Železnice se pogosto imenujejo jeklene avtoceste ali jeklene arterije. Toda mnogi, ki sedijo v udobnem vagonu ali v kopenski vojski, ne razmišljajo o tem, da je gradnja, vzdrževanje teh avtocest v ustreznem tehničnem stanju neločljivo povezano z železniškimi četami.
Zgodovina domačih železniških čet sega v 6. avgust 1851. Takrat je Nikolaj I potrdil "Pravilnik o upravljanju železnice Sankt Peterburg-Moskva", po katerem je 14 ločenih vojaških delavcev, dva kondukterja in " Telegrafsko podjetje.
V sodobnih razmerah železniške čete Rusije izvajajo tehnično kritje, obnovo in zaprtje železnic, da zagotovijo bojne in mobilizacijske dejavnosti različnih vrst vojakov oboroženih sil Ruske federacije. Poleg tega so jim zaupane funkcije gradnje (tako v vojnem kot v mirnem času) novih komunikacijskih poti in povečanja preživetja in pretočnosti obstoječih železnic ter opravljanja nalog v skladu z mednarodnimi pogodbami Ruske federacije.
Omenimo še most, tudi gradnja navadnega majhnega mostu je problem. Vojaški železničarji gradijo mostove, ki jih nato uporabljajo vlaki. Za gradnjo teh mostov so jim na voljo leta in dobesedno nekaj ur, za to obstajajo posebni stroji za zabijanje pilotov, obstajajo pa tudi plavajoči, ki delujejo tudi sredi reke.
In če bo treba odbiti napad na avtocesto teroristov ali diverzantov in za to obstaja ustrezna oprema, posebne enote in vse, kar potrebujete. Vojaški železniški delavci vedo, kako izvajati tehnično izvidovanje in razminiranje. Zato vedno med prvimi prispejo na kraj nesreč in nesreč v železniškem prometu. Samo poleti 2005 so bili trikrat vključeni v odpravljanje posledic človekovih in drugih nesreč na ozemlju Rusije. Gre za železniške nesreče v regiji Tver, na Krasnodarskem ozemlju in eksplozijo potniškega vlaka Moskva-Grozni.
Vojaki streljajo iz AK iz karoserije "Urala", opremljene z železniškimi valji, vojaki pa pokrivajo le stranice tovorne ploščadi. Vidimo lahko, kako potem vojaki padajo s padalom neposredno na tirnice in pragove z višine 1,8 metra. V ospredju te bojne skupine je vozilo UAZ, opremljeno z valji za tirnice. Vendar pa nima zaščite.
Analiza predstavljenih materialov omogoča trditev, da prikazani vzorci ne morejo v celoti ustrezati opremi, ki je potrebna za izvajanje vojaških operacij proti teroristom na železnici, predvsem zaradi pomanjkanja osebnega orožja, ki po moči ni slabše od orožje potencialnega sovražnika in ustrezno zaščito … Hkrati je bila oprema, ki je izpolnjevala potrebne zahteve, že v uporabi pri železniških četah in bi lahko bila v sedanjosti in prihodnosti.
Vozila, ki združujejo sposobnost premikanja po cestah, brezpotjih in železnicah, se v znanstveni in tehnični literaturi imenujejo "vozila na kombinirani vožnji". Povsem naravno je, da so takšnim strojem v Rusiji namenili veliko pozornosti.
V Ruskem cesarstvu in kasneje v ZSSR so se ozemlja praviloma razvijala s pomočjo železnic: poceni gradnja in prevoz. Na ceno titanskih prizadevanj (BAM, Transsib) so železniški delavci lahko pokrili državo z mrežo avtocest od vzhoda proti zahodu od Vladivostoka do Kalinjingrada in od juga proti severu od Kuške do Murmanska in Saleharda. Gradnja asfaltiranih cest je bila na drugem mestu z veliko zamudo. Tako na primer Daljni vzhod še vedno nima zanesljive poti za komunikacijo z osrednjimi regijami države.
