Ko je nekega dne v drugi polovici šestdesetih let drugo poročilo z rezultati dešifriranja fotografij vohunskega satelita ležalo na mizi direktorja ameriške nacionalne obveščevalne agencije, ni mogel verjeti svojim očem. Na eni od fotografij je nad vodno gladino Kaspijskega morja letel ogromen, približno 100 metrov dolg aparat popolnoma neznane zasnove. To ni bil prvi ekranoplan, ki ga je zasnoval Rostislav Alekseev. Pred pojavom An-225 Mriya je bila modelna ladja KM znana kot najtežje letalo na Zemlji.
Velika večina ameriških strokovnjakov je podvomila v "ruski čudež" in ga zamenjala za dobro izvedeno prevaro, katere namen je bil vznemiriti Washington in vojaške raziskave usmeriti v nepotrebno smer. In tudi če to ni prevara, potem v vsakem primeru, so menili ameriški strokovnjaki, tako velika letalska ladja ne more biti učinkovito bojno sredstvo, sama ideja o gradnji takšnih naprav za vojaške namene pa naj gre za transportni ekranoplan ali njegova oborožena različica menda nima možnosti v bližnji prihodnosti. Res je, v tujini so bili posamezni inženirji, ki so verjeli v resničnost "kaspijske pošasti" in veliko prihodnost ekranoplanov.
Morska ladja ali letalo?
Sama zamisel o ladijskem letalu ni bila nič novega. Pojav, ki je dobil ime zemeljski učinek, so eksperimentalno razkrili v začetku dvajsetega stoletja - s približevanjem zaslona (površju vode ali zemlje) se je aerodinamična sila na krilu letala povečala. Letalci so ugotovili, da je bilo pri približevanju, v neposredni bližini tal, pilotiranje letala pogosto resno zapleteno, se je zdelo, da sedi na nevidni blazini in preprečuje, da bi se dotaknilo trde površine.
Seveda piloti in oblikovalci letal takšnega učinka sploh niso potrebovali, so pa bili tudi takšni, ki so lahko za tem razmislili o nečem več - podlagi za novo smer pri oblikovanju transportne opreme. Tako se je v prvem približku pojavila ideja o ustvarjanju letala novega tipa, ekranoplana - iz francoskih besed écran (zaslon, ščit) in skobeljnik (letenje, načrt).
Z znanstveno -tehničnega vidika so ekranoplani letala, ki med gibanjem uporabljajo učinek povečanja aerodinamične kakovosti letala (razmerje med koeficientom njegovega aerodinamičnega dviga in koeficientom zračnega upora) zaradi bližine zaslona (površina zemlje, voda itd.).), zaradi dejstva, da se s približevanjem zaslona povečuje aerodinamično dviganje na krilu.
Hkrati Mednarodna pomorska organizacija (IMO) danes ekranoplane uvršča med pomorske ladje, njihov nadaljnji razvoj pa je bil ekranoplan, ki ni sposoben le slediti zaslonu, ampak se je tudi odtrgal od njega in letel na velikih nadmorskih višinah, kot običajno letalo.
Učinek zaslona za lutke
Učinek zaslona je zelo podoben učinku zračne blazine, po kateri se premikajo ustrezne ladje. Samo v primeru zaslona ta blazina nastane tako, da zrak ne prisilijo posebne naprave - ventilatorji, ki se nahajajo na ladji, ampak prihajajoči tok. To pomeni, da krilo ekranoplana ustvarja dvig ne zaradi padca tlaka nad zgornjo ravnino, kot pri "običajnih" letalih, ampak zaradi povečanega tlaka pod spodnjo ravnino, ki ga je mogoče ustvariti le na zelo majhnih višinah - od nekaj centimetrov do nekaj metrov, odvisno od velikosti krila in ekranoplana. Poleg tega lahko pri velikih ekranoplanih višina leta "na zaslonu" doseže 10 metrov ali več. Širše in daljše krilo in nižja hitrost, močnejši je učinek.
