Ko smo v prvem delu analizirali spopad med lovcema Polikarpov in Messerschmitt, se obrnemo na tako imenovano "sovjetsko triado", letalo nove generacije, ki se je pojavilo na začetku vojne in je skupaj s Polikarpovimi borci izvedlo prvi udarec Luftwaffe.
Ker govorimo o letalih, ki delujejo leta 1941, ne bodo tri, ampak pet.
Začnimo z dejstvom, da je vodstvo letalskih sil Rdeče armade leta 1939 spoznalo stopnjo sovjetskih letal, ki zaostajajo za primeri bitk z Japonsko, zato se je cela kohorta naših letalskih konstruktorjev lotila dela nove generacije letala.
Polikarpov Nikolaj Nikolajevič
Mikojan Artem Ivanovič
Gurevič Mihail Iosifovič
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavočkin Semjon Aleksejevič
Gorbunov Vladimir Petrovič
Gudkov Mihail Ivanovič
Rezultat je bila "triada": Yak-1, MiG-1 in LaGG-3.
Vsi trije borci imajo tako zunaj kot konceptualno veliko skupnega. Prav značilno je, da so se vsi izkazali za precej bolj podobne Messerschmittu kot I-16. Ta podobnost ni naključna. To je praktična zavrnitev modela Polikarpov "lovca za visoke hitrosti manevriranja", utelešenega v I-16.
Vsa tri letala so bila usmerjena v hitrost, vsa so bila opremljena z dvovrstnimi motorji z vodnim hlajenjem in vsa so imela podolgovate trupe "ostrih nosov" z zaprtimi pilotskimi kabinami, ki so se gladko spremenile v gargrote. Geometrijske dimenzije avtomobilov so si prav tako zelo podobne, pa tudi številne oblikovalske rešitve, na primer shema umikanja podvozja ali postavitev rezervoarjev za plin v krilo, ter vodni radiator pod pilotsko kabino.
Na žalost je bila značilnost vseh treh borcev široka uporaba lesa in vezanega lesa v njih. Masovna proizvodnja popolnoma kovinskih lovcev v zahtevanih količinah je v teh letih presegala zmogljivosti industrije ZSSR. Letala so bila potrebna, saj je obstajalo zaupanje v neizogibnost prihodnje vojne.
Na splošno je bila ZSSR do začetka 40. let 20. stoletja edina letalska sila na svetu, ki je svoje lovsko letalo gradila na osnovi lesa kot glavnega gradbenega materiala. Po eni strani ima ta poenostavljena in poceni proizvodnja, po drugi strani pa ima les manjšo specifično trdnost in večjo specifično težo kot duralumin. Posledično so se leseni nosilni elementi z enako trdnostjo neizogibno izkazali za veliko težje in obsežnejše od duralumin.
Nekateri avtorji študij na to temo očitajo dejstvo, da je bila gradnja letal izvedena po shemi "hitreje, lažje, ceneje." Do neke mere je tako. Toda to je bilo upravičeno, saj bi bilo še vedno nerealno zagotoviti kakovost neprekinjene proizvodnje, vsaj enako kakovost nemške, ameriške ali angleške, v takratnih razmerah.
V državi je primanjkovalo preveč. In najprej - usposobljeno inženirsko osebje in delavci. Aja, tako je. Poleg tega količina proizvedenega duralumin ni mogla zadovoljiti potreb letalske industrije.
Zato so bila letala nove generacije 60-70% lesa.
MiG-1
Prototip je bil model Polikarpov I-200, ki sta ga Mikoyan in Gurevich spremenila in pripeljala v množično proizvodnjo.
O tem stroju je bilo veliko povedanega. In večinoma neprijetno. Precej težka (3 tone) letala z zelo težkim, čeprav zmogljivim motorjem AM-35A (teža 830 kg). Za primerjavo: motor M-105P, ki je bil na Yak-1 in LaGG-3, je tehtal 570 kg.
