Leta 1972 je oblikovalec Taganrogove strojnice za proizvodnjo strojev (trenutno Taganrogov letalski znanstveno-tehnični kompleks po imenu G. M. Beriev) začel delati na videzu obetavnega protipodmorniškega hidroplana. Šlo naj bi za naslednika amfibijskega letala Be-12, katerega serijska proizvodnja je bila v bližnjem letalskem obratu poimenovana. G. Dimitrova se je bližalo koncu.
Vendar je bil takrat v naši državi dvoumen odnos do hidro letalstva. Če bi mornarico še vedno zanimala nova letala amfibije, je bilo na ministrstvu za letalsko industrijo mnenja, da bi lahko naloge protipodmorniškega bojevanja ter iskanja in reševanja na morju prevzeli kopenska letala in helikopterji. Zato je bilo v celoti financirano obetavno eksperimentalno oblikovalsko delo na področju hidro letalstva v ZSSR. Glavni oblikovalec G. M. Beriev in A. K. Konstantinov je bil zelo razburjen zaradi trenutnega stanja, kar dokazuje potrebo po ohranitvi industrije hidroplanov pri nas. Toda glavni profil dela OKB v tem obdobju je bilo ustvarjanje letalskih kompleksov za posebne namene na podlagi obstoječih letalskih letal. Zlasti so bili uspešno preizkušeni in izdelani letala An-24FK (v seriji An-30) in repetitor Tu-142MR, ki so jih serijsko nadgrajevali strokovnjaki iz Taganroga, ter letalo repetitor Tu-142MR; -50 radarsko patruljno in vodilno letalo je nastalo na podlagi Il-76. Kljub temu se raziskovalno delo o pomorskih temah v Taganrogu (skupaj s TsAGI) ni ustavilo. V zgodnjih 70. letih so strokovnjaki OKB sodelovali pri razvoju poskusnega vertikalnega vzletnega in pristajalnega letala amfibije VVA-14 po projektu R. L. Bartini. Ustvarjeni so bili številni osnutki hidroplanov za različne namene.
Da bi vlada izdala nalogo za ustvarjanje novega hidroplana, je A. K. Konstantinov je za oblikovalce postavil najtežjo nalogo - ustvariti projekt pomorskega letala glede na njegove letalne zmogljivosti (LTH), ki ni slabši od kopenskih kolegov. Projektni biro je začel intenzivno delati na projektu novega protipodmorniškega amfibijskega letala, proizvoda "B", ki je kasneje prejel indeks A-40 in svoje ime "Albatross". Novo letalo je bilo namenjeno zamenjavi letal Be-12 in Il-38 v vrstah pomorskega letalstva. Glavna naloga A-40 je bila izvedba iskanja, ki mu je sledilo sledenje in uničenje sovražnih podmornic. Poleg tega bi lahko Albatross sodeloval pri postavljanju minskih polj in hidroakustičnih protiukrepov letal, opravljanju iskalnih in reševalnih nalog, izvajanju povezanih radijskih in elektronskih izvidnikov ter uničevanju površinskih ciljev.
Vzletna teža in geometrijske dimenzije izdelka "B" so bile določene iz pogoja, da se zagotovi območje letenja, potrebno za reševanje dodeljenih nalog v bližnjem in srednjem morskem pasu. Po predhodnih izračunih je bila vzletna teža dvoživk 80-90 ton, kar je 2,5-3 krat več kot pri Be-12.
A-40 naj bi imel visoke letalne lastnosti, kar je na letalu amfibiji zelo težko doseči. Prav tako je bilo treba zagotoviti dobro plovnost. Nova dvoživka naj bi delovala iz vode pri višini valov do 2 metra.
Hkrati z začetkom razvoja projekta je A. K. Konstantinov je začel ugotavljati mnenje stranke. V upanju, da bo dobil pot za ustvarjanje letala, je obiskal vrhovnega poveljnika mornarice, admirala flote S. G. Gorškov. Glavnemu poveljniku je bilo všeč novo protipodmorniško vozilo in podprl je pobudo Konstantinova.
Posledično je konec leta 1976 strojnica za strojništvo Taganrog dobila tehnično nalogo za razvoj protipodmorniškega amfibijskega letala A-40. Vgrajena oprema naj bi zagotavljala visoko stopnjo avtomatizacije pri reševanju navigacijskih nalog, iskanju, odkrivanju, sledenju in uničevanju sovražnikovih podmornic. Sistem za iskanje in ciljanje (PPS) bi moral vključevati radar, magnetometer in drugo opremo. Vgrajena radio-elektronska oprema je poleg PPS vključevala letalsko-navigacijski kompleks "Verba", elektronski kompleks protiukrepov, tipičen komunikacijski kompleks, sistem za merjenje parametrov morskih površinskih valov in izdajanje priporočil za optimalna smer pristanka. Za razliko od Be-12 in Il-38 je bilo prvotno načrtovano, da bo A-40 opremljen s sistemom za polnjenje goriva v zraku.