Izkušen ekranoplan je samohodni model SM-6 s posadko, na katerem so bile izdelane tehnične ideje, ki so postale osnova za prvi serijski ekranoplan "Orlyonok". SM-6 je imel en glavni motor, nameščen na kobilici, in dva zagonska motorja, "puhala". CM-2 je bil zgrajen po novi shemi aerohidrodinamične postavitve-z nizko ležečo ribjo kostjo, ki se nahaja v premcu trupa. Zasnova ekranoplana je popolnoma kovinska, zakovičena
Prve izkušnje
Nekoč je francoski izumitelj Clement Ader poskušal uporabiti zaslonni učinek (takrat še odkrit), leta 1890 je zgradil in preizkusil čoln "Aeolus", ki je imel veliko zložljivo krilo in repni vodoravni stabilizator, kar je omogočilo delno raztovorite izpodrivno posodo. Pod krilom avtomobila so bili narejeni posebni kanali, skozi katere se je zaradi hitrega pritiska dovajal zrak, ki je dvignil čoln. Kasneje je Ader zgradil čoln, v katerem je zrak dovajal pod krilom s pomočjo kompresorja.
Glavno delo na novih vozilih, ki uporabljajo zaslon med gibanjem, sega v zgodnja trideseta leta prejšnjega stoletja, čeprav so teoretična dela na to temo začela izhajati veliko prej. Tako je na primer leta 1922 v ZSSR izšel članek strokovnjaka za aerodinamiko Borisa Nikolajeviča Yurieva "Vpliv Zemlje na aerodinamične lastnosti krila". V njem je izumitelj krilne plošče (naprave za krmiljenje lopatic rotorja), bodoči polnopravni član Akademije znanosti ZSSR in generalpodpolkovnik inženirske in tehnične službe, dejansko teoretično dal zeleno luč za ustvarjanje ekranoplanov ki utemeljuje možnost praktične uporabe učinka tal.
Na splošno je prispevek domačih znanstvenikov in inženirjev k gradnji ekranoplana ogromen, če ne celo odločilen. Strokovnjaki se dobro zavedajo prvega praktičnega razvoja na tem področju - projekta amfibijskega ekranoleta, ki ga je predlagal sovjetski letalski inženir Pavel Ignatievič Grokhovsky. "Dobil sem idejo, da uporabim" zračno blazino ", to je stisnjen zrak, ki nastane pod krili od hitrosti leta. Amfibijska ladja lahko leti in drsi ne le nad kopnim, nad morjem in reko, - je zapisal P. I. Grokhovsky v začetku tridesetih let prejšnjega stoletja. - Letenje nad reko je še bolj smotrno kot nad tlemi, ker je reka dolga, gladka cesta, brez hribov, hribov in udarcev … Ladja-amfibija vam omogoča prenos blaga in ljudi s hitrostjo 200-300 km / h vse leto, poleti na plovcih, pozimi smučanje «.
Ameriška vojaška transportna ladja Columbia, zasnovana leta 1962. Projekt je ostal neizpolnjen
In že leta 1932 so Grokhovsky in njegovi soborci oblikovali celovit model novega morskega letečega katamarana, ki je imel osrednji del z veliko akordo, končne elemente v obliki plavajočih trupov in dva obetavna M-25 motorji z zmogljivostjo okoli 700 KM, nameščeni v nosnih delih zadnjega. sekundo, pa tudi vrtljivo loputo, ki je omogočila povečanje dvigala med vzletom in pristankom. Ta "proto-zaslon" bi lahko drsel na nizki višini nad katero koli ravno površino. Poleg tega je aerodinamična postavitev precej velikega stroja po takratnih standardih značilna tudi za številna sodobna vozila tega razreda.
Pozimi istega leta je finski inženir Toomas Kaario, ki na zahodu velja za "prvega ustvarjalca pravega ekranoplana", začel s testiranjem letala, ki ga je zasnoval z učinkom zaslona in izdelal po shemi "letečega krila". Poskusi so bili izvedeni na ledu zamrznjenega jezera: ekranoplan ni bil na lastni pogon in ga je vlekla motorna sani. In šele v letih 1935–1936 je Toomasu Kaario uspelo zgraditi ekranoplan, opremljen z enim motorjem s 16 konjskimi močmi in propelerjem, vendar je njegova letalska ladja letela le nekaj metrov in razpadla. Po drugi svetovni vojni je še naprej delal na tem področju in ustvaril več poskusnih naprav, vendar nobena ni šla v serijo.