Te okoliščine so oblikovalce spodbudile k razmisleku o ustvarjanju vozil, ki se bodo lahko premikala po avtocestah, neravnem terenu (brez ceste) in po železniških tirih. Železniške enote so še posebej akutno potrebovale ta vozila. Treba je opozoriti, da so bili v ZSSR tudi v predvojnem in vojnem obdobju vzorci vozil, ki so se lahko gibala po cestah in železnicah. Vsi vzorci so nastali na podlagi oklepnih vozil, ki so jih množično proizvajali za Rdečo armado. Glavna značilnost teh oklepnih vozil je bila, da je bila velikost medosne razdalje sorazmerna z železniško progo. To je poenostavilo razvoj naprav za premikanje oklepnih vozil po železniški progi.
Torej, na oklepnih vozilih je imel FAI-ZhD obsežna platišča s prirobnicami, ki jih je posadka namestila na kolesa 30 minut. Enako dolgo so potrebovali posadke vozil BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd in BA-64V za zamenjavo standardnih koles s kovinskimi kolesi (diski) s prirobnicami. BA-10Zhd je imel hidravlično dvigalo za prehod iz običajnega v železniško in obratno.
Serijska proizvodnja oklepnih vozil je bila leta 1946 kmalu po koncu druge svetovne vojne omejena. Ta vozila sta bila zamenjana z BTR-40 in BTR-152, ki ju odlikuje povečana sposobnost teka, sposobnost prevoza pehote, opremljena z lahkim oklepom, ki ščiti pred ostrelom in strelnim orožjem. Vendar pa na podlagi podatkovne baze oklepnih prevoznikov niso bile narejene spremembe z zagotavljanjem železniškega tečaja.
Razmere so se v poznih šestdesetih letih s poslabšanjem odnosov med Kitajsko in Sovjetsko zvezo dramatično spremenile. V kratkem času je bila na obmejnih območjih ustvarjena vojaška infrastruktura. V razmerah šibkega razvoja ali odsotnosti cestnega omrežja v regiji je bil glavni poudarek na uporabi železnic. Toda njihova zaščita ni bila lahka naloga. V redko poseljeni tajgi ali stepi z redkimi vasmi in postajami niso bile ranljive samo odprte železniške proge, ampak tudi ogromno stranskih poti, predorov in nadvozov. Za zaščito, izvidovanje, nujni prenos serviserjev in motornih strelcev je bila potrebna učinkovita in mobilna naprava.
Odločeno je bilo, da se uporabijo osnovni vojni dogodki, preizkušeni leta 1943 na prototipu BA-64G, opremljenem z napravo za železniški tir. Za ustvarjanje novega vozila na kombinirani progi je bila kot osnova vzeta BTR-40. Eden glavnih dejavnikov pri izbiri tega avtomobila za osnovo je bil, da je bila kolesna pot avtomobila blizu velikosti železniške proge. To je omogočilo uporabo koles avtomobila kot propelerjev med gibanjem avtomobila po železniških tirih. Hkrati bi lahko hitrost avtomobila na železnici dosegla 80 km / h. Sprednji in zadnji del avtomobila sta bila zložljiva okvirja, opremljena z vzmetnimi vzmetmi in jeklenimi okvirji-valji, nameščenimi v parih. Valji so imeli notranje prirobnice. Ko so pritisnili na tirnice, so oklepnemu transporterju preprečili izstop iz železniške proge. Za izstop iz tira je bilo treba dvigniti valje. Za spremembo smeri je trajalo od 3 do 5 minut. Prototip je bil izdelan in preizkušen leta 1969. Vozilo je bilo serijsko proizvedeno pod oznako BTR-40ZD.
Hkrati je bilo odločeno, da se zgradi štiri oklepne vlake za Transbajkalsko vojaško okrožje. Vsak oklepni vlak je sestavljala izvidniška četa z osmimi BTR-40ZhD. Za prevoz teh vozil je imel oklepni vlak štiri običajne železniške ploščadi, na katere je bil naložen par BTR-40ZhD.
V zgodnjih 90. letih so ta vozila služila na ruskem Daljnem vzhodu. Leta 2003 je bilo 15 BTR-40ZhD v obnovljenem delovnem stanju na ozemlju 38. raziskovalnega in preskusnega inštituta ruskega obrambnega ministrstva.
Ali so danes potrebni podobni stroji?
