil. Rezilo je vključevalo lopatico iz steklenih vlaken in blok satja ter repni del iz steklenih vlaken.
Lopatice glavnega in repnega rotorja so bile opremljene z elektrotermalnim sistemom proti zaledenitvi.
Mobilna enota NPPU-28 s topom 2A42 kalibra 30 mm
Žal je bil razvoj repnega rotorja v obliki črke X zakasnjen in na prvem poskusnem Mi-28 do leta 1987 je bil repni rotor uporabljen iz Mi-24.
Elektrarna je vključevala dva turbo motorja TVZ-117VM z močjo 1950 KM.vsak, pri katerem je neodvisno delovanje zagotavljalo možnost letenja z enim delujočim motorjem. Na vhodih motorja so bile nameščene zaščite pred prahom v obliki gob. Motorji so bili opremljeni z izpušnimi napravami, ki zmanjšujejo toplotni podpis helikopterja. Sistem za vbrizgavanje vode je zagotovil nemoteno delovanje motorjev pri izstrelitvah nevoženih raket.
Motor AI-9V je bil uporabljen kot pomožna pogonska enota, ki je zagotavljala tudi pogon sistemov med preskusi na tleh in dovod toplega zraka za ogrevanje kabin. Ventilator in hladilnik olja sta bila nameščena v motornem prostoru prestavnega prostora, nad stropno ploščo osrednjega dela trupa.
Sistem za gorivo Mi-28 je bil izdelan v obliki dveh neodvisnih simetričnih sistemov napajanja za vsak motor s samodejnim navzkrižnim dovajanjem in črpanjem. Sestavljen je bil iz treh rezervoarjev (dva potrošna za vsak motor in enega skupnega), nameščenih v posodi z rezervoarji za gorivo, katerih stene so bile zaščitene s penasto gumo. Rezervoarji za gorivo so bili napolnjeni s poliuretansko peno, odporno proti eksplozijam.
Značilnost helikopterskega prenosa je bila prisotnost dveh kotnih menjalnikov UR-28, ki služita za prenos navora od motorjev do glavnega menjalnika VR-28 in sta prvi stopnji zmanjšanja.
V krmilnem sistemu so bili vključeni štirje kombinirani krmilni pogoni, nameščeni na glavnem menjalniku, ki so opravljali funkcije hidravličnih ojačevalnikov in krmilnih naprav za avtopilot. Hidravlični sistem Mi-28 je bil sestavljen iz dveh neodvisnih sistemov, ki služita za pogon kombiniranih krmilnih pogonov krmilnih sistemov in hidravličnega blažilnika v usmerjenem krmilnem sistemu.
Oprema helikopterja je vključevala tudi pnevmatski sistem, klimatsko napravo in kisikovo opremo.
Na helikopter Mi-28 je bil nameščen komplet instrumentalne opreme, ki je omogočala letenje s helikopterjem in reševanje težav z navigacijo v zračnem prostoru kadarkoli v dnevu in v vseh meteoroloških razmerah.
Za reševanje bojnih nalog in za izvajanje letov je bil helikopter opremljen z: sistemom vodenega raketnega orožja. vključno s kombinirano opazovalno-opazovalno postajo (KOPS), ki jo je razvila čerkaška tovarna -Fotopribor-, namenjeno navigacijskemu operaterju za iskanje, prepoznavanje in sledenje ciljem pri izstreljevanju vodenih izstrelkov in streljanju iz topa; sistem označevanja tarč, nameščen na čeladi, ki upravlja pištolo; opazovalno-letalsko-navigacijski kompleks PrPNK-28. Za ciljanje in streljanje s fiksnih vrst orožja je bil v pilotski kabini nameščen indikator na vetrobranskem steklu - ILS -31. Kompleks PrPNK-28, ki ga je ustvaril konstrukcijsko biro Ramenskoye, je zagotovil ciljno streljanje in bombardiranje, izboljšane lastnosti letenja, let po dani poti, nepremično lebdenje nad dano točko, stabilizacijo nadmorske višine in neprekinjeno določanje položaja. Kompleks je bil sestavljen iz primarnih informacijskih senzorjev, dveh vgrajenih računalnikov in krmilnih in prikazovalnih naprav. Kot senzorji so bili uporabljeni: navpični informacijski sistemi. parametri nadmorske višine in hitrosti, Dopplerjev števec hitrosti in odnašanja ter sistem označevanja ciljev na čeladi. Naprave za upravljanje in prikaz so vključevale: avtomatsko tablico, navigacijske naprave in sistem za prikaz informacij.
