Kot veste, je prva v ZSSR trampolin težka letalska križarka "Tbilisi" (pozneje preimenovana v "admiral flote Sovjetske zveze Kuznetsov") testirala tri letalska letala-Su-27K, MiG-29K in Yak -141. V tej seriji člankov bomo poskušali ugotoviti, zakaj so bile za letalstvo na nosilcih ustvarjene kar tri vrste letal, iz katerih razlogov je bil na koncu izbran Su-27K in kako optimalna je bila ta rešitev, katero letalo, poleg zgoraj naštetega, bi morali biti na pilotski kabini našega prvega odskočnega nosilca letal in zakaj je že v našem stoletju prišlo do "drugega prihoda" MiG-29K.
Opisali smo že zgodovino oblikovanja domačih letalskih nosilcev in njen čuden dualizem - medtem ko je flota od leta 1968 razvijala nosilce za izstrelitev jedra, je bila prisiljena graditi nosilce parnih turbin VTOL. Sprva naj bi bila letalska skupina izstrelitvenih ladij opremljena z letalsko modifikacijo lovca MiG-23 (predhodni načrti za palubne MiG-23A in MiG-23K so bili razviti leta 1972 oziroma 1977), pozneje, ko so bili pripravljeni novi lovci 4. generacije, bi bilo treba zamenjati lovnik na nosilcu, ki temelji na Su-27. Prve študije nosilnih letal Su-27 je oblikovalski biro Sukhoi izvedel že leta 1973. Zaradi nenehnega odlašanja gradnje letalskih nosilcev s katapulti in približno v letih 1977-1978. od "hlajenja" MiG-23 so dokončno opustili, a leta 1978 je MMZ im. A. I. Mikoyan je prevzel pobudo za vključitev letalske različice lovca MiG-29 4. generacije v letalske skupine prihodnjih letalskih nosilcev. Predvidevalo se je, da bodo sorazmerno lahki palubni MiG-i dopolnjevali težke Su-27 na enak način, kot naj bi to storili v letalskih silah, in predlog je bil sprejet.
Hkrati in vzporedno z vsem naštetim je oblikovalski urad Yakovlev razvijal vertikalno vzletno-pristajalno letalo. Ta proces se je začel 27. decembra 1967, ko je bila izdana Resolucija Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR št. 1166-413, ki je odredila izstrelitev lahkega napadalnega letala Yak-36M in nato v prihodnosti frontni borec VTOL. Kot veste, je oblikovalcem Yakovleva uspelo ustvariti lahka napadalna letala-leta 1977 je bil Yak-36M pod oznako Yak-38 dan v uporabo. Toda z lovcem zadeva kategorično ni šla dobro-lovsko jurišno letalo Yak-39 z novimi dvižnimi motorji, razširjeno paleto opreme in orožja je imelo skromen doseg letenja. Tudi pri kratkem vzletu in bojni obremenitvi 1 tone njegov bojni polmer ni presegel 200 km, kar pa je bilo seveda povsem nezadostno. Kljub temu je oblikovalski urad Yakovlev še naprej delal na lovcu VTOL.
Oblikovalci Yakovleva so poskušali zamahniti proti nadzvočnemu lovcu - prve študije takega stroja so bile narejene leta 1974 (Yak -41, "izdelek 48"). Nato se je leta 1977 vlada odločila, da bo ustvarila nadzvočno lovsko letalo VTOL in ga predložila na državne preizkuse do leta 1982. Hkrati je moralo po novem odloku oblikovalski urad Yakovlev predložiti tehnični predlog za oblikovanje nadzvočno napadalno letalo na osnovi Yak-41.
Z drugimi besedami, do konca sedemdesetih let so lahko nekateri voditelji (zlasti DF Ustinov, ki se je zavzemal za razvoj letal VTOL) oblikovali mnenje, da bi nastanek nadzvočnih vertikalnih vzletno-pristajalnih letal z zadostnim polmerom delovanja ni bilo daleč. Verjetno je prav to razlog za njegova navodila, naj ustavijo načrtovanje izstrelitvenih ladij, ki nosijo letala, in v prihodnje zgradijo nosilce nosilcev VTOL letal VTOL s prostornino največ 45.000 ton, opremljenih z odskočno desko.