Leta 1940 je ameriški inženir D. Warner ustvaril nenavaden aparat, ki mu je rekel kompresorsko letalo. Pravzaprav je bil to čoln, opremljen s sistemom kril, ki plavajo po vodi, vendar ne na zračni blazini, kot je sodobna KVP, ampak na zračnem toku, ki ga ustvarita dva močna ventilatorja, ki se nahajata v premcu in črpata pod dno plovila. Križarski način "jadranja" sta zagotavljala dva letalska motorja z propelerji, nameščenima na glavnem krilu. Tako je Američan prvič predlagal ločitev izstrelitvenih (napihnjenih) in vzdrževalnih elektrarn.
Eden od aktivnih podpornikov ekranoplanovke v ZSSR je bil Robert Bartini, pod njegovim neposrednim nadzorom je bil ustvarjen ekranolit-navpično vzletno letalo amfibija VVA-14M1P z največjo vzletno težo 52 ton in dosegom leta približno 2500 km
Obresti na papirju
Le nekaj let po koncu druge svetovne vojne se je zanimanje za ekranoplane ponovno začelo. Združene države so poskušale zasesti dlan - že leta 1948 je inženir H. Sundstedt ustvaril aparat s šestimi sedeži. Oblikovalec William Bertelson je v letih 1958-1963 v zrak dvignil več ekranoplanov z motorji do 200 KM. z. in na to temo pripravil več pomembnih poročil na različnih znanstvenih simpozijih in kongresih. Istega leta 1963 je inženir N. Disinson zgradil tudi ekranoplan, naslednje leto je Švicar H. Weiland v ZDA ustvaril svoj ekranoplan, ki pa se je med preskusi v Kaliforniji zrušil.
Nazadnje je na znanstveni konferenci "Hydrofoil and Hovercraft", ki jo je 17. in 18. septembra 1962 v New Yorku potekal Ameriški inštitut za vesoljske raziskave, predsednik korporacije za raziskave vozil Scott Rethorst predstavil projekt, razvit z njegovo osebno udeležbo in s podporo ameriške pomorske uprave 100-tonski ekranoplan "Columbia", ustvarjen po shemi "letečega krila" in sposoben hitrosti do 100 vozlov. Britanci, ki niso želeli zaostajati, so hkrati napovedali projekt ekranoplana letalskega nosilca, ki ga je predlagal oblikovalec A. Pedrik - na njem naj bi bazirali do 20-30 letal.
Leta 1964 je Rethorst začel graditi maketo svoje "čudežne ladje". Na podlagi pridobljenih rezultatov lastnega dela je Rethorst leta 1966 patentiral "Ladjo z uporabo zaslona" (patent št. 19104), vendar to ni šlo dlje in kmalu je bil projekt preklican. Še več, istega leta 1966 so strokovnjaki Grumman predlagali enako ambiciozen projekt 300-tonskega ekranoplana, ki bi lahko nosil vodene rakete.
Največji uspeh na zahodu je dosegel slavni nemški oblikovalec letal Aleksander Lippisch, ki je med drugo svetovno vojno postal idejni navdih za projekt letala lovca Me-163 Kometa, po razpadu Tretjega rajha pa se je naselil v Združene države.
Ekipa Rostislava Aleksejeva je ponudila več kot ducat različic ekranoplanov in ekranoplanov za različne namene. Tu je prikazana zaloga ekranoplana, ki naj bi jo uporabili kot del oboroženih sil, ministrstva za mornarico in drugih agencij za podporo ukrepanjem ladijskih in letalskih skupin na oddaljenih območjih Svetovnega oceana. Na primer za oskrbo s helikopterji. Reševalni zaslon "Reševalec" bi moral izgledati skoraj enako.