Drugi poskusni prototip Mi-28 (stran št. 022)
Oborožitev Mi-28 je bila sestavljena iz odstranljive mobilne nosilne puške NPPU-28 z močnim 30-milimetrskim topom 2A42, ki ga je razvil Tula Instrument Design Bureau, in snemljivim oborožitvenim sistemom, obešenim na držalih krilnih stebrov. Tako kot večina bojnih helikopterjev na svetu je bil Mi-28 opremljen s topom, ki se je lahko vrtel pod velikimi koti, kar je omogočalo istočasno streljanje iz različnih vrst orožja na dva cilja, ki sta na različnih azimutih (pištola je podobna BMP-2, nameščen na bojno vozilo pehote kopenskih sil). Neodstranljivo mobilno držalo za pištolo NPPU-28 je razvilo specializirano podjetje MMZ "Dzerzhinets". Značilnost NPPU-28 je bila preprostost in zanesljivost dobave školjk pištoli. Top 2A42 je imel izbirno napajanje z obeh strani, v zvezi s tem pa namestitev zagotavlja dve neodvisni škatli, ki sta trdno povezani s sprejemnimi okni na pištoli. Ko premaknete cev pištole v višino in azimut, škatle za granate ponovijo njeno gibanje. Med delovanjem so lahko škatle opremljene z dvema različnima vrstama izstrelkov. Razpon odstopanj NPPU-28 je bil: v azimutu ± 110 °; na nadmorski višini + 13-400. Topovsko strelivo 250 nabojev. Odstranitev streliva je povečala zanesljivost orožja in preživetje helikopterja. Nosilci zunanjih snopov so predvidevali obešanje do 16 protitankovskih vodenih nadzvočnih raket 9M120 kompleksa Ataka-V ali 9M114 kompleksa Shturm-V (z radijskimi sistemi vodenja), nameščenih na dvonadstropnih izstreljevalnikih APU-4/ 8. Oborožitev z vodenimi raketami -Ataka-V- je razvil projektni biro za strojništvo Kolomna, namenjen premagovanju ne le kopenskih ciljev, ampak tudi nizko letečih zračnih ciljev z nizko hitrostjo. Na notranja držala so lahko nameščeni bloki nevoženih raket B-5V35, B-8V20 ali B-13L1, unificirane enote helikopterjev GUV v različicah mitraljeza in granata. Imetniki so lahko nosili tudi zabojnike manjšega tovora KMGU-2 z minami, letalske bombe kalibra 250 in 500 kg ali dodatne rezervoarje za gorivo. V naslednjih letih je bil arzenal Mi-28 dopolnjen s težkimi nevoženimi projektili S-24B, kontejnerji topov UPK-23-250 in zažigalnimi tanki ZB-500.
Tretja kopija Mi-28-helikopter Mi-28A (repna številka 032)
Po varnostnih lastnostih helikopter Mi-28 nima enakovrednih v svetovni industriji helikopterjev. Kokpit je izdelan iz aluminijastih plošč, na katere so lepljene keramične ploščice. Vrata kabine imajo dve plasti aluminijastega oklepa in med njima plast poliuretana. Vetrobranska stekla kabine so prozorni silikatni bloki debeline 42 mm, stranska okna in okna vrat pa iz istih blokov, vendar debeline 22 mm. Kokpit je od kokpita ločen z aluminijasto oklepno ploščo, ki z enim strelom zmanjša poraz obeh članov posadke. Požarni testi so pokazali, da stranice zdržijo delce iz ameriškega 20 -milimetrskega topa Vulcan, vetrobransko steklo - 12,7 mm krogle, stranska okna in okna vrat - 7,62 mm.