Na podlagi rezultatov študij modelov z različnimi aerodinamičnimi konfiguracijami, ki so jih izvedli skupaj s podjetjem TsAGI, smo se končno odločili za enoplansko shemo z visokim krilom, dvonožnim čolnom in repom v obliki črke T. Plovci so bili nameščeni na koncih krila, dva pogonska motorja pa sta bila nameščena na stebrih nad oblogami podvozja za krilom. Za dosego želenih značilnosti so na letalu uporabili krilo z visokim razmerjem stranic, relativno tankim profilom, zmernim zamahom in z močno mehanizacijo. Takšno krilo je zagotavljalo učinkovitost med križarjenjem in hojo, pa tudi nizke vzletne in pristajalne hitrosti.
Po postavitvi je bil čoln s hidroplanom sestavljen iz treh glavnih delov. V sprednjem delu pod tlakom so bile pilotske kabine in operaterji z delovnimi mesti za šest članov posadke. Zaradi dolgega leta so bili za kabino operaterja predvideni stranišče, garderoba in prostor za počitek. V breztlačnem delu čolna so bili tehnični oddelki, v katerih so bile enote PPS in letalske elektronike, ter tovorni prostor, ki je vseboval padlo bojno obremenitev (hidroakustične boje, protipodmorniška torpeda, globinske naboje, mine, rakete), pa tudi, če je potrebno, UAN (reševanje letalskih kontejnerjev).
Podmornica A-40 je imela dvakratni podaljšek kot Be-12 in je imela manjšo sredino (primerljivo s sredino trupa kopenskega letala), ki je zagotavljala minimalen upor. Zaradi tega so sprejete rešitve postavitve in postavitve letala omogočile doseganje največje aerodinamične kakovosti, ki je enaka 16-17 enot, kar praktično ustreza kopenskim kolegom.
Pomembne hidrodinamične obremenitve, ki jih doživljajo hidroplani, so spodbudile raziskave, katerih cilj je bil ustvariti posebno konfiguracijo dna čolna, ki je omogočila čim manjšo obremenitev. Pri preučevanju tega problema so zaposleni pri TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov in drugi. Na podlagi uspehov TsAGI v tej smeri so strokovnjaki iz Taganroga - vodja KB -4 V. G. Zdanevich je leta 1972 za novo dvoživko razvil nov spodnji profil s spremenljivo višino, ki je imel nižjo obremenitev v primerjavi z običajno ploščato.
Preizkusi prvega hidrodinamično podobnega modela z dnom spremenljive mrtve točke so pokazali potrebo po natančni nastavitvi profila dna v smislu brizganja in stabilnosti gibanja. Na predlog strokovnjakov OKB - vodilnega oblikovalca Yu. G. Duritsyn in vodja oddelka V. N. Kravcova, v soodvisnem delu čolna je bil obnovljen stari profil z ravnim kosom in izboljšana konfiguracija ličnic. Obsežni preskusi modelov v TsAGI in Taganrogu so potrdili izvedljivost nove hidrodinamične postavitve.
Primerjalni preskusi hidrodinamičnih modelov z dnom spremenljive in konstantne mrtve točke na valu so pokazali močno zmanjšanje obremenitev s sprejemljivim brizganjem in stabilnostjo gibanja. Operativne preobremenitve so se v primerjavi s hidroplanom Be-10 in letalom-amfibijo Be-12 zmanjšale za skoraj dvakrat.
Da bi izboljšali lastnosti vzleta in pristanka ter zagotovili varnost v primeru okvare motorja, smo se odločili za uporabo kombinirane elektrarne na A-40. Sestavljen je iz dveh glavnih turboreaktivnih motorjev D-30KPV in dveh zagonskih reaktivnih motorjev RD-36-35, nameščenih nad oblogami podvozja.
Zdaj, ko so bili določeni videz in osnovne strukturne in postavitvene rešitve nove dvoživke, je bila potrebna vladna odločitev, da se začne celovit razvoj in izdelava prototipov.