Z drugimi besedami, dobili smo naslednje. Razlika med MiG-29 (da ne omenjam Su-27) in Yak-38 v zmogljivostih zračne obrambe ni bila le velikanska, ampak sta bila dobesedno neprimerljiva stroja: Yak-38 je v vseh nesrečah izgubil pri najnovejši letali 4. generacije parametri. Toda Yak-41 je druga stvar, čeprav ni bil enak MiG-29, vendar je bil kljub temu po nekaterih parametrih že primerljiv z njim (na primer naj bi bila nameščena namestitev radarja MiG-29 na Jak-41). Poleg tega je bilo predvideno, da Yak-41 ne bo treba vzleteti izključno navpično-prvotno naj bi vzletel s kratkega vzleta, kar je oblikovalski urad Yakovlev diplomatsko imenoval "super-kratek vzpetina z navpičnim nagibom". " To je povečalo zmogljivosti letala VTOL.
Odskočna deska je povečala vzletno težo Yak-41, kar pomeni, da je bila njegova bojna obremenitev ali doseg leta še večji. To je zmogljivosti Yak-41 še bolj približalo MiG-29, odskočna deska je omogočila računati na dejstvo, da bo Yak-41 lahko opravljal ne le funkcije zračne obrambe formacije, ampak tudi izvajati raketne in bombne napade na površinske in obalne cilje. Vse to je omogočilo D. F. Ustinov ponovno obravnava letala VTOL kot alternativo letalom na letalskih nosilcih za horizontalni vzlet in pristanek.
Moram reči, da se ta točka v razpravi "kaj je bolje - odskočna deska ali katapult" običajno sploh ne upošteva. Dejstvo je, da privrženci katapulta in njegovi nasprotniki običajno menijo, da je odskočna deska alternativa katapultu kot sredstvo za vzlet pri horizontalnem vzletu in pristanku letal. Toda sprva katapult za to ni bil predlagan. V bistvu je D. F. Ustinov je predlagal opustitev horizontalnih vzletnih in pristajalnih letal v korist letal VTOL, odskočno desko pa je obravnaval le kot sredstvo za povečanje zmogljivosti letal VTOL. Z drugimi besedami, v tistem trenutku nihče ni postavil vprašanja: "Kaj je bolje - katapult ali odskočna deska za letala z vodoravnim vzletom?" Naročilo D. F. Ustinov se je skrčil na: "S plovila popolnoma odstranimo horizontalna vzletno-pristajalna letala, pustimo le letala VTOL in da bodo bolje leteli, jim bomo naredili odskočno desko."
V odgovor na to so voditelji MMZ im. A. I. Mikoyan in M. H. VKLOPLJENO. Sukhoi je ob podpori poveljstva letalskih sil predlagal nadaljevanje del na Su-27K in MiG-29K-zaradi velikega razmerja potiska in teže je bilo to letalo mogoče prilagoditi za vzlet z odskočne deske. D. F. Ustinov (morda ob upoštevanju precej skromnih praktičnih rezultatov programa VTOL in morda zaradi nekaterih drugih razlogov) jajc še vedno ni dal v eno košarico. Da, verjel je, da bo letalsko skupino bodočega letalskega prevoznika sestavljalo letalo VTOL, hkrati pa ni prepovedal razvoja palubnih različic MiG-29 in Su-27. Pravzaprav se je njegovo stališče glede teh letal zreduciralo na naslednje: "Ali želite, da so horizontalna vzletna letala na krovu ladij? No, potem jih moraš naučiti vzleteti z odskočne deske! ".