Mi-28 je bil zaščiten pred udarci vodenih izstrelkov: oprema za zatiranje radarskih postaj in vodenih izstrelkov z infrardečimi in radarskimi glavami za usmerjanje; oprema za opozarjanje na obsevanje helikopterja z radarskimi postajami in laserskimi označevalci sovražnika; naprava za streljanje zagozdnih nabojev UV-26 za zaščito pred projektili s termičnimi glavami za usmerjanje.
Nadgrajen repni rotor v obliki črke X
Med razvojem helikopterja je bil velik pomen pripisan udobju vzdrževanja v razmerah avtonomne baze. V primerjavi z Mi-24 se je kompleksnost vzdrževanja zmanjšala za približno trikrat.
Nekaj mesecev po zaključku montaže je bil porabljen za odpravljanje napak enot in sistemov prvega Mi-28 na tleh, 10. novembra 1982 pa je posadko sestavljal vodilni testni pilot tovarne GR Karapetian in testni navigator VV Tsygankov je prvič odtrgal nov helikopter s kopnega in 19. decembra istega leta - opravil prvi let v krogu. Vsi deli in sistemi helikopterja so delovali zadovoljivo, naslednji dan pa je prišlo do uradnega prenosa rotorcraft na prvo stopnjo skupnih primerjalnih preskusov stanja (SSGI). Varno so se končali leta 1984, helikopter pa je vstopil v Državni raziskovalni inštitut civilnega letalstva letalskih sil za drugo stopnjo SSGI (stopnja letalskih sil). Tovarniški piloti Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko in B. V. Savinov, navigator V. S. Cherny, so veliko prispevali k preskušanju bojnega helikopterja. Vodilna inženirja preizkusov letenja sta bila V. G. Voronin in V. I. Kulikov.
Prvi model Mi-28 je bil namenjen predvsem merjenju zmogljivosti letenja in ni nosil orožnega sistema. Nameščen je bil na drugi prototip letenja, katerega montaža je bila zaključena v pilotni proizvodnji stroškovnega mesta septembra 1983. Vsi pripombe komisije za vzorčenje letalskih sil so bile upoštevane pri njegovi zasnovi. Konec leta je drugi prototip letenja vstopil v terenske preizkuse orožja SSGI. Sprva so bili letalski preizkusi obeh strojev zapleteni zaradi nezadostnih sredstev prenosnega in nosilnega sistema, nato pa so oblikovalci vir glavnih enot povečali na nekaj sto ur in tako zagotovili uspešen zaključek programa SSGI.
Med primerjalnimi skupnimi preskusi prvega modela letenja Mi-28 do leta 1986 so bile potrjene vse navedene zmogljivosti, ki so v nekaterih parametrih celo presegle. Zahteva stranke je bila omejena le na razširitev območja dovoljenih preobremenitev zaradi dejstva, da so meje nadzora helikopterja omogočale izvajanje manevrov z višjimi vrednostmi. Po ustrezni reviziji rezil in hidravličnega sistema je bil tudi ta problem rešen. Posledično je bila vertikalna preobremenitev v načinu "hrib" 2, 65 na nadmorski višini 500 m in 1, 8 na nadmorski višini 4000 m. Največje hitrosti letenja "vstran" in "v prvi vrsti" so se prav tako znatno povečale.
Na drugi letalski kopiji so bila istega leta zaključena vsa dela pri natančni nastavitvi posebnih helikopterskih kompleksov in zagotavljanju združljivosti orožja s strojem. Orožje je bilo uspešno preizkušeno na poligonu Gorokhovets, vključno s prvim poskusnim nočnim izstreljenjem vodenih raket iz helikopterja proti kopenskim ciljem.
