Ko potniki prvič vidijo novost domače letalske industrije - "Superjet", so pogosto presenečeni. Zakaj je letalo z velikim imenom videti tako majhno? V istem "Sheremetyevu", kjer "Superjete" najdemo pogosteje kot na katerem koli drugem letališču na svetu, se izgubijo v ozadju ne le letal na dolge razdalje, ampak tudi povsem navadnih letal Airbus A320 in Boeing 737.
Toda razburjenje, ki je spremljalo nastanek prvega postsovjetskega letala v Rusiji, je v naši informacijski dobi vnaprej prilagodilo bodoče potnike vsaj konkurentu Airbusu ali Boeingu, letalu, ki bi državo znova uvedlo v elito, zelo majhno klub sodobnih proizvajalcev potniških letal.
Zato novost običajno doma primerjajo ne z letali istega razreda, ne tako pogostimi gosti na naših letališčih Embraer E-190 in Bombardier CRJ1000, ampak z običajnimi izdelki na kratkih razdaljah velikanov ameriške in evropske letalske industrije. Na srečo je po odmiku domače tehnologije naša letališča napolnila prav ona. Ta primerjava sprva postavlja ruska letala v neenake razmere. Prvič, RRJ, ruski regionalni zrakoplov, kot so ga imenovali v prvih letih svojega obstoja, ni bil mišljen kot rešitelj celotne ruske letalske industrije ali konkurent Airbusu. To je bil le pobudni projekt podjetja Sukhoi, ki je bil drugi poskus, da bi svoje poslovanje preusmeril v civilni segment v pričakovanju upada prodaje svojih glavnih izdelkov - lovcev Su -27.
Ko je na samem začetku leta 2000 RRJ samo razmišljal, je bil zastavljeni cilj - ustvariti zahtevano potniško letalo iz nič - za Suhoja drzen in izjemno ambiciozen. Potem je bil proizvajalec samo bojnih letal in je bil na samostojni plovbi. 10 let kasneje je projekt v okviru United Aircraft Corporation (UAC), ki vključuje skoraj vse ostanke letalske industrije v državi, še vedno videti ambiciozen, vendar ne tako obsežen. Preprosto ni sposoben biti "motor", ki poganja združeno domačo letalsko industrijo naprej.
Niša, izbrana za RRJ, je sprva skromna in ne preveč prestižna-regionalni letalo za sekundarne linije, ki ne omogočajo nalaganja standardnih linij za kratke razdalje z ozkimi karoserijami. Taka regionalna letala so slabša od izdelkov Airbus in Boeing, ne samo po velikosti, ampak tudi po udobju za potnike in posadko. Svetovno povpraševanje po njih je majhno in zdaj komaj presega oznako sto letal na leto. Letalske družbe po vsem svetu so v prvi polovici letošnjega leta prejele le 50 letal tega razreda - od kanadskega Bombardierja CRJ700 do brazilskega Embraerja E195. Več deset jih je zagotovila letalska industrija Rusije in Ukrajine. Za primerjavo: v istih šestih mesecih je bilo dostavljenih približno 600 enot večjih letal Airbus in Boeing. Število ameriških "uspešnic" Boeing 737-800 se je povečalo za 182 enot.
Stroškovno gledano segment velikih regionalnih podjetij prav tako ni impresiven - v zadnjem letu so vse njihove dobave pridobile od štiri do pet milijard dolarjev, kar je v celoti izgubljeno v ozadju več deset milijard dolarjev, ki sta jih zaslužila letalstvo velikani industrije potniških letal. Ni presenetljivo, da gledajo na ta segment in proizvajalce tako imenovane druge stopnje, ki delajo na njem, tako popustljivo, da so jim pripravljeni pomagati s kakšnim nasvetom.
Tudi če bodo najbolj ambiciozni načrti za proizvodnjo 70 superjet na leto izpolnjeni pri trenutni kataloški ceni 35 milijonov dolarjev, letni prihodek ZJSC Sukhoi Civil Aircraft (SCA) od njihove prodaje ne bo več kot 2,5 milijarde dolarjev. V praksi se letala skoraj nikoli ne prodajajo po kataloških cenah. 20-30-odstotni popusti pri njem so norma, zato tudi polno obremenjeno podjetje verjetno ne bo moglo zaslužiti vsaj dve milijardi dolarjev na leto.