Po dolgotrajnih dogovorih najprej z ministrom P. V. Dementyev, nato pa z V. A. Kazakov, glavni oblikovalec A. K. Konstantinovu je končno uspelo "legitimirati" nastanek "Albatrosa". Aprila 1980 je vojaško-industrijski kompleks izdal odločbo, 12. maja 1982 pa vladno uredbo 407-111 o oblikovanju amfibijskega letala A-40. G. S. Panatov. Na mestu vodilnega oblikovalca A-40 ga je od leta 1983 zamenjal A. P. Shinkarenko.
Zdaj so se podrobno načrtovanje, izdelava modela in priprave na izdelavo prototipov začeli v polnem teku. Odlok je predvideval izdelavo dveh poskusnih letečih strojev (izdelki "B1" in "B2") in enega izvoda za statične preskuse (izdelek "SI"). Delovne risbe so bile predane v proizvodnjo leta 1983. Prvo letalo so junija 1983 položili na navoz.
Čoln in krilo sta bila izdelana iz plošč velikih velikosti, številni kompleksni sklopi pa so bili narezani v celoti. V sosednjem letalskem obratu. Dimitrov, izdelal velike enote - sredinski del, krilne konzole (z mehanizacijo in sistemi), stabilizator. Nato so bili dostavljeni v eksperimentalno proizvodnjo OKB za splošno montažo. Odobreni datumi in načrt gradnje so bili večkrat spremenjeni. Prvič, zaradi visoke delovne intenzivnosti novega stroja, in drugič, zaradi pogoste preusmeritve proizvodnih obratov za delo pri drugih temah.
Vzporedno z izgradnjo prvega prototipa so na stojnicah izvajali obsežen program eksperimentalnega razvoja ključnih strukturnih in postavitvenih rešitev. Na temo A-40 je bilo narejenih več deset stojnic za laboratorijsko testiranje različnih letalskih sistemov in opreme. Zlasti so bila ustvarjena obsežna stojala za krmilni sistem, napajanje, sistem za gorivo, kompleks PNK Verba, elektronsko opremo itd. Elektrarno so preizkusili tudi na stojnici v polnem obsegu, kar je omogočilo preizkus motorja na tleh v vseh načinih, do gašenja pravega požara. Izvedeni klopni testi so omogočili zmanjšanje tehničnega tveganja, prihranek časa v fazi preskusov načrtovanja leta (LKI) in izključitev različnih nesreč na letalu med njegovim delovanjem.
9. septembra 1986 je z velikim zbiranjem delavcev tovarne in oblikovalskega biroja po tradicionalnem srečanju iz delavnice ušel prvi prototip "B1". A. K. Konstantinov je po tradiciji na nosilcu razbil steklenico šampanjca in traktor je prvi A-40 vlekel na parkirišče VIK.
Američani, ki so najprej odkrili A-40 na letališču v Taganrogu, so ga kodirali kot Tag-D, kasneje pa je prejel Natov vzdevek Mermaid (morska deklica), ki je bil zelo uspešen za "amfibijsko" letalo.
Testni pilot prvega razreda E. A. Lakhmostov, pomorski pilot, ki je letel tudi s hidroplani Be-6. N. N. Demoni.
7. decembra 1986 je "Albatross" (avto "B1", na krovu "10") začel teči po vzletno -pristajalni stezi. Množice radovednežev so upale, da bodo videle prvi let nove dvoživke, vendar so jih vodje trgovin poslali na njihova delovna mesta in uradno zagotovili, da danes ni načrtovano nič takega. Dela so bila končana šele zvečer, ko je megla prekrila letališče. Po razpravi o rezultatih prvega dne z E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov je odšel v Moskvo, da bi pripravil metodološki nasvet o prvem letu A-40. Namesto njega je prvi namestnik glavnega oblikovalca A. N. Stepanov. Naslednji dan, 8. decembra, so se testi nadaljevali. V skladu s preskusnim načrtom leta so bili načrtovani samo teki do hitrosti pred vzletom, pri čemer je prednja noga podvozja vzletela z vzletno-pristajalne steze. Po sestanku pred letom in določitvi naloge je delovna mesta v pilotski kabini zasedel poveljnik - E. A. Lakhmostov, kopilot - B. I. Lisak, navigator - L. F. Kuznetsov, inženir letenja - V. A. Čebanov, radijski operater - L. V. Tverdokhleb, operater letenja, vodilni inženir preskušanja - N. N. Demoni. A. N. Stepanov je odšel v KDP.
V prvi polovici dneva je bil testni program v bistvu zaključen, še vedno je treba preveriti učinkovitost dvigala. Vzletno -pristajalna steza tovarniškega letališča na eni strani se naslanja na obalo zaliva Taganrog. Teki so potekali v smeri od zaliva, do poldneva pa je veter spremenil smer in letalo je bilo vlečeno na nasprotni konec vzletno -pristajalne steze.