Po vgradnji repnega rotorja v obliki črke X na prvi prototip leta leta 1987 sta bila dokončno določena videz in oprema bojnega helikopterja.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky in M. V. Vainberg v bližini Mi-28A na pariškem letalskem sejmu, 1989
Impresivni rezultati prvih preskusov Mi-28 so februarja 1984 ministrstvu za letalsko industrijo omogočili odločitev o pripravi njegove serijske proizvodnje v letalskem proizvodnem podjetju Arsenyev. Ob ugodnem spletu okoliščin bi lahko sovjetsko letalstvo prejelo prve Mi-28 že leta 1987, vendar se to ni uresničilo. Kljub dejstvu, da so raziskave, izvedene v Združenih državah Amerike, dokazale, da na trenutni stopnji razvoja ameriške elektronike ni mogoče ustvariti polnopravnega enosedežnega bojnega helikopterja, so sovjetski vojaški strokovnjaki prišli do nasprotnega zaključka, saj menijo, da so naši proizvajalci instrumentov bi lahko ustvaril avtomatiziran kompleks, ki bi enobesednemu bojnemu helikopterju omogočal učinkovito delovanje v bližini tal. Oktobra 1984 se je kupec odločil in dal prednost helikopterju B-80 za nadaljnji razvoj in serijsko proizvodnjo v Arsenijevu.
Aprila 1986 sta bila Mi-28 in B-80 hkrati preizkušena za odkrivanje, prepoznavanje in posnemanje uničenja cilja, pri čemer je Mi-28 dokazal svoje prednosti. Kljub temu so naročnikovi strokovnjaki, ne da bi čakali na konec primerjalnih preskusov, na podlagi teoretičnih izračunov prišli do zaključka, da ima B-80 večji razvojni potencial in zahteva manjše stroške za oblikovanje in vzdrževanje skupine helikopterjev. Za izboljšanje kazalnikov uspešnosti odkrivanja in prepoznavanja ciljev je vojska za B-80 predlagala tehniko označevanja ciljev strojne opreme iz posebnega izvidniškega helikopterja ali sistemov za vodenje na zemlji. Vendar je bilo treba takšen dvosedežni helikopter za označevanje ciljev še zgraditi, instrumente in oborožitev B-80 pa je bilo treba spraviti v delovno stanje. Zato si nihče ni upal zapreti programa Mi-28, le obseg financiranja je bil zmanjšan. - Konkurenca- se je nadaljevala, vendar v neenakih razmerah. Kljub temu je Mi-28 uspešno opravil pomemben del državnih testov, kar je dokazalo visoko učinkovitost njegovih sistemov in orožja na krovu. Ob upoštevanju pozitivnih rezultatov SSGI sta Centralni komite CPSU in Svet ministrov ZSSR 14. decembra 1987 izdala odlok o zaključku preskusov Mi-28 in začetku serijske proizvodnje na Rostovska tovarna helikopterjev. Nadaljnji program za izboljšanje helikopterja je predvideval izdelavo na prvi stopnji posodobljenega dnevnega helikopterja Mi-28A in nato njegove "nočne" različice Mi-28N, ki je sposobna izvajati bojne operacije v neugodnih vremenskih razmerah v vseh čas dneva.
Konstrukcija tretje letalske kopije Mi-28, katere zasnova je upoštevala vse pripombe strank in spremembe prototipov, ko so bili natančno nastavljeni, pilotna proizvodnja Moskovske tovarne helikopterjev. M. L. Kilometer se je začel leta 1985. Nadgrajeni helikopter je bil leta 1987 poimenovan Mi-28A. Od prvih poskusnih prototipov se je razlikoval po posodobljenih višinskih motorjih TVZ-117VMA z zmogljivostjo 2225 KM. vsak z izboljšano opremo, prenovljenimi izpušnimi napravami za izmet in prenovljenim glavnim menjalnikom. Na koncih kril so se pojavili zabojniki s kasetami z infrardečimi in radarskimi pasivnimi motnjami (na prvih dveh Mi-28 niso bili nameščeni).