AM-35A je veljal za motor z višino. Najvišja nazivna moč - 1200 KM. z. izdal je na višinah petih kilometrov, moč na nizkih in srednjih (do 4 km) višinah pa je bila približno 1100-1150 litrov. z.
Veljalo je, da je bil I-200 ustvarjen kot višinski borec. Vendar v dokumentih KB ni omenjen tako določen namen. Letalo se tam imenuje hitri borec, največje vrednosti hitrosti pa je lažje doseči na velikih nadmorskih višinah, torej tam, kjer ima redki zrak manjši upor.
Za MiG -1 je bila takšna optimalna višina, ki jo je zagotovil motor, 7500 - 8000 m in tam je pokazala svojo največjo hitrost. Med preskusi je lahko prototip pospešil do 651 km / h na nadmorski višini 7800 metrov. Toda bližje tlom so bile njegove lastnosti slabše.
Odkrito šibka je bila tudi oborožitev. 1 x 12, 7 mm mitraljez BS s 300 naboji in 2 x 7, 62 mm mitraljezi ShKAS s 375 naboji za vsakega.
Vse mitraljeze so bile sinhrone, kar ni izboljšalo bojne učinkovitosti. Tako skromna obremenitev streliva in bližina motorja nista omogočala streljanja v dolgih rafalih. Puškomitraljezi so se pregreli in začeli delovati. Velikost motornega prostora ni dovolila povečati obremenitve streliva.
Skupno je bilo proizvedenih približno sto MiG-1. 89 letalskih enot letalskih sil Rdeče armade je bilo prenesenih 89 strojev, vendar je bila njihova služba zelo kratkotrajna.
MiG-3
Pravzaprav je to delo na napakah, izvedenih z MiG-1. Številne pomanjkljivosti MiG-1 so bile odpravljene, čeprav je ostalo težko pilotiranje. V osrednjem delu se je pojavil tretji rezervoar za plin, ki je povečal doseg in že tako veliko težo avtomobila.
Okrepila se je tudi oborožitev.
Na MiG-3 so začeli nameščati dve mitraljezi BK v zabojnike pod krilcem. Njegova lesena konstrukcija z zelo obsežnimi nosilnimi elementi ni omogočala vgradnje mitraljezov s strelivom neposredno v krilo. To tudi ni dodalo lastnosti letenja, zabojniki so povečali ne le maso vozila, ampak tudi njegov upor.
Na tej fotografiji je jasno viden mitraljez pod krilom v ostrešju.
Poleg tega v prvih mesecih vojne mitraljezi BC niso bili dovolj in prišli so do tega, da so strojnice s krilcem odstranili in jih poslali v tovarno za namestitev na nova letala. Pokryshkin je o tem pisal v "Nebu vojne". Omeniti velja, da je bilo orožje pred demontažo Pokryshkina dovolj za sestrelitev Nemcev.
Konec leta 1941, tik pred prekinitvijo proizvodnje, se je kljub temu odločilo okrepiti oborožitev MiG-3. 315 vozil je bilo izdelanih z dvema sinhronima strojnicama UBS, 52 pa celo z dvema topovoma ShVAK.
Vendar takšne količine, kot pravijo, niso več vplivale na vreme.
Serijski MiG-3, izdelani v prvi polovici leta 1941, so bili nekakšen kompromis med bolj ali manj zadovoljivimi zmogljivostmi letenja in ognjeno močjo.
MiG-3 je v nasprotju z Me-109E in Me-109F v vsem izgubljal proti nasprotnikom. Na višinah do pet kilometrov je MiG-3 izgubil tako hitrost kot hitrost vzpona. Po tem kazalniku je MiG -3 na majhnih in srednjih nadmorskih višinah zaostajal za "Emilom" en in pol krat, od "Friedricha" pa skoraj dvakrat. Potem, ko se je moč motorja začela zmanjševati s povečanjem višine Messerjev, se je vrzel postopoma zmanjševala, vendar ni popolnoma izginila, dokler ni bila dosežena praktična zgornja meja.
