Leta 1923 je bila v ZSSR odprta prva poštna in potniška letalska linija. Sprva so civilni prevoz izvajali le z letali tuje proizvodnje, kmalu pa se je začel razvoj lastne tehnologije. Eden prvih domačih vzorcev na področju civilnega letalstva je bilo letalo K-1, ki ga je razvila K. A. Kalinin.
Na pobudni osnovi
Leta 1923 se je bodoči izjemni oblikovalec Konstantin Aleksejevič Kalinin preselil v Kijev, kjer je vstopil v četrto leto Politehničnega inštituta in se kmalu zaposlil v tovarni za popravilo letal Remvozduh-6. V prostem času od študija in dela je študiral zasnovo letal in obetavne tehnologije. Kalinin je posebno pozornost namenil eliptičnemu krilu - kasneje je postalo "vizitka" vseh njegovih projektov.
Kmalu po selitvi je K. A. Kalinin je začel delati na svojem lastnem projektu potniškega letala. Temeljila je na najsodobnejših in dobro obvladanih rešitvah. Značilnosti projekta so bile eliptično krilo in široka uporaba kovine v mešanem nizu moči. Z imenom oblikovalca je bil projekt poimenovan K-1. Uporabljen je bil tudi indeks RVZ -6 - glede na ime proizvajalca.
Oblikovanje je trajalo precej dolgo, vendar je bilo uspešno zaključeno. Po tem sta Kalinin in njegovi sodelavci D. L. Tomaševič, A. N. Gratsiansky in A. T. Rudenko je začel graditi poskusno letalo. Gradnja je bila izvedena neposredno v Remvozdukhzavodu v prostem času od glavnih del z uporabo razpoložljivih virov. Omejitve različnih vrst so spet povzročile zamudo pri delu. Letalo je bilo dokončano šele poleti 1925. Skoraj hkrati s tem je Kalinin diplomiral na inštitutu.
Novi potnik
Oblikovno je bil K-1 enomotorna konstrukcija z visokim krilnim opornikom z mešanim pogonom iz lesa in kovine. Projekt je uporabil več izvirnih idej, ki so omogočile povečanje značilnosti z omejenim zapletom pri oblikovanju.
Trup je bil izdelan na podlagi okvirja s pravokotnim prerezom. Njegov lok, ki je namestil pilotsko kabino in potnike, je bil izdelan iz jeklenih cevi in obložen z valovitim aluminijem. Nosilec motorja je bil ločena enota, ki jo je mogoče enostavno odstraniti. Repni nosilec je bil sestavljen iz lesa in prekrit s platnom.
Krilo je imelo eliptično obliko. Od ravnega krila se je razlikoval po večji zapletenosti proizvodnje, vendar je dal dobiček pri osnovnih aerodinamičnih lastnostih. Osrednji del, povezan s trupom, je bil kovinski, konzole so bile lesene. Obloga letal - perilo z ojačitvijo prstov iz vezanega lesa. Mehanizacija je vključevala le krilce. Naramnice so bile izdelane iz kovinskih cevi z vezmi iz vezanega lesa.
Eliptični stabilizator je bil izdelan iz lesa in platna, kobilica iz kovine z oblogo iz tkanine. Na perju so bila krmila tradicionalne zasnove. Vse krmilo je bilo krmiljeno s kabelskim ožičenjem.
Jadralno letalo je prejelo dvokolesno podvozje. Obe kolesi na skupni osi sta bili pritrjeni na dno, pod kabino. Na ploščatih amortizerjih je bilo vzmetenje. V rep je bila nameščena vzmetena bergla brez kolesa.
K-1 je uporabljal tuji bencinski motor Salmson RB-9 z močjo 170 KM. z dvokrilnim lesenim propelerjem s konstantnim korakom RVZ-6. Rezervoar za gorivo je bil v osrednjem delu; oskrba z gorivom - gravitacija. Radiatorji so bili nameščeni ob straneh pod pilotsko kabino in potisnjeni v tok.
Za elektrarno je bila enosedežna pilotska kabina z minimalno zahtevanim naborom krmilnih elementov. Luč z zložljivo zgornjo loputo je bila na ravni osrednjega dela. Posebna postavitev motornega prostora in kabine je poslabšala vidnost naprej in navzdol na tleh.
Za pilotsko kabino je bil prostor za tovor ali potnike. Dostop v notranjost so omogočala vrata na desni strani. Na sprednji steni in sredi pilotske kabine sta bila dva naslanjača, na zadnji steni pa kavč. Letalo bi lahko sprejelo 3-4 potnike. Na straneh je bilo predvideno zasteklitev velike površine.
K-1 je imel dolžino 10,7 m in razpon kril 16,76 m (površina 40 kvadratnih metrov). Masa praznega vozila je dosegla 1450 kg, največja vzletna masa je bila 1972 kg. Ni najmočnejši motor dovoljeval največjo hitrost 160 km / h ali potovalno hitrost 130 km / h. Praktični doseg - 600 km, strop - 3 km.