Mi -28A (repna številka 042) - četrti prototip, 1989
Mi-28A na testih v gorah Kavkaza
Preskusi nadgrajenega Mi-28A so se začeli januarja 1988. Dobro so potekali, naslednje leto pa so helikopter prvič demonstrirali na letalskem sejmu Le Bourget v Parizu in na razstavi v Red Hillu pri Londonu, kjer je bil velik uspeh pri obiskovalcih. Istega leta je bil prvi poskusni helikopter Mi-28 prvič uradno predstavljen v svoji domovini med letalskim festivalom v Tušinu. Januarja 1991 se je drugemu Mi-28A, ki ga je sestavilo pilotsko proizvodno mesto stroškov, pridružil preskusni program. Septembra 1993 so med vajami za kombinirano orožje pri Gorokhovcu helikopterji briljantno pokazali svoje letalske lastnosti in bojno premoč nad konkurenti. Izvedljivost izbire dvosedežne postavitve je postala očitna vsem.
Helikopter Mi-28A so visoko cenili domači in tuji strokovnjaki. Popolnoma je ustrezal svojemu namenu in v marsičem presegel vse helikopterje podobnega razreda. Aerobatske in manevrske lastnosti so zagotavljale visoko stopnjo preživetja v zračnem boju. Razen mlajšega brata, lahkega učnega in športnega Mi-34, je bojni Mi-28 edini helikopter v Rusiji, ki je sposoben izvajati akrobacijo. 6. maja 1993 je poskusni pilot G. R. Karapetian prvič izvedel zanko Nesterov na Mi -28, nekaj dni kasneje pa še "sod".
Društvo za proizvodnjo helikopterjev Rostov se je začelo pripravljati na serijsko proizvodnjo letečega tanka, leta 1994 pa je na lastne stroške začelo graditi prvi serijski model.
Vodstvo oboroženih sil številnih tujih držav se je začelo zanimati za ruski bojni helikopter. Jeseni 1990 je bil z Irakom podpisan sporazum o prodaji helikopterjev Mi-28 in nato o njihovi skupni proizvodnji (z dovoljenjem Mi-28L) v Iraku, vendar je te načrte preprečil izbruh vojne v Perzijski zaliv. Jesen 1995Švedsko obrambno ministrstvo je med primerjalnimi preskusi med različnimi vrstami bojnih helikopterjev izbralo ruski Mi-28A in ameriški AN-64-Apach. Naš rotorcraft je v celoti zaključil preskusni program, vključno s streljanjem v živo, in se izkazal za zelo zanesljivega in dobro prilagojenega terenskim razmeram.
Leta 1993, po koncu prve stopnje državnih preskusov Mi-28A, je bil prejet predhodni zaključek naročnika o sprostitvi začetne serije helikopterjev. Vojaški poskusni piloti so začeli obvladovati Mi-28A. Zaradi nezadostnega financiranja je delo zamujalo, oprema konkurenčnih helikopterjev pa je do takrat zastarela. V zvezi s tem se je MV Weinberg, ki je že postal generalni oblikovalec stroškovnega mesta, s soglasjem naročnika odločil, da bo razvoj Mi-28A ustavil v zadnji fazi državnih testov in koncentriral vse sile in finančna sredstva. zmogljivosti pri razvoju bojnega helikopterja Mi-28N (-N--noč, oznaka izvoza: Mi-28NE)-24 ur na dan in vse vreme, s temeljno novim integriranim kompleksom vgrajene opreme pete generacije. Helikopter velja za nekakšen odziv na ustvarjanje ameriškega podjetja McDonnell-Douglas letečega tanka AH-64D Apache Longbow za vse vremenske razmere. Kasneje so pravilnost odločitve posredno potrdili preskusi helikopterja Mi -28A (na Švedskem oktobra 1995), ko so mu predstavili edino dodatno zahtevo - prisotnost v prihodnosti sistemov, ki bi omogočali bojno delovanje na noč.
Kompleks za opazovanje in opazovanje Mi-28N
Pogled na Mi-28N z repne palice
Glede na to, da so postavitev in zasnova Mi-28, njegova oborožitev in zaščitni sistemi ustrezali najsodobnejšim zahtevam, je bilo odločeno, da se razvije le nova oprema na obetavni bazi elementov in menjalniku. V začetku leta 1993 je bila izvedena maketa stranke naročnika in sprejet je bil idejni projekt, nato pa se je kljub hudemu pomanjkanju sredstev začel razvoj Mi-28N "Night Hunter".