Izkazalo se je, in ne samo za vojaške namene.
Avtor objavljenega članka leta 1997 je o teh težavah v Moskvi razpravljal s strokovnjaki iz Znanstveno -tehničnega odbora železniških čet. To je bil čas "lokalnih spopadov", ki so preplavili ozemlje Ruske federacije. Potem je šlo za težave, s katerimi so se srečevale popravljalne brigade vojaških železniških delavcev, in izgube med osebjem. Po sabotaži je bil GAZ-66 uporabljen predvsem za popravilo železniških tirov, katerih tenda ni zaščitila pred ognjem teroristov. Poleg tega vozila niso imela orožja za odbijanje napadalcev.
Železniški inženirji so prikazali svoje najboljše prakse na področju ustvarjanja vozil z železniškim tečajem na podlagi vozila na vsa štiri kolesa s kolesno razporeditvijo 6x6, vendar s tem niso bili zadovoljni. Avtomobil, prikazan 6. avgusta 2005, je očitno postal zaključek razvoja, ki se je začel sredi 90. let. Videz tega vzorca potrjuje potrebo po vozilih s kombiniranim pogonom s povečano nosilnostjo, dimenzijami in težo.
Hkrati se je izkazalo, da so se prej izvedene konstruktivne rešitve izčrpale. Ohranjanje kolesne steze blizu železniške proge v primeru povečanja teže vozila ni zagotovilo bočne stabilnosti med ovinki na avtocestah. Potreben je bil drugačen pristop. Primer uspešne rešitve tega problema je bil razvoj, ki ga je leta 1996 izvedel oddelek za oblikovanje posebne opreme avtomobilske tovarne Gorky pod vodstvom A. G. Masyagin.
Naročnik je bil UGZhD (oddelek železnice Gorky), ki ga je takrat vodil O. Kh. Sharadze. Na strani Uralskih državnih železnic je znanstveno in tehnično podporo projektu izvajal doktor tehničnih znanosti Z. M. Slavinski. Vodstvo je upalo, da bo z novim strojem rešilo težave, povezane z elektrificiranimi železnicami. Visoka električna napetost, težke vremenske razmere, obraba električne opreme so razlogi za veliko verjetnost okvar v električnem omrežju. Te okvare je težko predvideti, njihove posledice pa pogosto vodijo v ustavitev prometa vlakov. Železniški vagon z ekipo za popravilo, ki je poslan po ustavljenem vlaku, morda ne bo vedno prišel na kraj nesreče. Potrebovali so vozilo s kombinirano progo, ki bi lahko prišlo na kraj nesreče in tam dostavilo opremo za popravilo železniških omrežij.
Po analizi situacije so se strokovnjaki UGZhD skupaj z oblikovalci GAZ-a odločili, da je oklepni transporter BTR-80, ki je bil razvit pri GAZ v 80. letih, najprimernejši za ustvarjanje vozila kot baze.
BTR-80 v največji možni meri izpolnjuje zahteve sposobnosti teka in ima visoko hitrost. Prilagodljiva tehnologija proizvodnje teh oklepnih vozil omogoča prilagoditev karoserije za popravilo serviserjev in potrebno opremo. Širok tir BTR-80 izključuje možnost prevračanja med vožnjo po avtocesti. Za namestitev na železniško progo in premikanje po njej pa je bil potreben dodaten pogon. Oblikovalci so predlagali dve možnosti za rešitev tega problema: avtonomni pogon na železniške valje ali pogon na valje s koles.
Stroj za strojništvo Arzamas, ki ga je takrat vodil V. I. Tyurin. Tehnično podporo je zagotovil A. D. Mintyukov.
Za preizkus obeh možnosti pogona je bilo odločeno narediti dva prototipa. V začetni fazi so bili uporabljeni nerealizirani trupi vojaških vozil na osnovi BTR-80. V njih so bile izrezane luknje za okna, na streho pa je bil nameščen dvižni stolp, ki so ga oblikovali strokovnjaki tovarne za popravilo trolejbusov Samara. Stolp je imel platformo za 2-5 oseb in se je lahko dvignil do višine popravljanja električnih omrežij.
