Pred več kot stoletjem so bitke med rusko-japonsko vojno zamrle, a spori o tem še vedno ne pojenjajo. Kako se je lahko zgodilo, da je majhna otoška država prej popolnoma premagala ogromen in močan imperij? Ne, v zgodovini Rusije je bilo seveda že porazov, vendar se te besede ne bojim, pogroma brez primere se ni nikoli zgodilo. Tudi ko so nam v nesrečni krimski kampanji našemu orožju nasprotovali prvorazredna vojska in mornarica dveh velikih sil in njunih zaveznikov, so se jim naši predniki uspeli dostojno upreti in v nekaterih primerih celo občutljivo udariti njihove čete in ponos. Dogodki rusko-japonske vojne so veriga stalnih porazov, še toliko bolj žaljivih, saj je bila nasprotna stran za nas polfevdalna država, ki je pred kratkim stopila na pot reform.
Ta članek, ki se nikakor ne pretvarja, da je celovita analiza teh oddaljenih dogodkov, je poskus razumeti: kaj se je navsezadnje zgodilo? Kaj je povzročilo naš poraz?
Najprej se spomnimo dogodkov pred tisto nesrečno vojno, da bi bolje razumeli razmere, v katerih so se znašli naši predniki. Dolga leta, če ne celo stoletja, je bil glavni vektor politike Ruskega cesarstva evropski vektor. Tam so bili naši sovražniki in prijatelji ali, kot pravijo zdaj, strateški partnerji. Tam smo dostavljali svoje blago, pa naj bo to kruh, konoplja ali krzno. Od tam smo prejeli industrijsko blago, ki smo ga potrebovali, nove tehnologije in politične ideje (vendar je treba opozoriti na potrebo po slednjem). Toda v drugi polovici 19. stoletja je postalo očitno, da vzhodne meje naše domovine ne zahtevajo nič manj pozornosti. Seveda so bili poskusi razvoja Sibirije in Daljnega vzhoda izvedeni že prej, vendar je bilo to storjeno z zelo omejenimi sredstvi, nedosledno in, bi rekel, nedosledno. Krimska vojna, ki se je končala leta 1857, je jasno pokazala, da je takšno stanje nevzdržno in birokratski stroj Ruskega cesarstva se je začel premikati. Takrat so se odnosi s Kitajsko Qing uredili in sedanje Primorsko ozemlje se je začelo hitro razvijati. Njena glavna središča so bili Habarovsk, Nikolaevsk in Vladivostok, ki je postal glavno oporišče sibirske flotile. Položaj je zapletlo dejstvo, da je bilo težko priti do teh oddaljenih krajev po kopnem, mi pa bi lahko rekli, da nismo imeli močne trgovske flote. Ni mogoče reči, da se vlada ni zavedala trenutnega stanja in ni sprejela nobenih ukrepov. Za začetek je bila ustanovljena tako imenovana "prostovoljna flota", katere naloga je bila dostaviti ljudi in blago v te oddaljene kraje. Poleg tega naj bi se v primeru vojne ladje Dobroflot preoblikovale v pomožne križarke in vojaške prevoze ter tako služile domovini tudi v tej vlogi.
Ljudje, ki poznajo zgodovino, bi se lahko spraševali: kako je to mogoče, ker je prostovoljna flota nastala na prostovoljnih donacijah ruskih državljanov (kar se odraža v njenem imenu), kaj ima vlada s tem? Vendar, kot pravijo domače krimske ženske in hčere oficirjev, ni vse tako preprosto. Da, ladje za to podjetje so bile kupljene z zasebnimi donacijami, vendar ji je vlada zagotovila naročila, posadke in velikodušno subvencionirala, na splošno nedonosen prevoz.
Drug ukrep, namenjen radikalni rešitvi problema vezave Daljnega vzhoda na ozemlje preostalega cesarstva, bi bila gradnja železnice, ki bi dežela države povezala v eno samo celoto. Prvi projekti take avtoceste so se začeli pojavljati skoraj istočasno z začetkom gradnje železnic v Rusiji, vendar iz več razlogov takrat ni bilo mogoče izvesti tako obsežne gradnje. In bistvo tukaj ni le v vztrajnosti carske vlade, ki je nedvomno potekala, ampak v precej manjšem obsegu, kot so o tem pisali »klasiki«. Nerazvitost industrije, pomanjkanje zadostnih finančnih sredstev in množica težav v državi so prisilili vlado, da skrbno da prednost. Dejansko je bilo v teh razmerah veliko pomembneje razviti železniško omrežje v evropskem delu Rusije, ob tem pa razvijati industrijo, gospodarstvo in pridobivati potrebne izkušnje. Vendar so bile do začetka devetdesetih let prejšnjega stoletja te naloge večinoma rešene in vlada je začela graditi znameniti Transsib. 17. marca 1891 je naš zadnji avtokrat, takrat carjevič Nikolaj Aleksandrovič, pripeljal prvo simbolno samokolnico zemlje do struge prihodnje ceste, gradbeni projekt pa je neposredno nadziral minister za finance Sergej Julievič Witte, sam železničar v preteklosti.
