Čas od poznih 1940-ih do poznih 1950-ih je obdobje, ko so skoraj vse tovarne avtomobilov pri nas aktivno delale na tekaških vozilih. Neposredni potomci nekaterih takrat izdelanih terenskih vozil se še vedno proizvajajo-dovolj je, da se spomnimo Ural-4320 ali uljanovskih "hlebcev" in "paglavcev".
Sovjetske oblikovalce, ki so imeli resnične izkušnje pri ustvarjanju dokaj progresivnih terenskih vozil, so v teh letih dejansko lahko našteli na prste ene roke. In od kod ta izkušnja, če so tudi v teoriji vprašanja prehodnosti kolesnih vozil pri nas zelo slabo raziskana. Neposredno kopiranje idej, ki so značilne za tuje modele, ni vedno pripeljalo do pozitivnega rezultata: dovolj je, da se spomnimo "salto" GAZ-64 ali ZIS-151, ki ima šibke tekaške sposobnosti s povečano "požrešnostjo". Teoretske vrzeli pa so se začele aktivno zapolnjevati z ogromno količino praktičnih raziskav: takšno število bistveno različnih eksperimentalnih modelov terenskih vozil po celotnem postsovjetskem prostoru morda ni bilo ustvarjeno v nobenem drugem desetletju! Po zaslugi teh razvojnih del so se postopoma oblikovali "postulati", na podlagi katerih so v ZSSR pozneje nastala nekatera najnaprednejša terenska vozila na svetu.
Treba je razumeti, da so mnoge temeljne točke v zadevah nadaljnjega razvoja domače "terenske" šole, ki so postale očitne oblikovalcem in preizkuševalcem, v tistih letih iz različnih razlogov našle veliko gorečih nasprotnikov tako med šefom tovarne kot med vodstvo vojske (neposredna stranka takšnih strojev). Dejstvo, da bi moralo pravo pnevmatsko terensko vozilo imeti enojna kolesa z enako tirnico in sistem centralizirane regulacije tlaka v pnevmatikah, še ni bilo priznano kot aksiom! O izbiri pnevmatik ni bilo soglasja - zlasti razumevanje, da je poseben tlak v tleh pomembna, ne pa temeljna značilnost, ni prišlo takoj. Veliko pomembnejše je optimalno razmerje specifičnega tlaka in dimenzije pnevmatike, ki med drugim določa kotalni upor in do neke mere odmik vozila od tal. Treba je bilo dokazati potrebo po izvajanju določenih rešitev, najboljši dokaz pa so bili demonstracijski testi različnih vrst opreme. Naša današnja zgodba bo o eni od takih primerjalnih dirk, ki so jo 1. avgusta 1956 izvedli strokovnjaki Direktorata avtotraktorjev Ministrstva za obrambo ZSSR.
Namen teh preskusov je bil kopičenje materialov za primerjalno oceno prevozov vozil na močvirnatih območjih. Skoraj vsa sodobna sovjetska vozila s pogonom na vsa kolesa (razen dvoživk) so sodelovala na dirkah med avtomobilskimi vozili - skupaj 15 enot. Od tega je bilo sedem avtomobilov popolnoma serijskih-to so GAZ-69, dva štirikolesna pogona "Pobeda" M-72 (eden je imel pnevmatike z nominalnim tlakom 2 atm., Drugi-znižan na 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A in YaAZ-214. Drugi GAZ-63A je bil opremljen z izkušenimi široko profilnimi pnevmatikami 11, 00-18, napihnjenimi na 0,5-0,7 atm. Preostalih sedem vozil je bilo poskusnih zasnov: to so "pokrovi" GAZ-62 in GAZ-62B, zgodnji prototip ZIL-157 s sistemom za polnjenje z dovodom zunanjega zraka v pnevmatike, oklepni transporter ZIL-152V, opremljen v pilotski način z najnovejšim sistemom za polnjenje pnevmatik z notranjim dovodom zraka (kasneje množično izdelan kot BTR-152V1), pa tudi s tremi maketami 134. serije, ki jih je ustvaril V. A. Grachev v Moskvi.