Pri horizontalnih okretnosti je MiG-3 prav tako veliko izgubil, zlasti zgodnja serija strojev, ki niso imeli letvic. Odvisno od nadmorske višine je Messerschmitt tudi brez upogibanja zavihkov nekaj sekund hitreje in z manjšim polmerom opravljal zavoje.
Tudi kritična oprema in oborožitev MiG-3 sta povzročila veliko kritik. Odsotnost umetnega obzorja in žirokompasa med instrumenti je oteževalo letenje v oblakih in ponoči. Kolimatorski pogled PBP-1 milo rečeno ni bil vrhunec. No, mitraljezi, postavljeni blizu vročega motorja, ki zaradi nevarnosti "sežiganja" cevi niso mogli streljati v dolgih rafalih, niso bili nekaj, kar bi lahko nasprotovalo orožju katere koli modifikacije Messerschmitta.
MiG-3 je bil v vseh pogledih slabši od svojih nemških nasprotnikov, z izjemo značilnosti overclockinga pri potopu. Med potopom je veliko težji MiG-3 pospešil hitrost kot Messerschmitt, nato pa bi zaradi vztrajnosti lahko naredil višji in bolj strm "drsenje". Splošna ocena lovca s strani bojnih pilotov, preizkuševalcev Inštituta za raziskave letalskih sil in poveljstva letalstva je bila na splošno negativna.
To je eden od razlogov, da je proizvodnja MiG-3, ki je avgusta 1941 dosegla vrhunec, nato močno upadla. Toda odločitev Državnega odbora za obrambo o močnem povečanju proizvodnje napadalnih letal Il-2, opremljenih z motorji AM-38, je končno končala. In te motorje je proizvajala ista tovarna kot AM-35A. Oktobra je bila proizvodnja "35" motorjev ustavljena v korist "38", decembra pa je tudi proizvodnja MiG-3 padla na nič. Skupno je bilo izdelanih 3278 teh strojev.
Kljub temu je bil MiG-3 najmočnejši sovjetski lovec nove generacije na predvečer velike domovinske vojne. V prvi polovici leta 1941 jih je bilo zgrajenih 1.363. Do 22. junija je bilo v petih obmejnih okrožjih 917 "migrantov" (skoraj 22% celotnega števila borcev). Res je, po poročilih jih je po dveh dneh ostalo le še približno 380.
LaGG-3
"Grdi raček", za katerega je Lavochkin še vedno naredil laboda. Toda o dogodkih leta 1942-43 kasneje, za zdaj pa gre za LaGG-3.
Okvir tega letala je bil skoraj v celoti iz lesa, v najpomembnejših konstrukcijskih elementih je bil les plastificiran z bakelitnim lakom. Ta material se imenuje "delta les".
Les Delta je imel veliko večjo natezno trdnost kot navaden les, je nejevoljno gorel in ni gnil. Je pa bila težja od navadnega vezanega lesa.
Druga pomanjkljivost v takratnih razmerah je bila, da kemične komponente mehčalca niso bile proizvedene v ZSSR in jih je bilo treba uvoziti. Na začetku vojne je to takoj povzročilo velike težave.
Oborožitev prve serije je bila precej močna, sestavljena je iz mitraljeza velikega kalibra BK, ki je streljal skozi gred menjalnika, dveh sinhronih mitraljezov UBS in dveh tudi sinhronih ShKAS. Celotna "baterija" je bila nameščena pod pokrovom. Masa drugega salva je bila 2, 65 kg, s tem kazalnikom pa je LaGG-3 presegel vse sovjetske serijske lovce, proizvedene na začetku vojne, pa tudi vse takratne modifikacije enomotornih Messerschmittov.
Od septembra 1941 se je proizvodnja LaGG-3 začela z mitraljezom ShVAK namesto z mitraljezom BK. Da bi prihranili težo, smo odstranili desni sinhroni UBS, pri čemer sta ostala ena težka mitraljeza in dva ShKAS. Masa drugega salva se je nekoliko zmanjšala - na 2, 64 kg.