O slednjem bi morali razpravljati ločeno. Konec 19. in v začetku 20. stoletja med rusko birokracijo ni bilo vidnejše osebe kot Sergej Witte. Nekoč si je malo znani uradnik upal zahtevati nepredstavljivo: zmanjšati hitrost cesarskega vlaka! Recimo, nesreča se lahko zgodi! Seveda ga nihče ni poslušal, ko pa se je zgodila znamenita nesreča kraljevega vlaka v Borkih, v kateri je cesarska družina preživela le po najbolj popolnem čudežu, so se spomnili nanj. In tako se je začela njegova hitra kariera.
Sergej Julievič je izjemno kontroverzna osebnost v sodobni zgodovinopisju. Po eni strani ga hvalijo kot nadarjenega finančnika, ki je zagotovil enakomerno rast gospodarstva Ruskega cesarstva, po drugi strani pa ga kritizirajo zaradi številnih reform, ki so bile izvedene pod njegovim vodstvom. Zlasti za uvedbo zlatega rublja. Vendar pa razprava o denarni reformi, pa tudi o državnem monopolu nad vodko in drugimi dejanji bodočega grofa Polusakhalinskega, presega obseg članka, toda zagotovo je mogoče reči, da je bil on tisti, ki je zamisel, da bi skozi ozemlje Mandžurije vodili zadnji odsek Transsibirske železnice. Mnogi še vedno verjamejo, da je prav ta odločitev sprožila verigo dogodkov, ki so na koncu pripeljali do vojaškega spopada z Japonsko.
Treba je povedati, da je bilo med državniki Rusije kar nekaj nasprotnikov te poti. Eden izmed njih je bil zlasti guverner Amurske regije, grof Aleksej Pavlovič Ignatiev, oče bodočega avtorja Petdeset let v vrstah. Po mnenju tega vrednega moža je treba razviti naše dežele z izgradnjo železnic, vsekakor pa ne sosednjih. Če pogledamo naprej, lahko rečemo, da je imel Aleksej Pavlovič v mnogih pogledih prav. Kitajska vzhodna železnica, ki smo jo zgradili, je že zdavnaj postala last Kitajske, Amurska železnica, ki poteka skozi naše ozemlje, pa še vedno služi domovini.
Zagovorniki kitajske vzhodne železnice pa niso imeli nič manj tehtnih argumentov. Prvič, pot skozi Mandžurijo je bila veliko krajša, kar je omogočilo prihranek poštenega denarja, kljub temu, da so bili stroški Transsiba, milo rečeno, impresivni. Drugič, železnica skozi kitajska ozemlja je v prihodnosti omogočila gospodarsko širitev v tej regiji. Tretjič (in, kot se mi zdi, je bil ta argument za Witteja glavni), je ta pot omogočila, da se železnica čim prej pripelje do samooskrbe, nato pa postane donosna. Dejstvo je, da so bili ruski Daljni vzhod na splošno in zlasti Primorje precej redko poseljene in popolnoma nerazvite regije, zato iz njih preprosto ni bilo treba vzeti ničesar. Mandžurija, zlasti južna Mandžurija, je bila nasprotno precej gosto poseljena (seveda ne tako kot danes, a vseeno), njeno bogastvo pa je bilo dobro raziskano. Če pogledamo naprej, lahko rečemo, da je imel Witte glede nečesa prav. Čeprav se je takoj po zagonu CER začela vojna in ves promet je bil zaseden z vojaškim tovorom, pa se je po njegovem koncu in vrnitvi naših čet z Daljnega vzhoda (in to je bil precej dolg proces) železnica zamenjala do prevoza lokalnega blaga in do leta 1909 izkazal dobiček. In to kljub dejstvu, da je vsaj polovica prometa potekala po južnomandžurski železnici, ki so jo podedovali Japonci. Mimogrede, prevoz blaga je bil poleg železnice izveden tudi z rečnim transportom po vodnem sistemu Amur-Sungari.
In nekaj številk.