Med tekom proti zalivu je ob 15:59 (po moskovskem času) letalo vzletelo z vzletno -pristajalne steze, ni bilo dovolj prostora za pristanek in zaviranje, Lakhmostovu pa ni preostalo drugega kot vzlet. Po prvem priletu je Lakhmostov ocenil obvladljivost letala in odšel v krožno pot, nato pa je ob 16:16 A-40 varno pristal.
Evo, kako E. A. opisuje, kaj se je zgodilo. Lakhmostov: "Ob drugem teku, pri prevzetem volanu in hitrosti 160-170 km / h, je letalo močno dvignilo nos. Nadzor plina in vrnitev volana od sebe v skladu z nalogo sta sovpadala z ločitev letala od vzletno-pristajalne steze in vzpon 7-9 metrov. Z umaknjenim dušilcem je letalo letelo s hitrostjo 200-210 km / h brez moje običajne nagnjenosti k zmanjšanju. Zbog dvomov o varnosti prekinitve vzleta (glede na preostanek dolžine vzletno -pristajalne steze) sem se odločil za nadaljevanje vzleta, v 17 minutah opravil dva kroga in pristal."
Razlog za nenamerni vzlet A-40 je bil splet številnih okoliščin, vključno z dobrimi pospeševalnimi lastnostmi letala, ki jih posadka ni upoštevala, in dejstvom, da zaradi razporeditve motorjev nad glavo, avto pri čiščenju plina dvigne nos.
V sodobni zgodovini ruskega letalstva sta nenamerno vzletela prototip Su-7-S-1 in prvo izkušeno višinsko izvidniško letalo M-17. Testni pilot A. G. Kochetku je 7. septembra 1955 uspelo pristati na S-1, za kar je bil odlikovan z redom rdeče zvezde, poskusni pilot K. V. Chernobrovkin na M-17 se je strmoglavil 24. decembra 1978 E. A. Lakhmostov na A-40 je postal tretji pilot, ki se je znašel v takšni situaciji.
Tokrat pa je zelo srečno končan let stal Konstantinova dolge postopke na ministrstvu za letalsko industrijo. Lakhmostova so obravnavali po načelu "zmagovalci so ocenjeni". Moral se je umakniti iz letalskega dela. Vendar pa do danes (maj 2004) Evgenij Aleksandrovič Lakhmostov še naprej leti! Na mestu vodilnega testnega pilota Albatrosa ga je zamenjal G. G. Kalyuzhny.
Drugi let, ki je tudi prvi uradni, ni prinesel posebnih presenečenj in je potekal aprila 1987. Po tem so letenja potekala kot običajno.
Poleti 1987 se je v Taganrogu začela morska etapa poskusov Albatross. 27. julija je bila dvoživka prvič izstreljena, avgusta pa so se začeli prvi teki v zalivu Taganrog. Odkrili so rahlo vzdolžno nihanje avtomobila pri hitrostih pred vzletom, kar je bilo razloženo z učinkom zaslona plitvih voda Azovskega morja. To ni povzročilo velikega navdušenja. Prvi polet iz vode je bil 4. novembra 1987 (poveljnik posadke G. G. Kalyuzhny) in je pokazal vzdolžno nestabilnost A-40 med vzletom in zlasti med pristankom. Različica o učinku plitke vode je bila po tekanju na precej globokomorskem območju Azovskega morja zavržena. Leti iz vode so bili ustavljeni, saj je Taganroški zaliv zamrznil in to ni povzročilo posebnih vprašanj iz Moskve. Medtem ko so se leti z tovarniškega letališča nadaljevali, so strokovnjaki OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) in TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) poskušali nujno najti rešitev problema. Zdelo se je, da se situacija s prvim reaktivnim letečim čolnom R-1 ponavlja. Čas je minil in iz številnih poskusov z modeli A-40 v hidrokanalu TsAGI ni bilo mogoče doseči pozitivnih rezultatov.
Odločitev je prišla kot rezultat temeljitejše študije pretoka vode za stopnico. Narava toka se je bistveno razlikovala od običajne, značilne za plosko dno. Na dnu za redan V. G. Zdanevich in V. N. Kravtsov je predlagal namestitev posebnih reflektorjev (deflektorjev). Prvi testi so potrdili pravilnost zamisli. Rešen je bil problem stabilnosti gibanja letala amfibije po vodi. Nadaljnja izboljšava hidrodinamike dna letala s strani strokovnjakov TsAGI in OKB je privedla do konfiguracije, ki je bila sprejeta za letalo. Zanimivo je, da so naknadne študije o izbiri optimalnega mesta za namestitev deflektorjev pokazale, da je prvi, ki ga izbere intuicija, najboljši.