Toda letalske lastnosti LaGG-3 so bile, milo rečeno, ne zelo dobre. Težko letalo, ki je bilo, tako kot Yak-1, razvito za motor M-106, je bilo opremljeno z M-105P.
Vzletna teža topa LaGG-3 je bila 3280 kg, to je 330 kg več kot pri Yak-1, z istim motorjem 1100 KM. Posledično se je letalo izkazalo za precej inertno, počasno in ga je težko nadzorovati. Počasi se je odzval na dejanja pilota, imel je težave pri izstopu iz potapljanja in se je nagibal, da je pri "vlečenju" ročaja zaviral v rep, zaradi česar so bili ostri zavoji na njem nemogoči. Po njegovih podatkih o letu se serijskega LaGG-3 iz druge polovice leta 1941 ni dalo primerjati z Messerschmittom iz serije F, ki je bil v marsičem slabši celo od Emila. Ja, in "jaku" je izgubil po vseh točkah, razen ognjene moči.
Hitrost vzpenjanja po tleh je bila le 8,5 m / s, največja hitrost pa 474 km / h. Na nadmorski višini 5000 m je LaGG-3 pospešil le do 549 km / h. Čas obratovanja letal, ki niso opremljena z letvicami (na LaGG-3 so jih začeli nameščati šele avgusta 1942), je bil 24-26 sekund.
Takšni lovci so prvič vstopili v bitko julija 1941, kar je pogosto povzročilo nelagodje in razdraženost njihovih pilotov, ki so odkrito zavidali svojim kolegom na Jak-1.
Jasno je, da Yak-1 ni bil "reševalec", toda težak in počasen LaGG-3, ki je pilotom prislužil neprijeten vzdevek "železo", se je izkazal za precej slabšega od "jaka".
Vso nadaljnjo zgodovino njegovega razvoja, vse do umika iz proizvodnje leta 1942, je spremljala stalna želja po znižanju teže za vsako ceno. Tako so začeli z 10. serijo na letalo prenehali nameščati mitraljeze ShKAS, zaradi česar je LaGG-3 izgubil prednost v ognjeni moči pred jakom, vendar se v podatkih o letu še vedno ni primerjal z njim.
V 11. seriji so opustili konzolne rezervoarje za plin in žrtvovali doseg leta zaradi lahkotnosti. A vse je bilo zaman. "Prirojena" težka zasnova in nizka kakovost proizvodnje v serijskih tovarnah sta "pojedli" vsa prizadevanja razvijalcev.
Položaj je poslabšalo dejstvo, da je zaradi prenehanja uvoza sintetičnih smol z začetkom vojne (upoštevajte, da so prej v ZSSR prišli predvsem iz Nemčije), proizvodnja delta lesa močno upadla. Predvojne zaloge so se hitro posušile, od leta 1942 pa je bilo treba ta material zamenjati z navadnim lesom. To pomeni, da se je masa letala LaGG-3 še povečala.
Preizkusi enega od serijskih vozil, oboroženih le s topom ShVAK in enim mitraljezom BS, ki so potekali spomladi 1942 na raziskovalnem inštitutu letalskih sil, so pokazali največjo hitrost le 539 km / h. Za tiste čase ni bilo več dobro za nič. Kljub temu je bilo leta 1942 proizvedenih 2.771 LaGG-3 poleg 2463 enot, zgrajenih leto prej.
Med redkimi pozitivnimi lastnostmi LaGG-3 opažamo večjo bojno preživetje in relativno nizko vnetljivost pri zadetku, zaradi povečane varnostne meje letalske konstrukcije in prisotnosti sistema za polnjenje rezervoarjev za plin z inertnim plinom. Na LaGG-3 so bili takšni sistemi nameščeni od začetka serijske proizvodnje, na "jakih" pa so se pojavili šele konec leta 1942.
Poleg tega je bila že leta 1941 večina LaGG-3, za razliko od Yak-1, opremljena z radijskimi sprejemniki, vsak deseti pa z oddajnikom, katerega kakovost pa je pustila veliko želenega.