Za poligon je bilo izbrano široko odprto območje mokrišča z ravnim reliefom. Naloga za udeležence je vključevala prehod največje možne dolžine močvirnega odseka. Če vozilo v teh razmerah ni pokazalo možnosti izgube prehodnosti, se je štelo za zadostno, da se skozi močvirje postopoma poveča od 50 do 70 cm v globino, sicer se gibanje nadaljuje do popolne izgube gibljivosti. Čas za dokončanje poti nikakor ni bil kritičen parameter, vendar so ga merili in upoštevali pozneje pri analizi dobljenih rezultatov. Zaradi večje jasnosti so bili hodniki za gibanje vseh vozil, ki sodelujejo na dogodku, postavljeni vzporedno. V primeru suma na neustreznost dobljenega rezultata (zaradi pilotske napake, napačne izbire taktike gibanja v teh razmerah itd.) Je bilo dovoljeno uporabiti drugi poskus prehoda podobne poti.
Avtomobili so šli na daljavo "po stažu", natančneje - glede na težo in mere. Tako je model M-72 s pnevmatikami, napolnjenimi do nominalne vrednosti, padel, da je odprl "parado". V prvi nizki prestavi je štirikolesni pogon "Pobeda" uspel premagati le 5 m poti, nakar je bil trdno "zakopan" v močvirje. Meritev parametrov močvirja na mestu zabadanja je dala naslednje rezultate: globina (navpična razdalja od površine do trdnih tal pod vodo) je bila 250 mm z trdnostjo plastne trave 10 kgm (zadnji parameter je bil določen poskusno z merjenjem odpornosti proti obračanju posebnega žiga profesorja Pokrovskega). Globina sledi, ki jo je pustil avto, je bila 210 mm. Popolnoma isti M-72, vendar s spuščenim na 1 atm. koles, je trikrat naenkrat izboljšal delovanje svojega soplemenca, saj je v samo 20 sekundah že prehodil 15-metrski hodnik. Res je, nadaljnji napredek avtomobila je bil popolnoma nemogoč. Merjenje parametrov barja je dalo mejno globino 260 mm z močjo pokrova 6,5 kgm.
Terensko vozilo GAZ-69 z normalnim tlakom v pnevmatikah, ki je imelo enaka podvozja in menjalnike kot M-72, se je zelo močno, a trmasto premaknilo naprej. Po 6 minutah in 5 sekundah zdrsa na prvem nizkem je končno zmrznil na okoli 14, 5 m, le malo pred štirikolesnim pogonom "Pobeda" z izpraznjenimi pnevmatikami. Meritve parametrov barja so pokazale globino 230 mm z trdnostjo plastne trave na ravni 6,3 kgm. Toda globina steze se je zaradi predolgo zdrsa izkazala za celo večjo od globine samega močvirja - 235 mm.
Večje terensko vozilo GAZ-62 je znižano na 0,7 atm. s pnevmatikami se je zahvaljujoč močnejšemu 6-valjnemu motorju odpravil v nizko prestavo, da bi vdrl na brezpotje in v 2 minutah 19 sekund dosegel 30-metrsko oznako. Tam pa je ostal, saj se je temeljito usedel na mostove. Globina barja na tem območju je bila 350 mm, trdna plast je bila 6 kgm, povprečna globina tira pa 305 mm.
Toda prva dirka grozljivega "štiriosnega" GAZ-62B se je končala s fiaskom. Hitro se je začel premikati po nizki stopnji II, s povečanjem globine močvirja na pol metra, se je voznik soočil z akutnim pomanjkanjem navora motorja. Poskus hitrega preklopa v prvo prestavo je bil neuspešen, saj se je v tem času avtomobil ustavil, vendar se ni mogel več premakniti. Rezultat je 35,5 m v 8 sekundah s ciljem v 55-centimetrskem močvirju s prekrivno močjo 4 kgm in globino proge 300 mm. Domnevamo lahko, da se je v tistem trenutku na mestu generalov, ki so opazovali manevre v zraku, pojavilo vprašanje o usposobljenosti oblikovalcev, ki so delali na GAZ-62B. In pravzaprav: menjalnik je postal dvakrat bolj zapleten kot na preprostem 62., uveden je črpalni sistem, uporabljene so elastične pnevmatike, ki delujejo z ultra nizkim tlakom - in avto "ne teče" …
Druga dirka pa je vse postavila na svoje mesto - GAZ -62B se je maščeval. Gladko se je pri nizki prestavi I posadka "štirih osi" prebila do oznake 46 m v 1 minuti 46 sekund. Izguba okretnosti se je zgodila na 50-centimetrskem odseku barja z izjemno nizko nosilnostjo plastne trave (1-2 kgm), globina sledi, ki jo je pustil avto, pa je bila 205 mm.