Aleksander Lippish je med letoma 1950 in 1964 v letalskem oddelku radijskega podjetja Collins vodil razvoj osnovne aerodinamične sheme ekranoplana (enega od treh danes obstoječih in zelo uspešnih), imenovane Lippisch shema. Odlikuje ga krilo v obliki kolka, ki dobro vzdržuje zračni tlak med krilom in zaslonom ter ima najmanjši induktivni upor. Perje se nahaja visoko nad krilcem v obliki črke T, za izstrelitev iz vode pa se uporablja plavajoče na koncih krila in skobljalni čoln.
Na žalost je leta 1964 Lippish zbolel in je moral zapustiti podjetje, vendar mu je uspelo predlagati projekt za ekranoplan Kh-112. Po ozdravitvi bolezni je leta 1966 ustanovil lastno podjetje Lippisch Research Corporation in štiri leta pozneje ponudil nov model X-113, štiri leta kasneje pa svoj zadnji projekt ekranoplana Kh-114, ki je v petih letih je bila zgrajena in dana v uporabo različica seater patrol, ki jo je naročilo Ministrstvo za obrambo Zvezne republike Nemčije.
»S pomola, ki se je počasi povečeval, se je premaknil majhen motorni čoln, opremljen z zmogljivim motorjem in aparatom čudnega videza, ki spominja na kratkokrilno hidroplan. Ko je razvil hitrost približno 80 km / h, se je "hidro" odtrgal od površine in, ne da bi dobil, kot bi moralo biti, višino, drsel po jezeru, motorni čoln pa je zapustil daleč proti vzhodu "- in tu gre za test prvo ladijsko letalo nad Renom leta 1974, ki ga je zgradil Gunther Jörg, učenec Lippischa in izumitelj tretje zasnove ekranoplana. V shemi "tandem" se dve približno enaki krili nahajata eno za drugim, ima vzdolžno stabilnost, vendar v omejenem razponu kotov nagiba in višin letenja.
Res je, da vsi ti projekti in razvoj niso presegli papirja, majhnih modelov ali eksperimentalnih strojev. Zato so Američani, ko so v letih 1966–1967 izvedeli, da 500-tonski kolos lebdi nad valovi Kaspijskega morja, doživeli presenečenje, pomešano z neverjem.
Zasloni letala tipa Eaglet so bili izdelani od leta 1974 do 1983
Italijanski aristokrat
Sovjetski oblikovalci so znova prehiteli svoje tuje tekmece - na splošno so se le sovjetsko poveljniško -upravno gospodarstvo ter znanost in industrija, podrejene oblasti, spopadli s tako veličastno in težko nalogo, kot je ustvarjanje velikih, ne majhnih (enega ali dveh ton) ekranoplanov in ekranoplanov.
Tako so na primer leta 1963 študentje Odeskega inštituta pomorskih inženirjev pod vodstvom Yu. A. Budnitsky je razvil enosedežni ekranoplan OIIMF-1, opremljen z 18-konjskim motorjem Izh-60K. Do leta 1966 so študentje že zgradili tretji model - OIIIMF -3 (po shemi "letečega krila"). Toda to so bili le "amaterji", strokovnjaki so bili potrebni za razvoj ekranoplanostroeniya. Eden od njih je bil sovjetski oblikovalec Robert Ludwigovich Bartini (alias italijanski aristokrat Roberto Oros di Bartini), ki je svojo domovino zapustil v dvajsetih letih prejšnjega stoletja in nato v svoje osebne podatke v stolpec »narodnost« - »Rus« pojasnil svojo odločitev zelo izviren način: "Vsakih 10-15 let se celice človeškega telesa popolnoma obnovijo, in ker v Rusiji živim več kot 40 let, v meni ne ostane niti ena italijanska molekula."
Prav Bartini je razvil "teorijo medcelinskega zemeljskega prometa", kjer je ocenil zmogljivost različnih vrst vozil - ladij, letal in helikopterjev - in ugotovil, da je za medcelinske poti najučinkovitejše amfibijsko vozilo z navpičnim vzletom in pristankom oz. z uporabo zračne blazine. Le v tem primeru bi bilo mogoče uspešno združiti veliko nosilnost ladij, visoko hitrost in manevriranje letal.