Leti iz vode so se nadaljevali spomladi 1988. Spremenjeni A-40 je zdaj vztrajno planiral v celotnem območju hitrosti. Oblikovalci Taganroga so ustvarili amfibijsko letalo najvišje tehnične ravni. Strokovnjaki OKB so pri svoji zasnovi uvedli številne nove tehnične rešitve na ravni izumov, prejeli okoli 60 avtorskih certifikatov.
Avgusta 1989 je bil A-40 prvič prikazan na letalskem festivalu v Tushinu. Letalo, ki ga upravlja posadka na čelu z B. I. Lisak, zaključil letalsko razstavo nove letalske tehnologije in bil širši javnosti predstavljen kot prototip amfibijskega letala za iskanje in reševanje. To bo večkrat določilo namen novega stroja. Predstavitev novega hidroplana ni ostala neopažena in je bila v tujih letalskih časopisih široko komentirana. Seveda uradnih pojasnil o imenovanju Albatrosa niso zavajali tuji strokovnjaki, vsi komentarji pa so bili v zvezi z novim letalom PLO in pomorskim izvidniškim letalom.
Po vrnitvi avtomobila iz Žukovskega so se testi nadaljevali. Da bi v praksi dokazali, da je A-40 edinstven po svojih letalnih lastnostih, je bilo odločeno, da se na njem izvedejo številni rekordni leti. 13. in 14. septembra 1989 je posadko v sestavi poveljnik B. I. Lisak, kopilot K. V. Babich, navigator M. G. Andreev, inženir letenja V. A. Čebanov, radijski operater L. V. Tverdokhleb in letalski prevoznik A. D. Sokolova je dosegla prvih 14 svetovnih rekordov A-40 v razredih hidroplanov in letal-amfibij za doseženo višino leta s tovorom in brez njega.
Konec leta 1989 se je drugemu prototipu A-40 (letalo "B2", na krovu "20"), ki ga je pilotna tovarna izdelala 30. novembra 1989, pridružil program preizkusa načrtovanja letenja.
Morski poskusi na prvem vozilu so se nadaljevali pozimi 1988–1989, ko je dvoživka odletela iz Taganroga v Gelendžik, v preskusno in poskusno bazo podjetja. Ker je v Gelendzhiku stalno A. K. Konstantinov ni mogel, imenoval je svojega namestnika in odgovornega za temo G. S. Panatova.
Glede na rezultate preskusov za plovbo je Albatross pokazal visoko stopnjo zanesljivosti in stabilnosti, saj je enkrat na morju vznemiril z višino valov 3,0-3,5 m in hitrostjo vetra 15-18 m / s.
Naslednje leto so se testi nadaljevali na dveh vozilih. Sredi LCI je prišlo do spremembe v upravljanju kompleksa. Upokojeni A. K. Konstantinov na mestu glavnega oblikovalca in vodje kompleksa je nadomestil G. S. Panatov. Leta 1991 je bil glavni oblikovalec A-40 A. P. Shinkarenko.
Leta 1991 g.letalo je bilo prvič prikazano v tujini, na 39. mednarodnem letalskem in vesoljskem salonu, ki je potekal od 13. do 23. junija 1991 na letališču Le Bourget (s odstranjeno posebno opremo, ki ga je znova predstavilo kot reševalec A-42), kjer je postal eden občutkov, je po mnenju generala po mnenju tiska "ukradel" razstavo. Dovolj je reči, da je bilo A-40 edino letalo na krovu, na katerega se je vkrcal francoski predsednik F. Mitterrand, ki je pregledoval eksponate. Vse letalske publikacije, namenjene kabini, so vsebovale fotografije Albatrosa in članke o njem, ki so ugotavljali popolnost njegovih obrisov, eleganco videza in visoko cenili njegove letalne zmogljivosti. Drugi prototip "В2" je odletel v Pariz (vgrajen "20" je bil spremenjen v "razstavni", glede na oštevilčenje eksponatov, "378"). Poveljnik posadke je bil G. G. Kalyuzhny.
V potrditev najvišjih ocen, ki so mu jih dali v Franciji 19., 22. in 23. julija 1991, je A-40 postavil še eno vrsto svetovnih rekordov. Letalo so pilotirale posadke G. G. Kalyuzhny in V. P. Demyanovsky.
17. avgust 1991 A-40 (poveljnik G. G. V REDU. Antonov pri Kijevu.