Pred gradnjo Transsiba so bili stroški dostave pol kilograma tovora iz Moskve v Vladivostok 10 rubljev skozi Sibirijo in 2 rublja 27 kopejk po morju od Odese do Vladivostoka. Na žalost mi natančni stroški dostave tovora po železnici niso znani. Po nekaterih virih pa je bil tudi po zagonu Transsiba trikrat višji kot po morju.
Pretovorna zmogljivost CER in Transsib ni presegla 10 parov vlakov na dan (in še manj na številnih odsekih), medtem ko je bila na železnicah Nemčije in Združenih držav ta številka blizu 20-25 parov vlakov za enoprevoznike tirnih poti in do 40 parov za dvotirne.
V prvem letu delovanja je bilo prepeljanih 19.896 tisoč pudov zasebnega tovora.
Stroški vozovnice v prvorazrednem vagonu hitrega vlaka Moskva-Port Arthur so bili 272 rubljev. Cena vozovnice v tretjem razredu potnikov je 64 rubljev.
Dotaknil pa bi se še enega zelo zanimivega vprašanja. Kako se je zgodilo, da je bilo to rusko ozemlje tako slabo poseljeno? Na žalost, a da bi na to odgovorili, moramo priznati: glavni razlog za to je bil red v Rusiji, prav tisti, ki smo ga izgubili. Kot sem že zapisal (in ne samo jaz), je fevdalna Japonska na pot buržoaznih reform stopila šele leta 1867, torej po dogodkih, ki so se v zgodovino zapisali kot revolucija Meiji. Malo pa je pozornih na dejstvo, da Rusko cesarstvo v tem smislu ni šlo prav daleč, saj so se pri nas te reforme začele šele malo prej, in sicer leta 1861. Takrat je bil pri nas odpravljen takšen ostanek fevdalizma, kot je bilo kmetstvo. Daleč od tega, da bi zaradi pozne odprave kmetstva, kot trdijo nekateri, ki niso posebej pametni, zaostali za Evropo za stoletje in pol. Poleg tega je Evropa velika in v znatnem njenem delu je bilo kmetstvo odpravljeno šele leta 1848, torej le 13 let prej kot v Rusiji. Ne morem pa priznati, da je bila ta reforma v veliki meri formalna in polovična, njena glavna pomanjkljivost pa je bila v tem, da so kmetje ostali vezani na zemljo. To pomeni, da so zakonito postali svobodni, dejansko pa so se spremenili v tako imenovane "začasno odgovorne". To pomeni, da so bili do plačila vrednosti zemljišča (precej precenjeni) dolžni živeti in kmetovati v kraju svojega prebivališča. Najslabše je, da se kmetje niti v teoriji niso mogli odpovedati vsemu in se odpraviti na novo bivališče, saj je bilo v cesarstvu dovolj zemlje. V »svetih 90 -ih« so se reke krokodilskih solz prelivale nad kolektivci, ki so jim v stalinistični ZSSR odvzeli potne liste, hkrati pa so jokajoči pozabili (ali bolje rečeno, nikoli niso vedeli), da so razmere v carski Rusiji dolgo časa podobne. čas. Po državi je bilo mogoče potovati le s potnim listom, policija pa ga je izdala le v odsotnosti zaostalih plačil, torej zaostalih davkov in odkupnin. Zato se je v Ruskem cesarstvu razvila paradoksalna situacija. V osrednjih regijah so se njeni kmetje zadušili zaradi pomanjkanja zemlje, obrobje pa je bilo kljub obilici proste zemlje izjemno slabo poseljeno. Odplačila so bila dokončno preklicana šele leta 1906. Hkrati so kmetje dobili pravico do samostojne izbire kraja bivanja.
Ni pa mogoče reči, da se vlada popolnoma ni zavedala pogubnosti take politike. Obstajali so programi ponovne naselitve, v katerih so se ruski kmetje lahko preselili na drugo mesto. Res je, kraj so določili uradniki, število priseljencev je bilo nezadostno, predvsem zato, da ne bi "užaljeli" prejemnikov plačil, to je lastnikov zemljišč. Izgubljena rusko-japonska vojna in krvavi dogodki prve ruske revolucije 1905-1907 so prisilili vlado, da se spoprime s težavami pri poravnavi Sibirije in Daljnega vzhoda, vendar je bilo prepozno.
Tako, da lahko povzamemo prve rezultate. Med razlogi za naš poraz so bili:
- popolnoma nezadovoljiv razvoj ruskega Daljnega vzhoda, vključno s slabo poseljenimi ozemlji;
- dolga komunikacija in nezadostna zmogljivost Transsiba.