Bartini je začel delati na projektu ekranoplana z hidrogliserji, iz katerega je zrakoplov SVVP-2500 z vzletno maso 2500 ton, ki je videti kot "leteče krilo" s kvadratnim sredinskim prerezom in konzolami ter opremljeno z dvižno elektrarno in motorji za vzdrževanje, se nato pojavi. Rezultati preskusov modelov leta 1963 v TsAGI so se izkazali za obetavne. Čez nekaj časa se je Bartini odločil, da bo prvi prototip 1M spremenil v ekranolit, pri čemer bo zrak pihal iz dodatnih motorjev pod sredinskim delom. Vendar mu ni bilo usojeno videti letala svojega 14M1P - decembra 1974 je Bartini umrl. Zaslon se je dvignil v nebo, a že leta 1976 je bil projekt VVA-14M1P (visoko krilo in podporno telo, ocenjena največja hitrost 760 km / h in praktičen strop 8000-10.000 metrov) zaprt.
Naslednji strateški preboj pri oblikovanju letalskih ladij se je zgodil v Gorkyju: Rostislav Alekseev je postal avtor novega projekta.
Najbolj "svež" produkt ustvarjalnega dela ameriških strokovnjakov na področju konstrukcije ekranoplanov je bil projekt težkega vojaškega transportnega ekranoplana "Pelican", ki je po izračunih sposoben prevzeti do 680 ton tovora in ga prenašati na čezceanske razdalje - do 18.500 km
Rojstvo "zmaja"
Prvo domače reaktivno letalo SM-1 s posadko z vzletno maso 2380 kilogramov je bilo izdelano na osrednjem oblikovalskem biroju za podmornice z neposrednim sodelovanjem Aleksejeva v letih 1960-1961. Temelji na shemi "tandem" ali "point-to-point". V prvem letu ga je pilotiral sam "načelnik", pozno jeseni 1961 pa je Aleksejev "zajahal" aparat vsemogočnega Dmitrija Ustinova, takrat še namestnika predsednika Sveta ministrov ZSSR, in predsednik Državnega odbora za ladjedelništvo Boris Butom. S slednjim pa je prišla slaba sreča - pri prvem taktu je zmanjkalo goriva. Med prihodom vlačilca se je uradnik ohladil do kosti in po tem, kot pravijo sodobniki, je dobesedno sovražil "leteče ladje", "tujce" ladjedelniške industrije, pa tudi samega Aleksejeva. Znane so njegove besede, izražene o ekranoletu: "Tisto, kar leti nad telegrafskim drogom, sodna industrija ni vpletena!" Če ne bi bil Dmitrij Ustinov in vrhovni poveljnik mornarice Sergej Gorškov, bi ta članek moral govoriti le o nemških in ameriških ekranoplanih.
V zgodnjih šestdesetih letih se je sovjetska mornarica začela aktivno zanimati za temo ekranoplanov in odredila razvoj treh tipov: transportno-jurišni, udarni in protipodmorniški. Toda shema "tandem" zanje ni bila primerna, zato je Alekseev razvil novo, po kateri se gradi drugi ekranoplan, SM-2. Pri tej napravi je bil zračni curek iz motorja prvič usmerjen pod krilo (pihanje), kar je ustvarilo prisilno dinamično zračno blazino.
Od zdaj naprej je postavitev ekranoplana naslednja: široko, nizko krilo z nizkim razmerjem stranic; končne podložke na krilu, ki izboljšajo aerodinamiko blizu zaslona in zmanjšajo induktivni upor krila; razvit rep v obliki črke T, visoka kobilica in vodoravni stabilizator z dvigalom, nameščenim visoko; aerodinamično popoln trup s prerezanim dnom; določena namestitev motorjev in organizacija pretoka zraka pod krilom. Od vode do kopnega so opremljene z zračno blazino po shemi pretoka - motorji odvračajo zračne curke pod krilom. Takšna shema je zahtevala več stabilizacijskih del, vendar je omogočila doseganje višjih hitrosti in nosilnosti.
