Cilj britanskega projekta "Tight" je pridobiti mostni sistem za težke sile CSB (Close Support Bridging) najkasneje do leta 2040, projekt "Triton" pa predvideva dobavo obetavnega širokega mostu za vodne ovire WWGCC (široko sposobnost prečkanja mokrih vrzeli), ki bo do leta 2027 nadomestila mostove ministrstva za zdravje britanske vojske, kar pomeni konec življenjske dobe teh sistemov. Bundeswehr lahko sodeluje v tem britanskem programu, saj ima premostitvene sisteme amfibijske ploščadi MZ iz hladne vojne, ki jim bo potekel leta 2030. Ob tej priložnosti poteka razprava med državama. Češka vojska pričakuje nakup kolesnega mostnega sloja med letoma 2021 in 2023, nakup pontonskega mostu je načrtovan za obdobje 2021-2024. Turške kopenske sile si resno prizadevajo izboljšati svoje zmogljivosti pri prečkanju ovir, medtem ko se je francoska vojska lotila programa za posodobitev svojega samohodnega plavajočega mostu PFM, predvsem z namenom izboljšanja njegove napotljivosti. Italijanska vojska išče podobno rešitev, morda želi nadgraditi tudi razred nosilnosti MLC. Hkrati si Nato prizadeva opredeliti zahteve za obetavne mostove. Doslej se za vozila z gosenicami ciljni razred nosilnosti imenuje MLC100 (to je do 100 ton), za vozila na kolesih pa še ni določen, vendar enako velja za največjo hitrost reke. Tako industrija zahodnih držav še čaka na te številke, nato pa bo začela oblikovati mostne sisteme nove generacije, ki se bodo morda pojavili čez deset let, a za zdaj se številna podjetja ukvarjajo s posodobitvijo obstoječih sistemov.
Plavajoči mostovi in trajekti
Obstajata dva načina za prečkanje vodnih ovir: izgradnja samonosne mehanske konstrukcije ali uporaba plavajočih elementov. Med plavajočimi mostovnimi sistemi vidimo samohodne sisteme-avtobuse podobne avtomobile, ki se pred vstopom v vodo razgrnejo in spremenijo v module za most ali trajekt; sistemi, ki se prevažajo na tovornjakih, katerih moduli se zaženejo in premikajo po vodi z lastnimi motorji; končno plavajoči moduli, ki zahtevajo, da gliserji zavzamejo pravilen položaj in zadržijo ta položaj vzdolž reke.
Med samohodnimi sistemi General Dynamics European Land Systems (GDELS) je plavajoči most MZ morda najbolj razširjen most, upravlja se v vojskah Velike Britanije, Nemčije, Indonezije, Brazilije, Singapurja in Tajvana. Prvotno ga je razvil EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), postal pa je del portfelja GDELS, ko je leta 2002 kupil nemško podjetje. Nadomestil je prejšnji model M2, ustvarjen v 60. letih, njegova nosilnost se je povečala z MLC70 (vozila z gosenicami G) na MLC85 (G) in na MLC132 (vozila na kolesih K), kar je omogočilo prenos najtežjih zahodnih cisterne 80- x let. Njegova zasnova se je začela leta 1982, v vojsko pa je vstopil sredi 90-ih. Vozilo 4x4, ki tehta 28 ton, je opremljeno z dizelskim motorjem s 400 KM, ki omogoča največjo hitrost 80 km / h, dva vodna topa zagotavljata hitrost 3,5 m / s na vodi. Družba GDELS poudarja, da je njen sistem lažji in manjši od konkurentov, zato ima "boljšo prehodnost po terenu, nenazadnje zaradi centraliziranega sistema za regulacijo tlaka v pnevmatikah"; njegova hitrost na vodi je večja zaradi večje gostote moči, pa tudi zložljivih mostov, ki zmanjšujejo hidrodinamični upor.