Namestitev motorja M-105PF je omogočila le rahlo povečanje podatkov o letu. LaGG-3 s takim motorjem je med preskusi pokazal hitrost 507 km / h na tleh in 566 km / h na nadmorski višini 3850 m. Vzletna teža avtomobila z dvema rezervoarjema za plin je bila 3160 kg. Postalo je jasno, da je borec v svoji sedanji obliki neperspektiven in bo s kakršnimi koli spremembami izgubil pri Jaku, opremljenem z istim motorjem. Aprila 1942 je bil izdan ukaz, da se LaGG-3 umakne iz proizvodnje v veliki letalski tovarni Gorky številka 21 in ta obrat prenese na gradnjo Jak-7.
Jak-1
Borec je bil prvi od treh bratov, ki so januarja 1940 vstopili v preizkušnje in je med vojno prešel v kasnejših spremembah od začetka do konca.
Yak-1 je imel mešano zasnovo, v kateri sta bila les in kovina zastopana približno enako. Iz duraluminija so bili narejeni le krmila in okvirji kril (obloge - platno), snemljivi pokrovi motorjev, predor za vodni radiator, krila in repni pokrovi, pokrovi loput, pristajalne lopute, pa tudi lopute, ki pokrivajo nosilce podvozja v umaknjenem položaju. Za svoj čas je bila zasnova stroja zelo arhaična.
Sprva je bil I-26 zasnovan za motor M-106 s 1250 konjskimi močmi, vendar ga izdelovalci motorjev niso uspeli pripeljati do zahtevane stopnje zanesljivosti. Yakovlev je moral na prototip svojega lovca namestiti manj zmogljiv, a bolj zanesljiv in preizkušen motor M-105P, ki je razvil 1110 KM. z. na nadmorski višini 2000 metrov in 1050 litrov. z. - 4000 metrov.
Prve kopije Yak-1 so bile opremljene z istim motorjem (ali M-105PA enake moči). Med pozitivnimi lastnostmi Yak-1, ki ga je ugodno razlikoval od I-16 in Mig-3, je treba poleg znatnega povečanja podatkov o letu opozoriti na dobro stabilnost, enostavnost in preprostost pilotiranja letalo cenovno ugodno tudi za nizkokvalificirane pilote.
Yakovlevu je uspelo najti ravnovesje med okretnostjo, stabilnostjo in vodljivostjo; ni bilo ničesar, da se je pred vojno specializiral predvsem za usposabljanje in športne avtomobile.
Model Yak -1 iz leta 1941 je imel vzletno težo 2950 kg (brez radijske postaje in opreme za nočne lete - približno 2900 kg). Tako se je tudi brez radijske komunikacije izkazalo, da je letalo opazno težje od Me-109E in F, ki je zaradi večje mase in manj zmogljivega motorja zaostajalo za njima glede razmerja moči in teže.
Hitrost na nadmorski višini 5000 metrov je bila 569 km / h, pri tleh največ 450 km / h. Me-109E-2 je dosegel 575 km / h oziroma 480 km / h.
Posledično je bil Yak-1 slabši od Messerschmittov po hitrosti vzpona na celotnem višinskem območju in po aerodinamičnosti Bf 109F po hitrosti, čeprav ne tako usodno kot I-16. To je bila neizogibna cena za preprostost in poceni.
Vendar se Yak-1 ni obrnil nič slabše od nemškega lovca, bojna hitrost pa je bila približno enaka.
Sprva je imel Yak-1 številne pomanjkljivosti, ki so jih povzročile konstrukcijske in proizvodne napake. O tem (za ljubitelje zgodovine letalstva) lahko preberete v knjigi inženirja oblikovanja AT Stepants "Jak borci".
Otroških bolezni je bilo veliko, vendar so jih postopoma obravnavali v tovarnah in letalih kot celoti, posamezne enote pa so postale bolj zanesljive in brez težav, čeprav so nekatere napake, na primer izmet olja iz tesnila gredi menjalnika, zastrupljene življenje pilotov in mehanikov za dolgo časa.