Leto 1964 je bilo tragično leto - med preskusi je SM -5 padel v močan prihajajoči zračni tok, se je zibal in močno dvignil, piloti so vklopili gorilnik za vzpon, vendar se je naprava odcepila od zaslona in izgubila stabilnost, posadka umrl. Nujno sem moral zgraditi nov model - CM -8.
Nazadnje so leta 1966 preizkusili velikanski ekranoplan KM ("modelna ladja"), ki je nastal v okviru projekta Dragon, Alekseev pa je na njem začel delati že leta 1962. Ladja je bila 23. aprila 1963 položena na drseč - zgrajena je bila kot bojni ekranoplan za mornarico in naj bi letela na višini več metrov. Dve leti pozneje so se začela dela na projektu vojaškega transportnega ekranolitela T-1 za letalske sile, ki naj bi se povzpel na nadmorsko višino 7500 metrov. Njegova nosilnost bi bila do 40 ton, kar bi zagotovilo prenos srednjega tanka in pehotnega voda z orožjem in opremo na doseg do 4000 kilometrov ali 150 padalcev z opremo (v bližini zaslona) ali na razdalja 2000 kilometrov (na nadmorski višini 4000 metrov).
22. junija 1966 je bil CM izstreljen in poslan v posebno testno bazo na Kaspijskem morju v bližini mesta Kaspiysk. Skoraj mesec, napol poplavljeno, z ločenim krilom in prekrito z mrežo za masko, so ponoči v najstrožji skrivnosti vlekli po Volgi. Mimogrede, o tajnosti: sodobniki so se spominjali, da je radijska postaja Glas Amerike ravno na dan izstrelitve CM na vodo sporočila, da je ta ladjedelnica zgradila ladjo z novim načelom gibanja!
Ko je KM prišel v bazo, so uradniki zahtevali "takojšen let", Aleksejev pa jim je uredil, da "odletijo na zatožno klop". Vseh 10 motorjev je začelo delovati, kabli, ki so držali aparat, so bili napeti kot strune, lesena ograja, ki je prišla pod izpuh motorja, se je začela lomiti na obali, pri potisku 40% nominalnega pa je privez z ekranoplanom KM privezan v njej se je, lomivši sidra, začelo premikati. Nato je avto odšel na morje-težki velikan je pokazal fenomenalne lastnosti, vztrajno je sledil nad zaslonom na nadmorski višini 3-4 metre s potovalno hitrostjo 400-450 km / h. Hkrati je bila naprava tako stabilna med letom, da je "glavni" včasih prenehal delovati z napravo za prikaz in med letom celo ugasnil motorje.
Med delom na CM se je pojavilo veliko vprašanj, ki jih je bilo treba rešiti čim prej. Na primer, izkazalo se je, da standardna ladjedelniška zlitina AMG-61, ki se uporablja za glavni trup, in letalska zlitina D-16, ki se uporablja v nadgradnji "pošasti", ne zagotavljata zahtevane vrnitve teže. Sovjetski metalurgi so morali izumiti nove, močnejše in lažje zlitine, izjemno odporne proti koroziji.
Preizkusi "kaspijske pošasti" so bili na morju desetletje in pol, vendar so se končali zelo žalostno: 9. februarja 1980 je umrl Rostislav Alekseev. Istega leta umre KM - pilot je med vzletom prenaglo dvignil nos avtomobila, hitro in skoraj navpično se je dvignil, zmedeni pilot je nenadoma spustil potisk in po navodilih ni upravljal dvigala - ladja je padla na levo krilo in ob udarcu v vodo potonila. Edinstven velikan ni mogel preživeti svojega ustvarjalca.