Po navedbah podjetja je skrivnost uspeha samohodnega trajekta M3 v njegovi edinstveni konfiguraciji 4x4 z vsemi krmilnimi osmi, izbrani iz celovite študije mobilnosti, v kateri sta Nemčija in Velika Britanija pregledali tudi konfiguracije 6x6 in 8x8. Rešitve z velikim številom osi so težje, in ker so zunanje mere omejene s pravili cestnega prometa in normami prevoza po železnici in letalu, zaradi dodatne mase pride do izgube vzgona, dodatne osi pa kršijo tudi hidrodinamiko, zmanjšanje učinkovitosti vodnega propelerja. Konfiguracija 4x4 z velikimi kolesi zagotavlja tudi boljši oprijem, ko MZ izstopi iz vode. Po podatkih GDELS -a kolesa MZ v kombinaciji z najvišjo oddaljenostjo od tal omogočajo delo na zelo težkih terenih in premagovanje visokih ovir. Konfiguracija 4x4 prispeva tudi k nižjim stroškom življenjskega cikla platforme.
Ko se približuje mostu v vodni oviri, stroj MZ razgrne stranske plovce, medtem ko se širina poveča s 3,35 metra v potujoči konfiguraciji na 6,57 metra. Stroj vstopi v vodo (največji naklon 60%), nato se obrne za 90 °, da doseže delovni položaj. Platforma s krmilnimi elementi pri delu na vodi se nahaja na zadnji strani stroja. Žerjav-žarek na sprednji strani stroja MZ omogoča nastavitev klančin, katerih uporabljena širina vozišča je 4,76 metra, v želeni položaj; povezujejo bodisi en odsek MH z drugim, bodisi odsek MH z obalo (tako imenovane obale). Dvodelni trajekt lahko v približno 3 minutah sestavi šest vojakov, medtem ko montaža 100-metrskega mostu traja osem odsekov MH in približno 10 minut ter zahteva 24 vojakov, po tri za vsak odsek. Z izbirnim kompletom za upravljanje z enim odsekom potrebujete le 16 vojakov oziroma dva na odsek. Med vajo Anaconda 2016 na Poljskem so britanski in nemški inženirji zgradili most MZ z rekordno dolžino 350 metrov čez reko Visto.
Kar zadeva nadgradnje, je mogoče avtomobilsko kabino MZ enostavno oklepiti, vse zato, da se ohrani hitrost dela in največja nosilnost. GDELS trdo dela na avtomatizaciji, stranke si želijo avtonomnih funkcij od delovanja žerjava do gradnje trajektov in mostov. Družba veliko vlaga v to smer in razvija dodatne komplete za posodobitev obstoječih sistemov.
V zgodnjih 90. letih je francoska vojska dobila prvo trajektno in mostovno floto EFA (Engin de Franchissement de lAvant - sistem za prehode naprej). Po konceptu je podoben MZ, vendar večji in težji - 45 ton; opremljen je z dizelskim motorjem s 730 KM. in dva reverzibilna vodna topa z zmogljivostjo 210 kW vsak. Poleg velikosti je pomembna razlika tudi v tem, da lahko en stroj EFA neodvisno proizvede paro razreda MLC70 v približno 10 minutah. Pred vstopom v vodo stroj napihne plovce s pomočjo kompresorja, nato pa vstopi vanj, razporedi rampe, od katerih je polovica opremljenih s plovci. Stroji so obremenjeni vzdolž vzdolžne osi platforme EFA; trajekt razreda MLC150 izhaja iz dveh povezanih platform EFA. Za vozilo sta potrebna le dva vojaka, za sestavljanje 100-metrskega mostu, sestavljenega iz štirih odsekov EFA, pa je potrebnih le 8 vojakov in manj kot 15 minut. Francija upravlja 39 takšnih sistemov, Združeni arabski emirati pa so most EFA kupili v nadgrajeni različici XI, ki je opremljena z motorjem MTU s 750 KM za hitrejše manevriranje v vodi. EFA je dokaj specifičen sistem, lahko deluje kot samostojen parni sistem, ki lahko prevaža rezervoar Leclerc.