Značilnosti oklepnega transporterja BTR-40ZhD
Kolesna formula 4x4
Bojna teža, kg 5800
Dolžina, mm 5200
Širina, mm 1900
Višina, mm 2230
Odmik od tal, mm 276
Največja hitrost, km / h: na avtocesti 78 na železnici 50
Premagovanje ovir: kot dviga 30 ° zvitek 25 °
širina jarka, m 0, 75
Globina fordiranja, m 0, 9
Posadka (pristanek), ljudje 2 (8)
Prototip GAZ-5903Zh na železniški progi. Jasno je razvidno, da je bil uporabljen korpus vojaškega vozila, USSh na osnovi BTR-80
Avtonomni pogon prvega prototipa je bil realiziran z vgradnjo hidrostatičnega menjalnika. To rešitev so predlagali strokovnjaki iz NATI (Moskva). Hidravlična črpalka je bila nameščena v predalu za prenos moči in je bila gnana iz prenosne omarice, ki je zaradi odsotnosti vodnega topa imela izbor, ki je prenašal moč motorja skozi sebe. Hidravlična črpalka je s pomočjo cevovodov, priključkov v zadnji steni karoserije in fleksibilnih cevi priključena na hidravlični motor, ki se nahaja zadaj, zunaj ohišja na prirobnici pogonskega zobnika reduktorja. most oklepnega transporterja. Pogonske gredi menjalnika so bile povezane s podpornimi valji za cesto.
Ta različica pogona je imela številne prednosti. Ko se je vozilo premikalo po železniški progi, se kolesa avtomobila niso vrtela. To je zmanjšalo izgube moči, kakovost obrabe tekalne plasti in pnevmatik pa ni vplivala na proces ustvarjanja oprijema. Vendar so bile ugotovljene tudi pomembne pomanjkljivosti. Vodilni so bili le zadnji valji. To je zmanjšalo oprijemne lastnosti avtomobila (obstoječa teoretična možnost namestitve drugega hidravličnega motorja spredaj je po nepotrebnem zapletla zasnovo). Visokotlačne cevi (približno 400 kgf / cm2) zunaj stroja se lahko poškodujejo med vožnjo po grobem terenu. Poleg tega na prototipu niso mogli rešiti vprašanja ustvarjanja visoko učinkovitega zavornega sistema.
Vozilo s kombiniranim pogonom GAZ-59401
Ob ustvarjanju prototipa s pogonom iz avtomobilskih koles so oblikovalci GAZ proučevali vse znane vzorce s podobnim pogonom. Hkrati so opozorili na dejstvo, da so imeli prejšnji avtomobili neskladje med smerjo vrtenja avtomobilskih koles v smer vrtenja železniških valjev in s tem smerjo gibanja vozila. To odstopanje lahko povzroči nesrečo, ko vozilo iztiri. Postopek vstopa v tirnice je bil tudi precej zapleten. Pri avtomobilih s takšnim pogonom je bilo premikanje naprej v vzvratno prestavo. To je otežilo pospeševanje in znatno omejilo hitrost gibanja. Poleg tega ni bilo vzmetenja železniških valjev, kar je potrebno za udobno in varno vožnjo med vožnjo po železniški progi s hitrostjo do 100 km / h. Poleg tega so predhodno razviti sistemi nujno vključevali enote za pritrditev železniških valjev v položaju premikanja po tirnicah (hidravlične zapore ali mehanske zapore).
Yu. S. Prokhorov in I. B. Kopylov pod vodstvom V. S. Meshcheryakova.
Naprava deluje tako. Za prenos vrtenja na valje se uporabljajo avtomobilska kolesa zadnje in sprednje osi s širokimi profili pnevmatik znamke KI-126. Razvite nastavke pnevmatik KI-126 zagotavljajo visoko hitrost vožnje in dobro manevriranje na asfaltiranih cestah in nizkonosnih tleh.
Med vožnjo po avtocestah sta zadnji in sprednji okvir pritisnjena na okvir vozila in zavarovana. Hkrati pa vsi konstrukcijski elementi, ki so potrebni za premikanje po železniških tirnicah, ne poslabšajo prehodnosti stroja, saj so nad odmikom od tal.