Novembra istega leta so Francozi posneli A-40 za poljudnoznanstven film o letalstvu s hidroplanom. Novinarji televizijske družbe TF-1, ki so prišli v Rusijo, so snemali letala A-40 in Be-12. Film je bil pozneje uspešno prikazan na Evroviziji, to delo pa je postalo prva tuja pogodba TANTK -a.
Konec leta 1991 in začetek leta 1992 prinesel nove rekorde. Rekordni leti so bili izvedeni 19. in 21. novembra 1991 (poveljnika K. V. Babich in B. I. Lisak) in 26. marca 1992 (poveljnika G. G. Kalyuzhny in V. P. Demyanovsky).
Februarja in marca 1992 je na letalskem sejmu Asian Aerospace 92 v Singapurju drugi prototip (B2, na krovu 378) letel po progi Taganrog-Taškent-Kolkata-Singapur, poveljnik G. G. Kalyuzhny.
Novembra 1992 je v novozelandskem mestu Auckland potekala mednarodna letalska razstava "Air Expo 92", na katero je bil povabljen TANTK. Zastopal je podjetje na južni polobli spet A-40 ("B2", v zraku "378"), v obdobju od 11. do 29. novembra, letenje na Novo Zelandijo in nazaj. Sam let s skupnim enosmernim dosegom 18.620 km na relaciji Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland je postal dober test za letalo. Let je potekal v težkih meteoroloških razmerah na progi: dež, nevihte, toča. Testni piloti so ugotovili, da tudi pri prisilnem vstopu v močan kumulusni oblak letalo ohrani odlične letne lastnosti. Pot od Taganroga do Dubaja je potekala po kopnem, nato le čez ocean. Vendar pa je posadko pod vodstvom G. G. Kalyuzhny je to pot uspešno prehodil v 28 urah in 20 minutah letenja.
Tako kot v Parizu je bil tudi v Aucklandu v središču pozornosti dvoživka. Vsak dan je bila v bližini Albatrosa vrsta ljudi, ki so želeli biti na krovu. Novinar, ki vodi enega izmed priljubljenih programov lokalne televizije, se je po tem, ko je bil v zraku prikazan obred njegove "iniciacije" v morske pilote (tj. kozarec "tekočine, ki vsebuje alkohol", nato pa "iniciata" vržemo na hladno, po lokalnih standardih približno + 18╟С, vode). Veliko zanimanje obiskovalcev je vzbudila razstava o TANTK -u. G. M. Beriev in zgodovina ruskega letalstva s hidroplani.
Leta 1993, od 31. avgusta do 5. septembra, je bil A-40 skupaj z letali Be-12P in Be-32 razstavljen na prvem mednarodnem letalskem in vesoljskem salonu MAKS-93 v Žukovskem.
V obdobju razvite "glasnosti" so se tudi "nekdanji" verjetni nasprotniki "zanimali za" Albatross "in se spremenili v" verjetne prijatelje ". 1992-1993 Britansko letalstvo je razmišljalo o zamenjavi baznega patruljnega letala Nimrod z A-40. Razdelana je bila možnost opremljanja dvoživk z letalsko elektronsko opremo in orožnimi sistemi, podobnimi opremi P-3C "Orion" in motorji zahodnih podjetij. Proizvodni program A-40 v tej različici je predstavil generalni oblikovalec podjetja TANTK G. S. Panatov na sestanku Natove skupine za pomorsko orožje v Bruslju marca 1993, o katerem so ruski mediji široko poročali, ki jim je to pogodbo celo uspelo večkrat "podpisati". A vse ni prišlo iz faze predlogov in namenov.
Kljub temu je Albatross vseeno prišel v Veliko Britanijo, ko je bil od 23. do 28. junija 1993 na letalskem sejmu v Woodfordu prikazan drugi prototip A-40 (avtomobil B2), v spomin na katerega se je na njegovi deski pojavila svetla, spektakularna nalepka. Ruski piloti, M. O. Tolbojeva na Su-27 in posadko G. G. Kalyuzhny na A-40 se je odlikoval po tem, da so prvi odprli demonstracijske lete v neugodnih vremenskih razmerah na zadnji dan predstave (na ta dan je bil spodnji rob oblaka 200 m in deževalo je)). Če pogledamo naprej, ugotavljamo, da je "Albatross" ("B2") še enkrat obiskal obalo "meglenega Albiona" leta 1996. Tokrat se je avto udeležil razstave letalske opreme, ki je potekala v bazi letalskih sil Royal Air Force Base od 17. do 22. julija.