Tako se je pravzaprav leta 1980 začela "tekma treh lovcev" za pravico do sedeža na letališki palubi in v hangarjih sovjetske letalske družbe. Toda vsak oblikovalski biro se je na svoj način seveda premaknil k cilju. 1982-1983 Predstavljeni so bili in zagovarjani napredni projekti MiG-29K in Su-27K, MiG pa je bil namenjen za zračno obrambo v bližnji coni in je imel sekundarne naloge: uničenje sovražnih ladij s premikom do 5000 ton in podporo za pristanek sile. Su-27K naj bi bil lovec dolgega dosega, ki bi zagotavljal povezave zračne obrambe na skrajnem območju. Yak-141 naj bi bilo prvo nadzvočno večnamensko letalo VTOL na svetu.
Su-33
Konstrukcijski urad Sukhov se je odločil, da bo Su-27K ustvaril kot nosilno modifikacijo borbenega Su-27, torej da bo, če bo mogoče, obdržal opremo "prvotnega" letala na njem. To seveda ni pomenilo, da Su-27K v primerjavi s prototipom sploh ne bo doživel nobenih sprememb, ampak bistvo je bilo v tem, da se je velika večina sprememb nanašala na prilagajanje letala posebnostim pomorskih letalskih prevoznikov. letalstva, vendar naj bi njegove bojne sposobnosti ostale na ravni Su-27. Idejni načrt Su-27K je bil predstavljen septembra 1984, vendar to stališče naročnikove komisije ni naletelo na razumevanje.
Dejstvo je, da se je leta 1982 začel razvoj izboljšanega modela Su -27 - lovca Su -27M. V okviru tega člani komisije niso razumeli, zakaj bi nadaljevali z razvojem obetavnega letala na letalski podlagi, ki temelji na prvotnem Su-27, ker bi to povzročilo pojav letala z zmogljivostmi, ki so pod možnimi. V skladu s tem so predstavniki naročnikove komisije glede na rezultate obravnave idejnega projekta Su-27K zahtevali povečanje bojnih potencialov letala. Toda vodstvo oblikovalskega biroja Sukhoi je lahko pojasnilo in zagovarjalo svoje stališče.
Dejstvo je, da so Suhovci predlagali, da se delo na lovcu na nosilcu razdeli na dve stopnji. Prvi je bil letalo "navaditi" na palubo in ohraniti njegove zmogljivosti na ravni Su-27: takšna rešitev bi po mnenju oblikovalcev zagotovila dobavo prvega serijskega Su-27K do konca 80. let. Hkrati je razvoj letala na nosilcu, ki temelji na Su-27M, dolgotrajen čas, katerega čas bi lahko zaradi težav pri natančni nastavitvi najnovejše opreme zlahka "premaknili v desno". v tem primeru bi lahko serijske dobave Su-27K močno zamujale. Toda potem, ko je bilo na Su-27M preizkušeno vse novo orožje, jim nič ne preprečuje, da bi jih uvedli v modifikacije nosilnega Su-27K-to je mogoče storiti dovolj hitro. Komisija se je s tem sklepanjem strinjala in prišla je do kompromisne rešitve-Su-27K nastanejo na podlagi Su-27, hkrati pa dobijo možnost uporabe nenadzorovanega orožja-bomb s prostim padcem in NURS.