Popoln premik Orlyonoka je 140 t, dolžina 58,1 m, širina 31,5 m, hitrost do 400 km / h (lahko prečka Kaspijsko morje v samo eni uri), vzlet z vala do 1,5 m in ko morje je približno 4 točke, posadka 9 ljudi, nosilnost 20 ton (četa marincev s polnim orožjem ali dvema oklepnima transporterjema ali bojni pehoti)
"Orel" se uči leteti
V sedemdesetih letih je bilo delo na tem področju dobesedno v polnem teku. Alekseev ni imel časa za uresničitev "velikega preskoka", saj je prešel s 5-tonskih modelov neposredno na 500-tonski CM, saj je leta 1968 mornarica izdala nalogo za letalsko transportno letalsko vozilo Project 904 Orlyonok. In zdaj nov uspeh - leta 1972 se pojavi poskusni SM -6. Glavne zahteve so visoka nosilnost in hitrost ter sposobnost premagovanja protiamfibijskih ovir in minskih polj (pri zajemanju mostišč na sovražnikovi zaščiteni obali).
Za osnovo je bil vzet projekt T-1, shema je običajno letalo, trimotorno nizkotlačno letalo z repno enoto v obliki črke T in trupom podmornice. Posadka - poveljnik, kopilot, mehanik, navigator, radijski operater in strelec. Pri prevozu pristajalnih sil sta bila v posadko dodatno vključena dva tehnika.
Trup T -1 je izdelan iz enega kosa s sredinskim delom in je sestavljen iz treh delov - premca, rotacijskega (za 90 stopinj zasukanega), srednjega (tovorni in potniški prostor) in krme. V premcu je bila pilotska kabina, nosilec za mitraljez, kabina za počitek in predelki za različno opremo. Admirali, ki so jih v tistih letih odnesli z ustvarjanjem močne flote jedrskih raket proti morju, so nameravali kupiti do 100 "orlov", kar bi zahtevalo gradnjo novih tovarn, ki naj bi organizirale montažo blokov metoda. Nato je bil vrstni red prilagojen na 24.
3. novembra 1979 je bila na desantni ladji MDE-150 tipa "Eaglet" dvignjena pomorska zastava in ladja je bila vključena v Kaspijsko flotilo. Druga enota je v mornarico vstopila po smrti "poglavarja", oktobra 1981. Obe ladji sta sodelovali na vajah Zakavkaškega vojaškega okrožja - ladja je lahko za izkrcanje sprejela do 200 marincev ali dva tanka amfibije, oklepnike ali bojna vozila pehote. Leta 1983 je flota prevzela tretji ekranolet, MDE-160. Danes imamo samo eno "čudežno ladjo" te vrste - tisto v Moskvi.
Leta 1988 je bilo odločeno, da se bolj podrobno razkrijejo taktične sposobnosti "orla". Naloga je bila oblikovana tako: premestitev vojakov iz regije Baku v regijo Krasnovodsk. Da bi ga rešili, so za primerjavo pritegnile navadne ladje, lebdeča plovila in ekranolet. Prvi je odšel na morje dan pred uro X, drugi - v šestih urah, "Orlić" pa je odšel v dveh urah, prehitel vse na cesti in pristal na prvem desantu!
Raketni nosilec Ekranoplan projekta 903 "Lun". Polna izpodriv - do 400 ton, dolžina - 73,3 m, širina - 44 m, višina - 20 m, ugrez v izpodrivnem položaju - 2,5 m, polna hitrost - približno 500 km / h, posadka - 15 oseb, oborožitev - 8 izstrelkov nadzvočne protiladanske rakete 3M-80 "Mosquito"
Menjava vodje
Vrh gradnje ekranoplana pri nas je bil raketni nosilec Lun (projekt 903), ki je bil zgrajen po naročilu mornarice ZSSR in je v svojem bojnem potencialu ter po moči rakete presegel skoraj vse lahke raketne ladje in številna napadalna letala salvo se je izkazalo za primerljivo z uničevalcem raket. "Lun" je bil izstreljen 16. julija 1986, 26. decembra 1989 pa so bili zaključeni njegovi testi, katerih skupno trajanje je bilo 42 ur 15 minut, od tega 24 ur letenja. Med preskusi je bilo iz ekranoplana prvič izstreljeno raketno streljanje - s hitrostjo okoli 500 km / h. Druga ladja projekta 903 je bila položena v Gorkyju leta 1987, nato pa je bilo odločeno, da jo iz nosilca rakete pretvorijo v različico za iskanje in reševanje, ki jo običajno imenujejo reševalec. Vozilo ima kapaciteto 500 ljudi, vzletno maso 400 ton, hitrost letenja več kot 500 km / h in doseg leta do 4000 kilometrov. Projekt predvideva bolnišnico z operacijsko sobo in enoto za intenzivno nego ter posebno mesto za pomoč žrtvam nesreče v jedrskih elektrarnah. Hkrati bi se lahko krilo ekranoplana uporabljalo za hitro sočasno uporabo in izstrelitev reševalne opreme, tudi v odprtem morju. Dežurni "reševalec" bi lahko odšel na morje v 10-15 minutah po alarmu.