Turško podjetje FNSS je razvilo svoj AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) za zadovoljevanje potreb kopenskih sil države. Na podlagi podvozja 8x8 z vsemi krmilnimi kolesi je nameščen dizelski motor s 530 KM, vozilo amfibija tehta 36,5 tone in tričlanska posadka. Za zagotovitev dobre mobilnosti po cesti in največje stabilnosti med vožnjo po cestah je mogoče nastaviti vzmetenje stroja, največji hod je 650 mm, najmanjši pa 100 mm; odmik od tal se giblje od 600 do 360 mm; vgrajen je bil centraliziran sistem za uravnavanje tlaka v pnevmatikah, ki izboljša terensko sposobnost. Največja cestna hitrost je 50 km / h, medtem ko dva vodna topa, eden spredaj in eden zadaj, omogočata hitrost 2,8 m / s na vodi. Na obali se bočne stene odprejo in stroj vstopi v vodo, največji naklon pa je lahko 50%. Na zadnji strani ploščadi je nadzorna plošča, žerjavni nosilec v sprednjem delu omogoča namestitev ramp (nosijo jih na eni platformi AAAB), dve na vsaki strani, te rampe povezujejo eno ploščad z drugo. Trenutna različica AAAV, ki jo upravljajo čete, lahko tvori dvodelni trajekt, ki lahko prevaža vozila z gosenicami, težka do 70 ton, trodelni trajekt, ki lahko sprejme vozila na kolesih, težka do 100 ton, v tem primeru pri mostu ostane največja nosilnost enaka. Da bi se spopadli z novimi MBT -ji držav članic Nata, FNSS posodablja svojo platformo AAAV, ki se zdaj imenuje Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Zasnovan je za največjo obremenitev tira, ki jo lahko zagotovijo vozila Nata - to je britanski tank Challenger 2 s svojim razredom MLC85. Dve platformi modernizirane trajektne različice bosta lahko prevažali tovrstni tovor, trije odseki Otter pa bodo običajno prenašali obremenitev koles MLC120. MBT in njegov traktor. En odsek vidre lahko tvori gosenico MLC21, 12 sistemov pa 150 metrov dolg most z gosenico MLC85 ali koloteko MLC120. FNSS ponuja sistem Otter Južni Koreji, korejski Hyundai Rotem pa je izbran za partnerja in glavnega izvajalca.
Kar zadeva samohodne sisteme, je v 80. letih francosko podjetje CNIM razvilo pontonski most PFM (Pont Flottant Motorise). Osovinski moduli se prevažajo na tovorni prikolici, s katere se izstrelijo, nato pa vsak modul poganjata dva izvenkrmna motorja Yamaha s 75 KM. Konci modulov so bile dodane rampe, tako v konfiguraciji trajekta kot v konfiguraciji mostu.
Pred nekaj leti je CNIM začel razmišljati o nadgradnji svojega sistema, ki bi upošteval nove zahteve in izkušnje, pridobljene pri njegovem delovanju. Francoska vojska je zahtevala izboljšanje zračnega prometa, izboljšave oblikovanja in zmanjšano intenzivnost dela, kar je na koncu privedlo do pojavljanja konfiguracije PFM F2. Razpoložljivost je bila izboljšana z razvojem nove kratke rampe, pritrjene na koncih plavajočega modula (standardna rampa je pritrjena znotraj modula), kar omogoča oblikovanje pare razreda MLC40 z uporabo samo dveh 10-metrskih modulov in dve rampi. Posledično se je logistično breme prepolovilo, saj sta potrebna le dva tovornjaka in dve prikolici. Za prevoz trajekta po zraku zadostujejo štiri letala Atlas A400M ali eno An-124 Ruslan. Za ohranitev kota rampe v določenih mejah mora biti razlika v višinah brežin manjša od enega metra. Postopek posodobitve vključuje popolno demontažo modulov, zamenjavo nekaterih mehanskih sestavnih delov, nato pa se življenjska doba podaljša za nadaljnjih 20 let, medtem ko se izvenkrmni motorji zamenjajo z motorji Yamaha z 90 KM. Zmanjšanje števila osebja je bilo doseženo z dodajanjem brezžičnega krmilnega sistema, ki operaterju omogoča upravljanje obeh motorjev, neodvisno usmerjanje vsakega od njiju in uravnavanje dovoda goriva; olajšalo je tudi delo ponoči, saj usklajevanje med obema operaterjema ni bilo več potrebno. S povezovanjem dveh modulov lahko en upravljavec upravlja vse štiri zunanje motorje. Tovornjake Renault TRM 10000 nadomeščajo novi traktorji Scania P410 6x6, od katerih ima približno polovica oklepno kabino. Francoska vojska je izvedla ocenjevalne teste, CNIM pa trenutno prejema module za posodobitev; to delo se je začelo pred kratkim in bi moralo biti zaključeno sredi leta 2020. Podjetje ponuja enako nadgradnjo prvotnim strankam PFM v Italiji, Maleziji in Švici.