Skladno s tem so bile glavne spremembe pri Su-27K v primerjavi s prototipom v izvajanju posebnosti "letalskega nosilca":
1. Motorji AL-31F3 so bili razviti in nameščeni na letalu-razlikovali so se od serijskih motorjev Su-27 s povečanim potiskom 12.800 kgf (za AL-31F-12.500 kgf), ki so jih novi motorji razvili v kratkem -vmesni, posebni način, med vzletom letala ali v primeru nujne okoliščine;
2. Nosilne lastnosti krila so bile izboljšane s povečanjem njegove površine (za približno 10%) in njegovo mehanizacijo - novi sistem daljinskega upravljanja je bil popolnoma elektrificiran. V Su-27 je bil delno zgrajen na togi napeljavi in hidravličnih ojačevalcih;
3. Izboljšano in okrepljeno podvozje za pristanke na krovu, s pristankom za kavelj, s pomočjo katerega je izdelan kavelj na aerofinizerju;
4. Za zmanjšanje velikosti letala med skladiščenjem v hangarju ali na letališki palubi je bilo razvito zložljivo krilo in zložljiv rep, ker bi v nasprotnem primeru štrlo čez dimenzije zloženih kril;
5. uveden poseben protikorozijski premaz za delovanje letala v slanem morskem podnebju;
6. Za pogon in pristanek letala na krovu je bila nameščena posebna akrobatska oprema, sistem za opazovanje in opazovanje pa je bil posodobljen za interakcijo z ladijskimi radio-elektronskimi sistemi;
Seveda se seznam inovacij tu ni končal in letalo je prejelo, morda, ne obvezno za letalo mornariškega letalstva, ampak zelo uporabne novosti, na primer sistem za polnjenje goriva z zrakom in PGO (sprednji vodoravni rep). Moram reči, da je bil PGO načrtovan za uporabo na Su-27, vendar se ni izšlo, na Su-27K pa je bilo vse uspešno. Kot rezultat uporabe PGO (in novega sistema daljinskega upravljanja) je Su-27K močno zmagal v aerodinamični kakovosti, tj. - pri manevriranju, poleg tega pa se je (in to se je izkazalo za prijetno presenečenje) povečal največji dvig letala.
Hkrati je oborožitev letalska radarska oprema, sistem za usmerjanje, postaja za optično lokacijo itd.ostal enak kot na Su-27, le malce se je prilagodil delu na morju. Morda je bila edina pomembna novost povečanje točk vzmetenja z 10 na 12, kar je omogočilo povečanje obremenitve streliva, vendar je bilo to na splošno vse.
Prvi polet Su-27K je bil izveden 17. avgusta 1987.
MiG-29
Prvotno MMZ im. A. I. Mikoyan je šel po poti, podobni oblikovalskemu biroju Sukhoi, in domneval, da bo na podlagi serijskega MiG-29 ustvaril letalo na nosilcu. Toda, tako kot oblikovalski urad Sukhoi, so leta 1982 Mikoyaniti začeli delati na zasnovi izboljšane različice MiG-29-MiG-29M. Povedati je treba, da so bile razlike med MiG-29M in prvotnim MiG-29 tako velike, da je bilo ravno prav govoriti o nastanku novega letala. MiG-29M naj bi prejel:
1. Spremenjeno jadralno letalo. Hkrati naj bi letalsko ogrodje MiG-29M uporabljalo nove aluminijevo-litijeve zlitine in kompozitne materiale ter opustilo zakovice v korist varjenih. Vse to ni samo zmanjšalo težo konstrukcije, ampak je tudi omogočilo uporabo notranje prostornine za popolno namestitev goriva (prej tega ni bilo mogoče storiti zaradi nemožnosti tesnjenja vseh zakovičenih šivov). Zaloga goriva novega letala naj bi se povečala za 1500 litrov;
2. Analogno-digitalni nadzorni sistem "fly-by-wire", ki omogoča izvajanje koncepta vzdolžne statične nestabilnosti letala-v nasprotju s splošnim prepričanjem prvotna proizvodnja MiG-29 (in Su-27) ni imela take kakovosti;
3. Nov motor RD-33K, opremljen z digitalnim elektronskim hidromehanskim avtomatskim krmilnim sistemom. Na RD-33, nameščenem na MiG-29, je bil uporabljen hidroelektronski krmilni sistem z analognim regulatorjem-omejevalnikom;
4. nov sistem za nadzor oborožitve S-29M (SUV-29M), katerega osnova naj bi bil nov pulzno-dopplerjev radar N010 in nova optična lokacijska postaja OLS-M;
5. Občutno povečan domet uporabljenega streliva, medtem ko se je največja masa bojne obremenitve povečala z 2.000 kg za MiG-29 (9-12) na 4.500 kg, se je število točk vzmetenja povečalo s 6 na 9.