Rezultati testov
26. julija 1925 je letalo K-1 prvič vzletelo; pilot S. A. Kosinski. V prihodnosti so bili v okviru tovarniških preizkusov in oblikovalske izboljšave izvedeni številni leti. Po zaključku teh dejavnosti je septembra K -1 odletel v Moskvo, da bi vodstvu letalske industrije, pa tudi za nove teste, demonstriral pred začetkom službe.
Na splošno so novi testi minili brez težav. Letalo je pokazalo vse svoje pozitivne lastnosti, zaradi česar je prejelo priporočilo za serijsko proizvodnjo in delovanje v civilni letalski floti. Začeli so se postopki za organizacijo prihodnje proizvodnje - iskanje primernega mesta, dodelitev potrebnih virov itd.
Na tej stopnji so Kalinin in njegovi kolegi začeli izboljševati zasnovo pred začetkom serijske proizvodnje. Med njegovo predelavo je bil v prvotni zasnovi potencial za nadaljnjo uporabo na različnih področjih. Tako so izdelovali povsem kovinsko različico letala, reševalno vozilo in lahko večnamensko vozilo.
Prvi prototip K-1 je bil predan družbi Dobrolet za obratovanje na obstoječih in prihodnjih letalskih linijah. Stroj je uspešno opravil naloge prevoza potnikov, dostave blaga in korespondence. Deloval je do začetka tridesetih let - dokler niso bili izčrpani viri, nato pa so ga razgradili.
Neserijska proizvodnja
Septembra 1926 je bilo na podlagi servisnih delavnic društva "Ukrvozduhput" (Harkov) organizirano novo podjetje, ki je pozneje dobilo ime "Civil Experimental Aircraft Manufacturing" (GROS). Kasneje je to postala letalska tovarna v Harkovu. Svet ljudskih komisarjev Ukrajinske SSR. K. A. Kalinin je napredoval v direktorja in glavnega oblikovalca podjetja.
Tovarna GROS je prejela naročilo za proizvodnjo petih K-1 z dobavo prvega serijskega stroja do marca 1927. Kalinin in njegovi sodelavci so se odločili za začetek proizvodnje s hkratnim uvajanjem novih rešitev. Prva dva letala sta nameravala zgraditi po posodobljenih projektih-poimenovala sta se K-2 in K-3.
Obe možnosti posodobitve sta predvidevali zamenjavo motorja Salmson z močnejšim BMW-IV (240 KM), kar je izboljšalo zmogljivost letenja. Letalo K-2 je bilo K-1 s popolnoma kovinskim trupom-z jeklenim okvirjem in prevleko iz verižice. Ta zasnova je imela nekaj prednosti, vendar je bila preveč zapletena za izdelavo.
Projekt K-3 je predlagal izdelavo sanitarne različice K-1 z nemškim motorjem, drugačno postavitev potniške kabine in dodatno loputo v repu. Lahko je nosil do štiri sedeče bolnike ali dva, ki sta ležala na nosilih s spremljevalcem. Obstajala je preprosta medicinska oprema.
Zaradi različnih okoliščin prvotni K -1 ni nikoli prišel v proizvodnjo - v uporabo je prišlo le poskusno letalo. Preostali del naročila je bil izpolnjen zaradi izgradnje več potniških K-2 in enega reševalnega vozila K-3. Ta tehnika je bila prenesena v Dobrolet, kjer so jo uporabljali do izčrpanosti virov v zgodnjih tridesetih letih.
Zaostanki za prihodnost
Leta 1923-25. K. A. Kalinin in njegovi sodelavci so delali na projektu potniškega letala K-1, prvi rezultat tega dela pa je bil pojav opreme treh vrst hkrati in za različne namene. Poleg tega so v projektih K-1/2/3 izdelali zelo uspešno arhitekturo in postavitev, primerno za nadaljnji razvoj in uporabo pri obetavnih projektih.
Že leta 1928 je GROS začel gradnjo potniškega letala K-4, kasneje pa je izdelal skoraj 40 takšnih letal. Leto kasneje je bila izstreljena serija letal K-5-do sredine tridesetih let je bilo pribl. 260 enot. Vsako novo letalo Kalinin je uporabljalo obvladan razvoj, vendar je bilo večje, težje in prostornejše od prejšnjega.
Tako je prvotno letalo K-1 ostalo v enotni kopiji in samo po sebi ni imelo velikega vpliva na oblikovanje civilne flote. Je pa ustvaril rezervo za ustvarjanje novih projektov - na njegovi podlagi so nastala nova množična letala, ki so količinsko in kakovostno okrepila letalsko floto v obdobju njene aktivne gradnje in širitve.