Do leta 1994 je bil program preizkusov načrtovanja letenja zaključen, deloma pa tudi državni. Med avgustom 1990 do marcem 1991. na poligonu Feodosiya so testirali del opreme letala PPS. Običajno je bilo pri testiranju takšnih letal po letu avtomobila na Krim danih še nekaj mesecev za pripravo na kraju samem. Albatross se je začel testirati teden dni kasneje. Na podlagi rezultatov preskusov je bilo odločeno, da se pripravijo na serijsko proizvodnjo, skupina testnih pilotov letalskih sil pa je obvladala lete A-40. Leta 1993 je bilo načrtovano izvesti obsežne preizkuse PPS letala proti resničnemu podvodnemu cilju. Zanje so pripravili poligon, dodelili poskusno plovilo in podmornico, vendar je pomanjkanje sredstev povzročilo prekinitev del.
Gradnja serije je bila načrtovana v letalskem proizvodnem združenju Taganrog. G. Dimitrova. Celoten sklop projektne dokumentacije je bil iz OKB prenesen že leta 1986. Čeprav so bile zgrajene nove delavnice za proizvodnjo Albatrosa, so bili zaradi prenehanja financiranja obrambnega kompleksa pripravljeni navozi in druga oprema, gradnja poskusne serije letala A-40 se ni začelo.
Z izboljšanjem osnovne modifikacije proti podmornicam je vojska načrtovala namestitev novega PPS (varianta A-40M) na Albatross. Ker se proizvodna letala niso začela graditi, je A-40M ostal v projektu, vendar se razvojna dela v tej smeri niso ustavila, saj se potreba po novem podmorniškem letalu sploh ni zmanjšala. Vendar ima zdaj Albatross konkurenco, projekt Tupolev Tu-204P. Spomladi 1994 je obrambno ministrstvo med njimi objavilo natečaj, saj njegov proračun preprosto ni mogel več »zdržati dveh«.
V okviru natečaja je bil projekt A-40P preoblikovan za nove motorje na propeler D-27 in je bil maksimalno poenoten z iskalnim in reševalnim motorjem A-42.
Vodstvo TANTK-a si je po svojih najboljših močeh prizadevalo, da bi obrnilo tok in zagotovilo sredstva za program ustvarjanja A-40. V okviru reševanja tega problema je 31. maja - 1. junija 1995 obisk v TANTK -u organiziral obrambni minister general vojske P. S. Grachev. Minister se je seznanil s stanjem v kompleksu, slišal poročilo generalnega oblikovalca G. S. Panatov, nato pa je letel na krovu drugega poskusnega "Albatrosa" ("B2", na krovu "378") s pristankom v zalivu Gelendzhik, kjer je pregledal preskusno bazo TANTK.
Kot rezultat svojega obiska je minister visoko ocenil amfibijsko letalo A-40, priznal potrebo po takem letalu za oborožene sile Rusije in ukazal, da se na lestvici prednostnih nalog vključijo dela na letalih A-40 in A-40P financiranje. Hkrati je P. S. Grachev je predlagal, da se ustvari druga amfibijska pristajalna različica. Ta možnost je bila hitro razvita, vendar na žalost ni bilo pravega napredka pri dodeljevanju sredstev za nadaljevanje preskusov in uvajanje množične proizvodnje.
Kljub uveljavljenim velikim znanstveno -tehničnim osnovam in pripravi serijske proizvodnje nadaljnje delo na tem letalu ni našlo ustreznih vladnih sredstev. Čeprav so dvoživke zaradi sposobnosti opravljanja svojih funkcij tako med letom kot med plavanjem po učinkovitosti boljše od palubnih in podmorskih letal. Kljub temu se je leta 1995 obrambno ministrstvo odločilo, da zamrzne raziskovalno-razvojna dela na A-40 in začne razvoj novega protipodmorniškega letala na osnovi potniškega Tu-204, ki je bilo že dano v serijsko proizvodnjo. Predvidevalo se je, da bo Tu-204P maksimalno poenoten z osnovno potniško različico (ki je bila načrtovana za proizvodnjo v veliki seriji), kar bi znatno zmanjšalo obratovalne stroške. Zdelo se je, da je zgodovina A-40 končana, toda … V zadnjih petih letih je število proizvedenih Tu-204 komaj blizu dveh ducatov, projekt Tu-204P pa je bil "zamrznjen". Medtem pa se za letalstvo ruske mornarice naloge PLO po pomembnosti spet postavljajo na prvo mesto. Le če je bila prej prednost dana boju proti strateškim raketnim podmornicam, so zdaj glavni cilj večnamenske podmornice, opremljene s križarskimi raketami za napade na obalne cilje. Vse nedavne vojne so se začele z udarcem pomorskega CD-ja na sistem zračne obrambe, komunikacijske in nadzorne centre. Primeri Jugoslavije, Afganistana in Iraka so vsem pred očmi.