In to so le glavne razlike med MiG-29M in glavno različico. Če naštejem vse ostalo, vključno z novo postajo za opozarjanje na sevanje, sodobnejšim HUD, CRT monitorjem v pilotski kabini itd., Itd. v tem članku preprosto ni dovolj prostora.
Brez dvoma je bil MiG-29M stroj, katerega bojni potencial je bil skoraj nekajkrat večji kot pri MiG-29 prve serije. Če so bili Su-27, Su-27K, MiG-29 stroji 4. generacije, potem je MiG-29M dejansko postal generacija "4+". Toda razvoj takega stroja je bil za oblikovalce Mikoyana veliko težja naloga, kot so jo rešili njihovi kolegi in tekmeci iz oblikovalskega biroja Sukhoi. Medtem ko je slednji Su-27, ki je v zelo visoki pripravljenosti (začel je delovati leta 1985), preprosto prilagodil palubi, je MMZ im. A. I. Mikoyan je pravzaprav moral ustvariti novo letalo, ki nekoliko spominja na staro silhueto, hkrati pa na njegovi podlagi izdelati mornariško različico takega letala.
Prvi polet MiG-29K (repna številka 311) je bil 23. junija 1988.
Jak-141
Ustvarjanje Yak-141 se je, žal, spremenilo v eno najbolj žalostnih zgodb ruskega vojaškega letalstva. Kot smo že povedali, so se letala VTOL pri nas leta 1967 resno angažirala in od takrat je D. F. Ustinov ni obupal za pojav konkurenčnega vertikalnega vzletnega in pristajalnega lovca. Toda leta so minila in prizadevanja oblikovalskega biroja Yakovlev niso pripeljala do uspeha: hkrati so se spremenili pogledi na uporabo letal VTOL, zato so se TTT (taktične in tehnične zahteve) za letalo občasno prilagajale. Številni podporniki oblikovalskega biroja Yakovlev imenujejo takšne spremembe razlog za zamude pri ustvarjanju Yak-141, toda očitno je voziček postavljen pred konja: v nobenem primeru v času spremembe v TTT oblikovalski urad Yakovlev ni mogel pokazati prototipa, ki bi vsaj nekoliko ustrezal prejšnjemu TTT. Tako je bilo v obdobju, ki ga opisujemo - leta 1977. Vlada je še enkrat naročila Yakovlevitskim, naj ustvarijo nadzvočni borec VTOL, vendar se je do leta 1980 komaj mogoče odločiti za vrsto svoje elektrarne. Izbira je bila med enim samim motorjem z enim dvižnim nosilcem, podobnim Harrierju, ali kombiniranim, kot je Yak-38. Leta 1979 je bil razvit osnutek projekta z eno samo elektrarno, ki je bil predstavljen komisiji in … na podlagi rezultatov obravnave je bilo odločeno, da se ustvari osnutek projekta s kombinirano elektrarno. Zato, da, leta 1980 je bil TTT ponovno prilagojen, vendar morate razumeti, da je bilo delo na letalu v tistem času v fazi, ki je popolnoma izključila dobavo avtomobila v skladu s prvotnim TTT za državne teste leta 1982.
V skladu z novim TTT (v naslednjih letih so ga prilagodili) naj bi letalo postalo večnamensko, torej podobnost "vertikalnega vzleta" z MiG-29, medtem ko je bilo treba zagotoviti skrajšani vzlet z vzlet 120-130 m, vzlet z odskočne deske in pristanek s kratkimi kilometrinami ter uporaba izvenkrmnih rezervoarjev za gorivo. Leta 1984 sta se za Yak-41 zgodila še dva pomembna dogodka. Umrl D. F. Ustinov, obrambni minister, močan zagovornik letal VTOL in upokojeni A. S. Yakovlev - G. A. je bil imenovan za glavnega oblikovalca Yak -141. Matvejev.