Toda stanje z radijskimi komunikacijami na Yak-1 je bilo sprva žalostno. Prvih 1000 izvodov borca sploh ni imelo radijskih postaj. Šele spomladi leta 1942 je bila namestitev radijske opreme bolj ali manj pogosta, avgusta pa obvezna.
Hkrati je imel na začetku le vsak deseti avtomobil oddajnike, od 42. avgusta - vsak peti in od oktobra - vsak četrti. V preostalem so bili nameščeni samo sprejemniki.
Oborožitev Yak-1 je bila podobna Messerschmitt Me-109F-ena 20-milimetrska motorna puška ShVAK (strelivo-120 nabojev) in dve sinhroni mitraljezi ShKAS nad motorjem (750 nabojev za vsakega).
Masa drugega salva (1,99 kg proti 1,04 za Me -109F) - zaradi višje stopnje ognja sovjetskega orožja je presegla maso nemškega lovca.
Do začetka vojne je sovjetska letalska industrija izdelala 425 lovcev Jak-1. 125 letalskih vozil je uspelo vstopiti v letalske polke zahodnih obmejnih vojaških okrajev, 92 jih je bilo v bojni pripravljenosti, a skoraj vsa so bila izgubljena v prvih dneh bojev.
Do konca leta 1941 je bilo izdelanih še 856 Yak-1. Jeseni istega leta se je pojavila njegova sprememba, ki je prejela oznako Jak-7.
Yak-7 je enosedežna različica dvosedežnega lovca UTI-26. Glede na težo in velikostne značilnosti, opremo in oborožitev je bil Yak-7 podoben Yak-1, vendar je prvotno imel motor M-105PA, ki je zaradi izboljšanja temperaturnega režima hitrost zmanjšal s spremembo znižanje s 2700 na 2350 vrt / min. / min.
Zaradi tega se je stopnja vzpona avtomobila izrazito poslabšala, čeprav so ostale značilnosti ostale nespremenjene. Kar zadeva stopnjo vzpona, se je Yak-7 iz leta 1941 izkazal za še slabšega od mitraljeških modifikacij I-16.
Ne govorimo o ustrezni konkurenci z Me-109F.
Yak-7 (znan tudi kot UTI-26) je bil uporabljen tudi kot izvidniško letalo, tako kot letalo, prikazano na fotografiji. Pri samskih je bil drugi stol preprosto odstranjen.
Kljub temu je povsem mogoče reči, da je Yak-1 v resnici postal prvo letalo, ki se je lahko borilo proti "Messerjem", če ne pod enakimi pogoji, pa ne na meji svojih zmogljivosti. V nekaterih pogledih je Yak-1 zaostajal za Messerschmittovimi, lahko pa se je boril tako vodoravno kot navpično, v oborožitvi pa je celo presegel Me-109F (moč salva).
Vmesni seštevek. 22. junija 1941 so se letalske sile Rdeče armade srečale z Luftwaffejem, ki je imel številčno premoč. Nemška letala, ki so bila hitrejša, lažja in bolj vodljiva, niso imela le odlične radijske komunikacije, ampak sistem zemeljskega vodenja, naprednejšo in najpomembnejšo preverjeno taktiko.
Kljub temu trditi, da je Luftwaffe osvojila zrak in razpršiti letalstvo Rdeče armade "z eno levo na spečih letališčih", pomeni nesmisel.
Preden nadaljujemo s pregledom borcev, ki so sodelovali v bitkah na nebu Velike domovinske vojne, bomo naredili eno majhno odstop. Upoštevali bomo nekatere točke, ki jih v splošno sprejeti zgodovini tako rekoč ni običajno obravnavati. In potem nas čakata leta 1942 in 1943, nadaljevanje dvoboja "2 na 2" Yakovleva in Lavochkina proti Messerschmittu in Tanku.
Takrat so se v oborožitvi obeh držav pojavila nova letala in vojna za nebo je naredila nov krog.
V prizadevanju za Luftwaffe. 1941, Polikarpov proti Messerschmittu