Toda kmalu je sledila perestrojka, ki ji je sledil razpad Sovjetske zveze - država ni imela časa za "čudežne ladje". Učno letalno vozilo Strizh, ki je bilo leta 1991 predano floti, ni našlo velike uporabe, Lun sploh ni zapustil faze poskusnega delovanja, Reševalec pa je ostal nedokončan na drsenju. Preostali avtomobili so bili izgubljeni v nesrečah in nesrečah ali pa so jih preprosto zapustili na obali. Tudi majhna civilna ekranoplana, na primer "Volga-2", niso šla v proizvodnjo.
Danes poskušajo Združene države postati vodilne na tem področju, pri čemer aktivno izvajajo delo na zaslonskih načrtih in ekranoplanih brez posadke in brez posadke ter pridno kopičijo ne le zamisli in razvoj v drugih državah.
Tako na primer že nekaj let ameriška korporacija Boeing ob aktivnem sodelovanju podjetja Phantom Works, ki ga je naročil Pentagon, oblikuje težko vojaško transportno letalo Pelican, ki ima razpon kril več kot 150 metrov in je v skladu z razvijalec, tovor, ki tehta do 680 ton na razdalji do 18.500 kilometrov. Načrtujejo, da bodo Pelican opremili s šasijo s 38 kolesi za vzlet in pristanek z običajne vzletno-pristajalne steze. Fragmentarni podatki o tem programu so začeli prihajati že zdavnaj, vendar so bili prvič podrobni podatki o Boeingovem ekranoletu objavljeni šele leta 2002. Načrtujejo, da bo Pelican uporabljen na čezceanskih poteh, kar bo na primer omogočilo prenos do 17 tankov M1 Abrams v enem potovanju. Trdijo, da se bo naprava po zaslugi štirih novih turbopropelerskih motorjev lahko dvignila na nadmorsko višino 6100 metrov, v tem primeru pa se bo obseg letenja zunaj zaslona zmanjšal na 1200 kilometrov.
Toda ameriško podjetje Oregon Iron Works Inc., specializirano za področje industrijske gradnje in proizvodnjo pomorske opreme, po pogodbi z obrambnim ministrstvom ZDA izvaja predhodno študijo projekta z imenom "Sea Scout", oz. "Morski skavt".
Druge države ne zaostajajo za Washingtonom. Tako je na primer septembra 2007 južnokorejska vlada objavila načrte za izgradnjo 300-tonskega komercialnega ekranoplana do leta 2012, ki bo lahko prevažal do 100 ton tovora s hitrostjo 250-300 km / h. Ocenjene dimenzije so: dolžina - 77 metrov, širina - 65 metrov, programski proračun do leta 2012 je 91,7 milijona dolarjev. Predstavniki kitajske univerze za gradbeništvo v Šanghaju so pred kratkim sporočili, da zaključujejo razvoj projektov za več modelov ekranoplanov, ki tehtajo 10-200 ton naenkrat, do leta 2017 pa bo več kot 200 ekranoplanov sposobnih prenašati tovore, težje od 400 ton sprostijo v redni prevoz. In samo v Rusiji ne najdejo denarja niti za dokončanje edinstvenega ekranoplana "Reševalec" …