Sistem železniških tirov: 1 - pnevmatska avtomobilska kolesa; 2 - sprednji in zadnji okvir; 3 - hidravlični cilindri; 4 - prsti; 5 - osi; 6 - železniški valji; 7 - valji; 8 - pogonski zobniki planetarnih menjalnikov; 9 - gonjeni zobniki; 10 - nosilec; 11 - gumijaste puše; 12 - zatiči; 13 - uravnotežilci; 14 - torzijske palice; 15 - postanki
Med nastavljanjem na železniški tir se avto zapelje vanj tako, da so pnevmatska kolesa na enaki razdalji na obeh straneh tirnic. Po tem se okvirji s pomočjo hidravličnih cilindrov potegnejo navzdol, valji pa se naslonijo na tirnice in vozilo dvignejo nad njimi. V tem primeru se pogonski valji pritisnejo na pnevmatska kolesa. Zunanja površina valjev ima vzdolžne trapezne vdolbine.
Potek valjev pri obračanju okvirjev seka navpične ravnine, ki prehajajo skozi osi prstov. Tako okvirji pritisnejo na omejevalnike z reakcijsko silo R na valjih iz mase vozila. To zagotavlja, da so okvirji pritrjeni v položaju, ki je potreben za premikanje po železniških tirnicah, brez uporabe dodatnih pritrdilnih elementov v konstrukciji. V tem primeru hidravlični cilindri niso izpostavljeni obremenitvam, ki so povezane s premikanjem po tirnicah. Stalna sila pritiska pogonskih valjev na pnevmatska kolesa je zagotovljena zaradi dejstva, da so osi pogonskih valjev, opornikov in pnevmatskih koles v isti ravnini. Pri premikanju po železniških tirnicah so pnevmatska kolesa nameščena na višini do 10 centimetrov od zgornje ravni tirnic. To zagotavlja neoviran prehod točk in križišč z vozilom.
Gibanje po železniški progi izvajajo pnevmatska kolesa vozila, ki skozi planetarni menjalnik prenašajo vrtenje na pogonske valje in nato na valje. Smer vrtenja valjev in pnevmatskih koles je enaka. Zaviranje izvaja delovni zavorni sistem stroja preko pnevmatskih koles. Balanserji, v katerih so osi valjev pritrjene (skozi gumijaste puše) med vožnjo, lahko nihajo na opornicah in zvijajo torzijske palice. Tako je zagotovljeno vzmetenje vozila med vožnjo po tirnicah. Poleg tega gumijaste puše zmanjšujejo vibracijske obremenitve.
Ko vozilo odstranite z železniške proge, se okvirji s pomočjo hidravličnih cilindrov zasukajo na prste in pritrdijo v zgornji skrajni položaj. V tem primeru se stroj spusti in stoji na pnevmatskih kolesih.
Ta možnost je omogočila skrajšanje časa prehoda iz ene možnosti premikanja v drugo na 2 minuti.
Oba vzorca sta bila preizkušena v različnih vremenskih razmerah. Sistem železniških tirov je bil preizkušen v regiji Nižnji Novgorod na ozemlju poligona železniških čet, kjer so bili odseki tirov, ki so bili ekstremni glede na svoje parametre (polmer obračanja, naplavine, kot vzpona itd.). Oba avtomobila sta uspešno premagala vse ovire.
Drugi vzorec na ravnem vodoravnem odseku je razvil hitrost 100 km / h. Vendar pa je bilo ob upoštevanju obstoječih omejitev priporočljivo, da se ti avtomobili upravljajo s hitrostjo največ 50 km / h.
Čeprav sta oba vzorca prestala preskuse, je bilo odločeno, da se začne množična proizvodnja druge različice: imela je cenejšo in enostavnejšo zasnovo, boljši oprijem in dinamiko ter zanesljiv zavorni sistem. Tudi vpliv obrabe pnevmatik na zmogljivost avtomobila ni bil razkrit.
Na žalost se je v fazi testiranja zgodila tragedija. Zaradi nesmiselne nesreče je N. Maltsev, vodilni inženir za testiranje, je zelo odgovoren, premišljen in kompetenten specialist, iskren in inteligenten človek, ki bi lahko naredil veliko dobrih in koristnih dejanj.