Treba je omeniti, da številne potencialne stranke iz Kitajske, Indije, Malezije in drugih nenehno izkazujejo zanimanje za različico proti podmornicam A-40. Za tuje kupce je bila razvita izvozna različica A-40, opremljena z PPS "Sea Serpent" z znižano sonarno postajo. PPS vključuje termovizijski sistem z visoko stopnjo ločljivosti, magnetometer, sistem optičnih senzorjev in drugo opremo, ki omogoča reševanje problemov iskanja in zadetka tako podvodnih kot površinskih ciljev.
Skozi leta so se razmišljale o možnostih za ustvarjanje različnih civilnih modifikacij na podlagi A-40. Letalo-amfibija za gašenje gozdnih požarov A-40P (1991) je lahko z skobljanjem zbralo do 25 ton vode. Poleg dejanskega gašenja bi A-40P rešil težave pri dostavi gasilskih enot, posebnih sredstev in opreme na območje požara (tako s pristankom, do najbližjega ustreznega rezervoarja kot s padalom), patruljiranjem po gozdovih z gasilsko enoto na krovu (do 10 ur), fotografiranje požarov in okolice iz zraka. Padalci-gasilci so bili nastanjeni v kabini nekdanjega operaterja, rezervoarji za vodo in kemične tekočine pa v srednjem tehničnem prostoru in v tovornem prostoru.
Potniška različica A-40 (1994) s kapaciteto potnikov do 121 ljudi, namenjena delovanju na progah na srednjih razdaljah, je bila razvita v dveh različicah: z motorji D-30KP in z motorji CFM56-5C4. Te spremembe so ostale v projektih. Za civilno uporabo je bilo odločeno, da se ustvari manjši analog A-40, katerega delo je privedlo do nastanka večnamenskega letala-amfibije Be-200.
No, kaj se zgodi z zgrajenimi Albatrosi?
"Albatross" ("B2") je bil nepogrešljiv udeleženec in ena od "zvezd" na vseh mednarodnih razstavah hidroplanov leta 1996, 1998, 2000 in 2002. na ozemlju testne in eksperimentalne baze Gelendzhik podjetja TANTK im. G. M. Beriev in letališče Gelendzhik.
Sodelovanje na razstavi "Gelendzhik-98" A-40 (z vgrajenim "20") je ponovno pokazalo svoje edinstvene sposobnosti, saj je 3. julija v dveh letih postavilo 12 novih svetovnih rekordov za hidroplane in letala-amfibije za čas vzpona. 3000, 6000 in 9000 m z nosilnostjo 15000 kg, s čimer se je število njenih zapisov povečalo na 140. V prvem letu je bil poveljnik častni testni pilot Rusije G. G. Kalyuzhny, v drugem poskusnem pilotu polkovnik G. A. Parshin. FAI je zastopal komisar za šport pri Nacionalnem aero klubu Rusije. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
V naslednjem tretjem mednarodnem "Hydroaviasalon-2000" A-40, isti "20", je povečal število rekordov, ki jih je postavil "Albatross" za dodatnih 8, s čimer se je njihovo število povečalo na 148. Pri rekordnih poletih, opravljenih 8. in 9. septembra Leta 2000 so bili za 100- in 500-kilometrsko zaprto pot postavljeni rekordi hitrosti. Poveljniki posadke so bili poskusni piloti G. A. Parshin in N. N. Lovci.
20. in 21. september 2000 A-40 (stroj "B2") se je udeležil praznovanj ob 80-letnici GLIT-a. V. P. Chkalov. Na njem je v Akhtubinsk odletela delegacija TANTK -a, poveljnik posadke je bil G. G. Kalyuzhny.
Septembra 2002 je Albatross zasedel mesto na parkirišču razstave Gidroaviasalona-2002.
Kakšne so torej možnosti za največje letalo -amfibijo, ki obstaja v novem stoletju? Doslej lahko rečemo, da trenutno poteka korekcija pogledov na vlogo in mesto amfibijskega letalstva, tako poveljstva mornarice kot splošnega kupca letalske opreme - letalskih sil. Nedavna katastrofa jedrske podmornice Kursk je znova potrdila potrebo po sodobnem hitrem in pomorskem amfibijskem letalu za iskanje in reševanje, ki bi lahko prišlo na kraj nesreče v najkrajšem možnem času. Zato lahko upamo, da bodo A-42 in druge modifikacije A-40 lahko našle svoje mesto v vrstah ruskega pomorskega letalstva.