Leta 1985 se je pojavil prvi prototip letala, v naslednjem, leta 1986, pa so se začeli njegovi klopni testi. Hkrati je bil izdan še en vladni odlok z navodilom za razvoj nadzvočnega lovca VTOL, zdaj bi ga morali predložiti na državne preizkuse do leta 1988. Toda ti pogoji (tradicionalno) so bili tudi moteni. Minilo je 21 let, odkar je bil borec VTOL prvič omenjen v vladni uredbi, vendar ga na GSE nikoli niso predstavili. Takrat je Yak-141 dobil svojo oznako (prej se je imenoval Yak-41).
Delo se je kljub temu premaknilo naprej-9. marca 1987 je Yak-141 opravil prvi let (z vodoravnim vzletom in pristankom), leta 1990-prvič izvedel navpični vzlet in pristanek.
TAKR testi
Do takrat, ko je tehnično stanje ladje omogočilo začetek letenja s krova, strogo gledano, niti eno letalo ni uradno začelo s preskusi načrtovanja letenja. Vendar pa je na pobudo M. P. Simonov, leta 1988 je bilo odločeno, da se Su-27K preizkusi na krovu ladje. Podoben predlog je prišel in OKB im. A. M. Mikoyan, podobno dovoljenje pa je bilo pridobljeno tudi za MiG-29K. Nobenega dvoma ni, da bi to storili tudi pri oblikovalskem biroju Yakovlev, vendar bi bila težava v tem, da je v letih 1988-1989. Jakovljevci preprosto niso imeli letala, ki bi ga lahko postavili na palubo - Yak -141 preprosto ni bil pripravljen na to. Vendar je treba povedati, da vsaj leta 1988 izbira v korist Su, MiG ali Yak še ni bila sprejeta, medtem ko bi MiG -29K takrat verjetno veljali za "favorita" - kolegij MAP je bil nagnjen proti njemu, zaradi manjše velikosti in s tem tudi možnosti opremljanja skupine letal z velikim številom letal.
TAKR "Tbilisi" je prvič odletel s tovarniškega priveza 21. oktobra 1989 in to storil brez obveznega predhodnega razmagnetiziranja in pristajanja, pa tudi brez številnih sistemov, v katerih v drugem primeru nihče ne bi dovolil ladje zapustiti steno. Toda preskusi letala so bili izredno pomembni in visoke oblasti so dale "izid" izhodu.
In tako je 1. novembra 1989 ob 13:46 prvič v zgodovini ruske mornarice prvič v zgodovini ruske mornarice vzletelo in pristalo letalo Su-27K (stran 39), s katerim je pilotiral testni pilot V. G. Pugačov.
Za njim je ob 15.11 uspešno pristal MiG-29 (stranska številka 311) pod nadzorom T. O. Aubakirov. In malo kasneje, ob 16.48, je T. O. Aubakirov je izvedel prvi vzlet trampolina s krova TAKR-MiG-29K ni razočaral, vse je delovalo normalno.
Preskusni cikel načrtovanja letenja MiG-29K in Su-27K je potekal v 20 dneh-v tem času je letalo opravilo 227 poletov in opravilo 35 pristankov (seveda so bili nekateri leti izvedeni s kopenskih letališč). Hkrati je Su-27K na palubi TAKR pristal 20-krat, MiG-29K-13, Su-25UTG pa 2-krat. Nato se je letalski nosilec vrnil v tovarno.
Leti s krova so se nadaljevali z začetkom državnih preizkusov ladje, na katere je TAKR "Tbilisi" vstopil 1. avgusta 1990 in so trajali do 4. oktobra, ko se je velika ladja vrnila v tovarno, da bi odpravila pripombe in popravila mehanizme. Hkrati je letalski nosilec prejel naslednjega, četrtega po vrsti, ime "admiral flote Sovjetske zveze Kuznetsov" (pred tem se je ladja dosledno imenovala "Riga", "Leonid Brežnjev" in "Tbilisi")). Med državnimi testi je bilo opravljenih 454 poletov različnih letal, vključno s helikopterji Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 in Ka-31. V tem obdobju sta bila izvedena prvi nočni vzlet in pristanek na letalonosilki (MiG-29 pod nadzorom A. N. Kvochurja).