Za množično proizvodnjo so kot osnovo vzeli karoserijo plavajočega avtobusa z udobno notranjostjo, prezračevalnim sistemom, vrati, ki jih je enostavno vnesti, in povečano površino zasteklitve. Avtomobil, ki je prejel oznako GAZ-59401, je bil naknadno opremljen z radijsko postajo, ki se uporablja na železnici, in posebnim sistemom svetlobne signalizacije.
Med preskusi je bilo ugotovljeno, da se stroj lahko uporablja kot ranžirni traktor za več avtomobilov. Zato so bili serijski vzorci opremljeni z napravami za povezavo s standardnimi sklopkami železniških vlakov.
Za videz tega stroja na kombiniranem pogonu je bil izdan RF patent za industrijsko zasnovo.
Železniška postaja Gorky je v letih 1997-1998 naročila 15 GAZ-59401, ki so bili razdeljeni skoraj vsem teritorialnim oddelkom ruskih železnic.
Na žalost tovarna ni mogla vzpostaviti stalne komunikacije z organizacijami, ki upravljajo te stroje. Podatkov o njihovem delovanju ni. Vendar ima to dejstvo tudi svojo pozitivno plat. Naročila rezervnih delov skorajda ni bilo, kar pomeni, da vsi sistemi, predvsem železniški sistem, dobro delujejo. Seveda 15 strojev za AMZ, ki ima velik proizvodni potencial, ni mogoče šteti za veliko število. Vendar pa so v času gospodarskih pretresov pomanjkanje državnih naročil in relativno majhno število strojev tovarni in njenim zaposlenim pomagali preživeti.
Toda področje uporabe strojev s kombinirano potezo bi lahko bilo veliko širše.
Gasilsko vozilo na kombiniranem pogonu GAZ-59402 "Blizzard"
Naslednji predmet, ki je zanimal železnico Gorky, je bil gasilski stroj s kombiniranim pogonom. V kompletu tega stroja je bila oprema za gašenje požara v prahu, razvita na gasilskem inštitutu v Sankt Peterburgu pod vodstvom G. N. Kuprin. Ta oprema je dobila ime "Blizzard".
Odvisno od zmogljivosti naprave za penjenje sestava "Purga" vključuje številne namestitve. Lahko se namesti na različne nosilce, vključno z avtomobilom VAZ-2121 "Niva".
V teh napravah se voda pod tlakom, ki jo ustvari črpalka, zmeša s tekočim gasilnim sredstvom in se dovaja v šobe, ki se nahajajo znotraj jaškov. Mešanica pri širjenju v debla tvori kosmiče snovi, ki se vržejo na razdaljo 55 metrov.
Posebej za to gasilsko vozilo s kombiniranim tokom je bila razvita stolpna instalacija s štirimi debli, nameščenimi v eni vodoravni črti. S pomočjo vodilnega mehanizma so bili vsi sodi hkrati dvignjeni v navpični ravnini. Premikanje debla v vodoravni ravnini je bilo izvedeno z obračanjem celotne instalacije. Operater, ki je nameščen v instalaciji, je imel med pari sodov nameščeno okno za opazovanje terena.
Stolpno instalacijo s sistemom Purga je razvil V. B. Kuklin in B. N. Brovkin.
Črpalka, ki je dovajala vodo iz rezervoarja ali cisterne, je bila del opreme tega stroja. Obstajajo cevi, ki omogočajo dovod vode na razdalji 50 metrov od rezervoarja. V notranjosti avtomobila je bil rezervoar za reagente in prostor za pet članov gasilske enote.
Prototip stroja, ki je prejel oznako GAZ-59402, je večkrat izvedel demonstracijske operacije gašenja in je bil predstavljen na razstavah.