Zanimivi so rezultati tovornjakov GAZ-63A. Če je varianta na standardnih pnevmatikah lahko v 17 sekundah zdrsnila skozi 29 m močvirja in stala v 35-centimetrski "gnojnici" z močjo 2, 66 kgm, potem je njen soimenjak na široko profilnih spuščenih kolesih v istem spodnja prestava II se je prebila le še za 1 (!) M, ob tem pa porabila neprimerljivo več časa - 3 minute 45 sekund. Globina močvirja na mestu zatikanja je bila celo nekoliko manjša (333 mm), prav tako globina tira zaradi nizkega tlaka v pnevmatikah (245 mm namesto 320). Očitno je, da so v tem primeru negativno vlogo odigrali povečanje kotalnega upora in pomanjkanje oprijemljivih lastnosti preskusnih pnevmatik, hkrati pa ohranili vse ostale parametre avtomobila na isti ravni.
Naslednji v "plavanju" je šel standardni tovornjak ZIL-151, vendar so bile njegove možnosti zaradi dvokapnih koles in skromne oddaljenosti od tal sprva zelo skromne. To je potrdila praksa: po 8 minutah nihanja in zdrsa v nizki prestavi II se je avto ustavil le 10 m od štartne črte. Parametri barja na tem mestu so bili 290 mm (globina) in 7 kgm (trdnost).
Rezultate blizu GAZ-62B je lahko pokazal takrat izkušen "trikolesni" ZIL-157 s sistemom za polnjenje pnevmatik. Pri odzračevanju na 0, 4 atm. tlaka v nižji prestavi II, je stroj v 68 sekundah "zlikal" 40 m močvirja, dokler se ni usedel na mostove. Globina močvirja na mestu izgube prehodnosti se je izkazala za 510 mm z nizko prekrivno močjo (1-2 kgm), globina levega tira pa 430 mm. Ponovni tek s hitrejšo hitrostjo je za vsak slučaj pokazal skoraj enake rezultate: prevožena razdalja je bila 44 m v 45 testnih sekundah. Še več, tokrat se je avto prisilil ustaviti zaradi impresivne gredi raztrgane busene, ki se je nabrala pred odbijačem in sprednjo osjo. Zaradi nekoliko gostejše in močnejše površine "steze" (vrednost upora proti obračanju Pokrovskega žiga je bila 3 kgm) je bila globina leve proge bistveno manjša kot na prvi tekmi - le 270 mm.
Najbližji sorodnik "stopetinpetdeset" - oklepnik ZIL -152V - je pokazal skoraj enake rezerve za prehodnost. Trdno povečanje telesne mase je bilo kompenzirano z ugodnejšimi parametri geometrijske sposobnosti teka in pnevmatik, ki delujejo pri nekoliko nižjem tlaku (0,3 atm namesto 0,4). Posledično je v prvi dirki z nizkimi prestavami I in II v 10 minutah uspel premagati 40 m močvirja in se zatakniti v odsek s globino 600 mm z močjo 1-2 kg in za seboj pustil progo 430 mm.
Med ponovnim zagonom se je v istem času transporter premaknil le 2 m naprej in se ustavil v močvirju s globino 475 mm z močjo premaza 2 kgm. Globina steze, ki je ostala tokrat, ni presegla 290 mm. Treba je omeniti, da je bil med gibanjem avtomobilov ZIL-157 in ZIL-152V v takšnih razmerah skupni značilni trenutek odtrganje pokrova iz drv z elementi podvozja na globini močvirja več kot 350 mm, širokopasovne pnevmatike so bile v veliko manjši meri »zamegljene« kot pnevmatike z visokim tlakom za GAZ-63, ZIL-151 itd.