Helikopter Mi-28N / Mi-28NE je opremljen z integriranim letalskim sistemom in instrumentacijo pete generacije. Vsa oprema deluje prek enega vmesnika - multipleksnega kanala za izmenjavo informacij. Krmiljenje vgrajene opreme je integrirano v en sam kompakten nadzorni sistem, kar je omogočilo zmanjšanje njihovega števila na primeren minimum in njihovo namestitev v razmeroma majhne kabine.
Elektronski kompleks v zraku zagotavlja uporabo orožja in reševanje letalskih in navigacijskih nalog podnevi in ponoči v enostavnih in težkih vremenskih razmerah na izredno majhnih nadmorskih višinah (10-50 m) z avtomatskim zaokroževanjem terena in preletom (obvoz) ovir z uporabo kartografske informacije. Kompleks vam omogoča odkrivanje in prepoznavanje ciljev, uporabo orožja; nadzorne skupine helikopterjev z avtomatizirano porazdelitvijo ciljev med seboj; izvajajo dvosmerno izmenjavo informacij o ciljih med helikopterji in zračnimi ali kopenskimi poveljniškimi točkami. Kompleks zagotavlja tudi nadzor nad delovanjem elektrarne, prenosnih, gorivnih, hidravličnih in zračnih sistemov; glasovno obvestilo posadke o izrednih razmerah in telefonska komunikacija.
Kompleks vgrajene radio-elektronske opreme vključuje: navigacijski sistem, akrobatski kompleks, računalniški sistem na vozilu (BCVM), informacijski in nadzorni sistem; večnamenski sistem za prikaz informacij, sistem za nadzor orožja, opazovalno-opazovalna postaja operaterja, pilotska termovizijska postaja, vsestranski radar v zraku, sistem za nadzor raketnega orožja, očala za nočno opazovanje, komunikacijski kompleks, opozorilni sistem za radar ter opremo za lasersko obsevanje in radijsko identifikacijo.
Mi-28N na demonstracijskem letu
Navigacija Mi-28N je zagotovljena na podlagi kartografskega informacijskega sistema visoke ločljivosti, ki temelji na digitalni banki podatkov o reliefu območja boja, visoko natančnega satelitskega navigacijskega sistema in inercialnega navigacijskega sistema.
Naloge iskanja, odkrivanja in prepoznavanja ciljev so rešene na Mi-28N zaradi prisotnosti najnovejše opazovalno-opazovalne postaje z žiroskopsko stabiliziranimi polji. Postaja ima optične televizijske in nizkokanalne kanale za opazovanje s toplotno sliko. Vsi kanali, razen optičnega, lahko digitalno posredujejo informacije in jih prikažejo na zaslonu. Laserski daljinomer in sistem za nadzor raketnega orožja sta strukturno združena z opazovalno in opazovalno postajo. Vse posplošene informacije gredo v kazalnike navigacijskega operaterja. Pri razvoju opazovalne in opazovalne postaje je potekalo neuradno tekmovanje, na katerem so sodelovali Krasnogorska mehanska tovarna, Uralska optična in mehanična tovarna, čerkaška fotopriborska tovarna in tovarna arsenala v Kijevu. Krasnogorska tovarna je bila priznana kot zmagovalka natečaja.
Radarska postaja v zraku, ki se nahaja v sferičnem pokrovu na glavnem vozlišču rotorja, deluje v načinih iskanja in odkrivanja majhnih kopenskih in zračnih ciljev z izdajo ustreznih informacij za prikaz in v digitalni obliki v sistem za avtomatizacijo prepoznavanja ciljev. Mi-28N lahko išče cilje, skriva se v gubah terena ali za drevesi, pri čemer od pokrova izpostavlja le svoj "kljun". Postaja ponuja tudi informacije o ovirah, ki so pred nami, vključno z odcepljenimi drevesi in daljnovodi, v digitalni obliki in v obliki televizijskega signala za prikaz, kar omogoča celodnevno letenje na izredno nizki nadmorski višini 5-15 metrov celo v neugodnih vremenskih razmerah.