Leta 1991 so se letali nadaljevali: v tem času je bil letalski nosilec še vedno v Črnem morju, proti severu je šel šele 1. decembra 1991. Nazadnje, 26. septembra 1991, je Yak-141 pristal na ladji.
Tako so bili na palubi "admirala flote Sovjetske zveze Kuznetsova" trije lovci različnih razredov - težki borec, večnamenski lahki borec in borec VTOL. Presenetljivo, a res: takrat je vsak od njih lahko zahteval naziv najboljšega na svetu - v svojem razredu seveda, vendar ne le med mornariškimi, ampak tudi med "kopenskimi" letali letalskih sil. Hkrati je bil vsak od njih ustvarjen na poseben način - oblikovalski urad Sukhoi je serijski Su -27 prilagodil krovu z minimalnimi oblikovalskimi dodatki z ustvarjanjem odličnega letala 4. generacije; generacijo "4+" in oblikovanje Yakovlev Urad je na splošno ustvaril "čudovit, čudovit čudež", kakršnega na svetu ni bilo.
Povedati je treba, da je izdelava letala na nosilcih zelo težka zadeva in ni presenetljivo, da so se letala vseh treh oblikovalskih birojev zgodile resne nesreče. Tako je 11. julija 1991 odpovedal sistem daljinskega upravljanja na serijskem Su-27K (T-10K-8), zaradi česar je letalo strmoglavilo, na srečo pa je T. Apakidze, ki ga je pilotiral, uspelo izvrgniti in žrtev ni bilo. Septembra (nenatančno) je nadzor pilota MiG -29K privedel do resne škode na letalu - ko je letalo že pristal na krovu, pri delujočih motorjih je pilot poskušal odstraniti podvozje. In čeprav je svojo napako takoj popravil, se je izkazalo, da hidravlični cilindri in cevi podvozja niso v redu - letalo je bilo treba "predati v popravilo". In 5. oktobra istega leta 1991 se je Yak -141 strmoglavil - zaradi napake pri pilotiranju je letalo pristalo "približno", z visoko navpično hitrostjo. S tega podvozja je prebodel rezervoar za gorivo in sprožil požar, ki pa je bil pogasen hitro in brez posledic za ladjo.
Kot veste, se je na koncu odločilo sprejeti Su-27K, ki se je do takrat preimenoval v Su-33. V različnih publikacijah so razlogi za to odločitev obravnavani na različne načine-nekdo trdi, da je Su-33 zmagal "v pošteni bitki" zaradi najboljših lastnosti delovanja, nekdo nasprotno meni, da odlični MiG-29K in / ali se je Yak-141 izkazal za žrtev tajnih spletk vodstva oblikovalskega biroja Sukhoi. Pogosto beremo, da je bila nesreča Yak-141 izgovor za omejevanje programa VTOL kot celote, včasih enako govorijo o MiG-29K.
Najverjetneje pa so bili razlogi tistih, ki so sprejeli končno odločitev, veliko bolj prozaični. Leta 1991 se je zgodila največja tragedija našega časa - razpad Zveze sovjetskih socialističnih republik. Kljub temu, da je Ruska federacija ostala največja in najmočnejša med "razbitinami" ZSSR, je bilo njeno gospodarstvo v popolnoma žalostnem stanju. Z drugimi besedami, takrat z vojaškega vidika niso bile najbolj učinkovite, vendar so bile potrebne najcenejše rešitve in tu je bil Su-33 izven konkurence.