Zasnova stroja je imela naslednje značilnosti:
- razporeditev koles 8x8;
- centraliziran sistem za regulacijo tlaka v pnevmatikah;
- neodvisno torzijsko vzmetenje koles;
- hidravlični amortizerji;
- Diferenciali osi z omejenim zdrsom;
- toplotna in hrupna izolacija, ogrevalni in prezračevalni sistemi;
- sistem železniškega proga, ki se upravlja iz kabine;
- filtrirna enota;
- vitlo za samoobnavljanje;
- zaščiteno zaprto ohišje, ki vam omogoča, da se približate požarišču na razdalji do 50 metrov in pogasite eksplozivne predmete;
- vrtljiva stolpna naprava, opremljena s kombiniranim sistemom za gašenje požara (voda in gasilno sredstvo) "Blizzard";
- črpalka PN-40UA, ki jo poganja prenos stroja.
Poleg tega so strokovnjaki UGRD izdelali konfiguracijo stroja za vzdrževanje železniške proge. Predvidevalo se je, da bo ta stroj opremljen z zmogljivim hidravličnim manipulatorjem podjetja LOGLIFT, ki bi imel na koncu ročice rezalnik žive meje, ki bi omogočal rezanje majhnih dreves (premer debla do 50 mm) in grmovja, razen območje za železniško progo, ne da bi zapustili avto. Predvideval je tudi posebno opremo za popravilo tirnic, pragov, tirov itd. Vendar je vodstvo UGZhD kmalu prišlo k drugim ljudem, skupno delo z OJSC AMZ in OJSC GAZ, opisano zgoraj, pa se ni nadaljevalo.
Da bi postale vse bolj razširjene vse prvotne rešitve, ki ponujajo kombinirano potezo, priporočamo naslednje.
1. Poleg aktivne prodaje množično proizvedenih vozil na osnovi BTR-80 je bilo treba preučiti tudi uporabo drugih tekaških vozil kot osnovnega podvozja. Na primer, holding RUSPROMAVTO poleg OJSC Arzamas Machine Building Plant in OJSC GAZ vključuje OJSC Automobile Plant Ural. "Ural" se je odlično izkazal na brezpotjih in cestah Rusije. Uporabljala jih je tudi transportna služba železniških čet. Kljub temu, da so vojaški inženirji predlagali svojo različico opremljanja Urala z železniškim sistemom, bo imela naprava iz GAZ-a, ki je bila preizkušena na podlagi BTR-80, prednosti tudi pri namestitvi na vozila Ural. Za pogoje civilnega delovanja je pomembno tudi, da na teh strojih širina ne presega 2500 milimetrov, kar ustreza varnostnim zahtevam cestnega prometa. Verjetno bodo stroški takšnih avtomobilov veliko nižji od stroškov GAZ-59402 in GAZ-59401.
2. Pri strojih s kombinirano smerjo, ustvarjenimi na podlagi BTR-80, je videti nekoliko drugačna prihodnost. Železniške enote Rusije trenutno nimajo svojega bojnega vozila. Zato bi bil razvoj JSC "GAZ" zelo koristen. Dejansko bi bilo mogoče iz celotne družine oklepnih transporterjev, ki so jih ustvarili oblikovalci te tovarne, ustvariti stroj, ki bi najbolje ustrezal potrebam železniških čet.
Oklopno reševalno vozilo BREM-K na osnovi BTR-80
Očitno potrebujemo vozilo s kombiniranim pogonom, ki ima komplet opreme za izvedbo popravil na železniški progi, žerjavno opremo, varilno opremo, udobne pogoje za servisno ekipo z zaščito in zmožnostjo odbijanja napada. V tem primeru bi lahko uporabili serijsko oklepno vozilo BREM-K, naknadno opremljeno s sistemom železniške proge. S tem bi odpravili vse pomanjkljivosti, ki se pojavijo pri uporabi civilnega vozila kot osnovnega.
Oblikovalci GAZ OJSC so se večkrat obrnili na vodstvo železniških enot s predlogi za izdelavo vozila s kombiniranim pogonom. Na žalost so ti pozivi ostali brez odgovora. Ker pa je vprašanje opremljanja ruskih oboroženih sil z opremo, ki ima napredne in napredne zmogljivosti in značilnosti, danes zelo aktualno, je zanimanje za skupno delo strokovnjakov in voditeljev železniških enot na eni strani ter oblikovalcev in proizvajalcev vojske oprema pa se bo v bližnji prihodnosti povečala.