Pilotna termovizijska postaja pilota "Stolb", ki jo je razvilo centralno oblikovalsko biro "Geofizika", je delovala tako v krmilnem načinu iz vgrajenega računalnika kot v ročnem načinu. Postaja je bila opremljena tudi z laserskim daljinomerom. Trenutno je pilotno postajo "Stolb" nadomestila naprednejša postaja TO-ES-521, ki jo je razvilo Zvezno državno enotno podjetje PO "UOMZ".
Vse posplošene informacije se pošiljajo na večnamenske zaslone s tekočimi kristali - dva v pilotski kabini in dva v pilotski kabini navigacijskega operaterja.
Komunikacijski sistem na krovu omogoča na tleh in med letom dvosmerno telefonsko radijsko komunikacijo med helikopterji in kopenskimi poveljniškimi mesti letalskih sil in kopenskih sil; izmenjava podatkov med helikopterji in zemeljskimi postajami; notranja telefonska komunikacija med člani posadke med letom in s kopenskim osebjem med pripravo pred poletom; glasovno obvestilo posadke o izrednih razmerah; kot tudi snemanje telefonskih pogovorov posadke o zunanji in notranji radijski komunikaciji. V skladu s tem ima helikopter Mi-28N opremo za sprejem zunanje oznake cilja.
Mi-28N je obvladal enotno računalniško okolje, sestavljeno iz dveh osrednjih vgrajenih računalnikov in številnih perifernih računalnikov, kar je bistveno poenostavilo vgrajeno programsko opremo. Na helikopterju je bil uveden obsežen sistem notranje kontrole, ki omogoča avtonomno pripravo na odhod, vzdrževanje po letu in iskanje napak brez uporabe posebne opreme za nadzor in preverjanje letališča.
Vgrajeni radijsko-elektronski kompleks na krovu omogoča posadki Mi-28N / Mi-28NE delo na majhnih nadmorskih višinah, v bojnih sestavah, izvajanje napadov s pristankom na vmesnih lokacijah, reševanje bojnih nalog z uporabo vodenega raketnega orožja iz zaklonišč, brez vstopa neposreden stik z namenom ogrožanja in uničenja helikopterja. Sistem radijskega vodenja nadzvočne visoko natančne vodene rakete "Ataka-V" zagotavlja povečano odpornost proti hrupu pred laserjem: bolj je prilagojen za delo v dimu, prahu, močni megli. ATGM 9M120V "Attack-V" prizadene vse vrste tankov, vključno s tistimi z reaktivno zaščito oklepa. Ko je določila cilje in njihov tip, jih po potrebi razdelila med helikopterje skupine, izbrala cilj za napad, posadka Mi-28N energično izstopi iz zasede in "obdela" cilje z orožjem ali usmeri jurišna letala ali druge helikopterje skupine.
Obrambo Mi-28N / Mi-28NE pred sovražnimi letali in helikopterji je poleg tega okrepila postavitev raket Igla razreda zrak-zrak nanjo. Te rakete se v načinu sprožene pozabe uporabljajo 24 ur na dan, torej so po izstrelitvi popolnoma avtonomne.
Kombinacija večnamenskega integriranega kompleksa vgrajene elektronske in instrumentalne opreme, močnega orožja in pasivnega sistema zaščite, ki nima analogov, naredi Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter edinstvenega po bojni učinkovitosti in preživetju rotacijsko krilo bojno vozilo, ki nima analogij med letali na propeler.
Poleg novega nabora opreme in orožja so oblikovalci stroškovnega mesta na Mi-28N namestili številne nove konstrukcijske dele, na primer nov večnitni glavni menjalnik VR-29 in motorje s posodobljenim samodejnim nadzorni sistem. Program za ustvarjanje Mi-28N je vodil glavni oblikovalec V. G. Shcherbina. Avgusta 1996 je bil sestavljen prvi Mi-28N, 14. novembra istega leta pa je na njem prvi let opravila posadka, ki sta jo sestavljali poskusni pilot V. V. Yudin in navigator S. V. Nikulin.