Najverjetneje je Su-33, ki je težek borec, stal več kot MiG-29K, a dejstvo je, da je takrat ultramoderni MiG-29M, na podlagi katerega je bil izdelan MiG-29K, skoraj v celoti sestavljena iz nove opreme, ki jo je bilo treba spraviti v stanje, nato pa organizirati serijsko proizvodnjo. Hkrati je bila oprema Su-33 skoraj kopija serijskih enot, ki jih je obvladala industrija, njihova proizvodnja pa ni mogla povzročiti težav. Od leta 1991 je tovarna v Komsomolsku na Amurju že začela serijsko gradnjo Su-33, MiG-29K pa je obstajal le v dveh izvodih, tretji pa je bil pripravljen le za 60%. Hkrati je velik del preskusov opravil prvorojenec te vrste, MiG-29K z repno številko 311, na kateri pomemben del standardne opreme in oborožitve letala ni bil nameščen. Le drugi izvod MiG-29K, stranska številka 312, je prejel celoten komplet, vendar so ga šele začeli preizkušati. Če je ladja # 311 opravila 313 poletov pred nesrečo (in sedem po njej), potem vkrcajte # 312 - le 35.
Zavrnitev programa MiG-29M / MiG-29K je nedvomno povzročila ogromno škodo domačim letalskim silam-letalske sile in mornarica so izgubile odličnega "lahkega" lovca. Po pravici povedano je treba povedati, da je bilo v pogojih hudih finančnih omejitev Ruske federacije pravilneje zanašati se na težke lovce, z njimi pa se je ukvarjal oblikovalski urad Suhoj. Pravzaprav tudi naša država ni našla sredstev zanje-čeprav je vzporedno s Su-33 Su-30 prišel v službo letalskih sil, vendar v zelo omejenih količinah. To pomeni, da država v resnici ni imela denarja niti za zagotovitev normalnega delovanja enega oblikovalskega biroja in za nakup njegovih izdelkov-teh popolnoma nezadostnih sredstev ni bilo smiselno »mazati« na MiG-29M / MiG-29K.
Glede na to vsako razmišljanje o Yak-141 preprosto izgubi pomen. To letalo je bilo v še zgodnejši fazi razvoja kot MiG-29M / MiG-29K. In čeprav je bil v svojem razredu vsekakor pred ostalim planetom (predvsem zaradi dejstva, da skoraj nihče na planetu razen nas ni bil vpleten v letala VTOL), seveda ni mogel postati polnopravna zamenjava za težko in lahko lovsko letalo v državi. Hkrati pa ga je bilo mogoče nadalje razvijati le tako, da ga je »pustil po celem svetu« tako oblikovalskega biroja Sukhov kot oblikovalskega biroja Mikoyan.
Nemogoče je reči, da sta nesreči povzročili prekinitev del na MiG-29K in Yak-141-če bi vodstvo Suhoja to poskušalo, bi jih takoj usmerili na pravkar izgubljeni Su-33, tukaj so vsi trije oblikovalski biroji sta bila v približno enakem položaju. Kar se tiče tajnega boja, je bil nedvomno prisoten, kako pa bi lahko bilo drugače? Navsezadnje so trije navedeni oblikovalski biroji tekmovali med seboj. Nobenega dvoma ni, da sta bila oblikovalska biroja Yakovlev in MiG do leta 1991 do neke mere oslabljena - Yakovlev se je do takrat upokojil, njegovi privrženci pa preprosto niso imeli projektov, na katerih bi se lahko uveljavili. Hkrati je na samem začetku testov krova glavni oblikovalec MiG-29K M. R. Waldenberg je doživel srčni napad, zdravje generalnega oblikovalca R. A. Belyakov mu tudi ni dovolil, da bi prišel na Krim, vendar so bili tam visoki predstavniki oblikovalskega biroja Sukhov, kar pa seveda ni moglo igrati svoje vloge. Kljub temu po mnenju avtorja tega članka usoda Su-33, MiG-29K in Yak-141 ni bila določena s temeljito analizo njihovih zmogljivosti ali spletk oblikovalcev, ampak s prisilnim gospodarstvom na oborožene sile države.
Kaj pa bi se zgodilo, če Ruska federacija ne bi bila tako omejena s finančnimi sredstvi? Kateri lovec je najbolje ustrezal nalogam, dodeljenim letalskim skupinam sovjetske letalske družbe?