Najboljše tekaške zmogljivosti v skupini vozil s pnevmatskimi kolesi so pokazali modeli SKB Grachev. Tudi prvi med njimi - najbolj okoren ZIS -1E134 - je bil formalno sposoben dokončati nalogo: na prvi dirki je pri vožnji v nižji prestavi I z zaklenjenimi diferenciali izguba prehodnosti nastala le 6,5 minut po štartu okoli 52. m v močvirju 675 mm z močjo trate 1 kgm. Zahvaljujoč izredno nizkemu tlaku v pnevmatikah (0, 1 - 0, 2 atm.) Globina tira ni presegla 350 mm, kar je bilo celo manjše od oddaljenosti od tal. V drugi dirki, ko je izravnana na 0, 2 atm. tlak v pnevmatikah je ZIS-1E134 prepotoval natanko 50 m v 9, 5 minutah in se zataknil v 730-milimetrski "buchil", za seboj pa pustil precej skromno 360-milimetrsko progo.
Drugi model - ZIS -2E134 - se je v prvem poskusu v 14 minutah prebil do oznake 59 m, kjer je končno vstal na mestu s globino 700 mm z močjo trate 1 - 2 kgm. Hkrati globina levega tira ni presegla 300 mm. Med drugo dirko se je tlak v pnevmatikah za poskus povečal z 0,2 na 0,25 atm, vendar v takšnih razmerah pri premikanju v isti nižji prestavi avtomobil ni mogel preseči 47 metrov. Čas, porabljen na tej poti, je bil 3 minute. Parametri barja na tej točki so bili 700 mm in 2 kgm, globina tira pa se je po pričakovanjih povečala za 5 cm.
Kar zadeva lahek (samo 2, 8 tone) model ZIL-3E134, je lahko v 1 minuti 48 sekund premagal celotno 50-metrsko razdaljo, ne da bi pokazal možnost izgube prehodnosti. Gibanje je bilo izvedeno vnatyag v 1. prestavi s tlakom v pnevmatikah 0,2 atm. Največja globina močvirja vzdolž poti vozila je bila 800 mm, trdnost pokrova na ravni 1 kgm. Globina tira v polmetrskem močvirnem odseku ni presegla 130 mm, saj po celotni trasi ZIL-3E134 zaradi nizkega specifičnega tlaka na tleh sploh ni uničil zgornjega pokrova. Lahko rečemo, da je bil ZIL-3E134 prvi domači prototip sodobnih terenskih vozil na nizkotlačni pnevmatiki!
Preskuse so zaključili težki tovornjaki MAZ-502A in YaAZ-214. Le ta sklep se je izkazal za zelo nenavaden. Zaradi velike mase, pomnožene z visokim specifičnim tlakom na tleh, se oba tovornjaka nista mogla niti zagnati. MAZ-502A, ki se je gibal v nižjih prestavah I in II, je popolnoma izgubil sposobnost teka le 1,2 m od roba močvirja, niti ni dosegel štartne črte! Na tej točki se je izkazalo, da je globina močvirja le 200 mm, moč trta pa več kot 14 kgm. V tem primeru se je izkazalo, da je globina tira 220 mm zaradi uničenja trde zemlje s kolesi pri vsakem poskusu premikanja z mesta.
Zmogljivost triosnega YaAZ-214 se je izkazala za še bolj žalostno. Kljub temu, da se je premaknilo kar 6 m od roba močvirja (seveda nikoli ni doseglo štartne črte), se je globina močvirja na tem mestu izkazala za še manjšo - le 175 mm z močjo prekrivanja 18 kgm. Hkrati je za avtomobilom ostala proga s globino 365 mm! To dejstvo je jasno pokazalo nujno potrebo po opremljanju avtomobilov tega razreda s centraliziranimi sistemi za uravnavanje tlaka v pnevmatikah.