Tovarniški letalski preizkusi Mi-28N so se začeli 30. aprila 1997 in kljub težkim gospodarskim razmeram matičnega podjetja-razvijalca uspešno zaključili štiri leta kasneje. Helikopter je opravil državne teste.
Ničelna pištola na strelnem stojalu
Let na izjemno nizki nadmorski višini
Ob upoštevanju velike potrebe po vojaških vozilih te vrste je poveljstvo ruskih letalskih sil leta 2002 sprejelo Mi-28N kot glavni obetaven bojni helikopter prihodnosti, ne da bi čakali na zaključek preskusov. Poleti naslednje leto je ruski predsednik Vladimir Putin izdal ukaz, da se Mi-28N uporabi kot glavni jurišni helikopter. Rostovska tovarna helikopterjev OJSC Rosgvertol je začela obvladovati serijsko proizvodnjo.
4. marca 2006 je Državna komisija pod vodstvom vrhovnega poveljnika letalskih sil izdala mnenje o sprostitvi začetne serije Mi-28N, ki je bilo uradno dovoljenje tovarne za izvajanje serijske proizvodnje Helikopterji Mi-28N in za enote stranke, ki z njimi upravljajo. Do leta 2010 ruske oborožene sile načrtujejo sprejem 50 takšnih vozil. Skupaj bodo ruske letalske sile kupile vsaj 300 "nočnih lovcev".
Helikopterji Mi-28N "Night Hunter" so se poleti 2006 udeležili skupnih vojaških manevrov "Shield of the Union" 2006, kjer jih je skupno belorusko-rusko poveljstvo zelo cenilo. Enako visoka je bila ocena "nočnega lovca" in vojaških atašejev tujih držav, ki so bili prisotni na manevrih. Po njihovih ocenah je resnična bojna pripravljenost in učinkovitost Mi-28N, prikazana med vajami, presegla vsa pričakovanja. Vojaška ministrstva številnih držav zunaj CIS so izrazila zanimanje za nakup Nočnih lovcev.
Z namestitvijo kompleksa vgrajene elektronske opreme na helikopter Mi-28, ki omogoča bojno delovanje 24 ur na dan in v neugodnih vremenskih razmerah, primerno za dejanja kopenskih sil, so oborožene sile Ruske federacije dobile zanesljiv "ščit" in meč "v zraku, Rusija pa nov konkurenčen bojni helikopter na svetovnem trgu orožja …
Oblikovalci Moskovske tovarne helikopterjev Mil še naprej izboljšujejo Mi-28N Night Hunter in v oblikovanje svojih enot in sistemov uvajajo najnovejše dosežke domače in svetovne helikopterske znanosti in tehnologije. Za ruske letalske sile in za izvozne pošiljke se pripravljajo številne nove modifikacije helikopterja, vključno z različicami z enotami in sistemi tuje proizvodnje.
| Osnovni podatki |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Leto izgradnje | 1982 | 1987 | 1996 |
| Posadka, ljudje | 2 | 2 | 2 |
| Prostornina evakuacijskega prostora, osebe 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Vrsta motorja | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Moč motorja, KM | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Premer glavnega rotorja, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Teža praznega helikopterja, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Vzletna teža, kg: | |||
| normalno | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| največ | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Masa bojne obremenitve, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Hitrost letenja, km / h: | |||
| največ | 300 | 300 | 305 |
| križarjenje | 270 | 265 | 270 |
| Statični strop | |||
| brez vpliva zemlje, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dinamični strop, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktičen doseg leta, km | 435 | 460 | 500 |
| Domet trajekta, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' V radijskem predelu | |||
Pristanek dveh serijskih Mi-28N
Energičen pristanek Mi-28N po osmih izredno natančnih izstrelitvah ATGM