Kljub navideznemu pomenu tega zneska za domačo letalsko industrijo ni več nekaj neverjetnega. Skupni prihodek UAC v letu 2012, ko je bilo proizvedenih le 12 SSJ, je znašal 171 milijard rubljev, kar je več kot pet milijard dolarjev. Seveda ni bila prejeta od prodaje izdelkov SCAC, ampak predvsem od proizvodnje vojaških letal tako za izvoz kot po občutno povečanem državnem obrambnem naročilu. Le nekaj manj kot 126 milijard rubljev so leta 2012 zaslužili ruski helikopterji. United Engine Corporation, v katerem je skoncentrirana tudi proizvodnja letalskih motorjev, je zaslužil 129 milijard.
V prihodnjih letih bodo prihodki teh velikih korporacij še naprej rasli zaradi povečanja ponudbe domačih letal. Medtem civilna letala Sukhoi ne bodo dosegla načrtovane proizvodnje petih SSJ na mesec pred letom 2015. Takrat se bo v podjetniškem obsegu ta program finančno zdel še manj pomemben.
Tudi če SCAC uspe vzpostaviti resnično serijsko proizvodnjo, število proizvedenih letal samo po sebi ni pokazatelj uspešnosti projekta in jamstvo za dobičkonosnost.
Dober primer je japonski regionalni vodja 60. let prejšnjega stoletja YS-11, ustvarjen z aktivno podporo vlade in z nič manj ambicioznimi cilji kot sedanji Superjet. Letalo je bil poskus Japonske ustvariti lastno industrijo civilnega letalstva iz nič. Že od vsega začetka je bil videti ne le in ne toliko kot "delovni konj" za nacionalne letalske prevoznike, ampak kot izvozni izdelek, ki lahko privablja valuto v gospodarstvo, uničeno zaradi vojne in okupacije.
Letalo je uporabljalo zelo veliko uvoženih komponent, vključno z motorjem, zaradi česar so ga letalske oblasti ZDA hitro potrdile. V desetletju je bil YS-11 proizveden v 182 izvodih in izvožen v številne države, vključno z ZDA in zahodno Evropo. Nekatere njegove kopije letijo danes.
Ob vsem tem se program YS-11 šteje za velik neuspeh japonske letalske industrije, saj je postal za podjetja, ki sodelujejo v njem, zelo nerentabilna, ki niso mogla pokriti svojih razvojnih in proizvodnih stroškov, ki so se izkazali za bistveno višje. kot je bilo načrtovano. Neuspeh je končal sanje o neodvisni industriji civilnega letalstva na Japonskem in desetletja odvračal vodstvo države od igranja na tem področju. Šele zdaj se pripravlja na vzlet naslednji poskus japonske letalske industrije - regionalni MRJ.
Rad bi verjel, da bo usoda ruskega Superjet uspešnejša, vendar tega še ni mogoče zagotoviti. Njegov življenjski cikel kot konkurenčnega izdelka je omejen. Zdaj letalo glede na svoje tehnične in gospodarske kazalnike ni slabše od katerega koli od sedanjih konkurentov. Toda do konca tega desetletja bi se moral pojaviti posodobljen brazilski Embraer. Tudi danes njegovi daleč od novih motorjev CF34 nikakor niso slabši od ekonomskih kazalcev rusko-francoskega motorja SaM146, zaradi odstranitve obetavnih motorjev s pogonom P&W pa bo trenutna generacija SSJ takoj postala nekonkurenčna.
Japonski MRJ in kanadski CSeries bodo v letalske prevoznike začeli prihajati z več predhodno odstranjenimi elektronskimi letali. Čeprav niso neposredni konkurenti ruskim letalom, so jim po zmogljivostih blizu in bodo neizogibno odvzeli nekatere potencialne kupce.
Najverjetneje bo v serijo prišel tudi trpeči kitajski ARJ21. Regionalist, ki naj bi po navodilih kitajske komunistične partije že pred petimi leti začel prevažati potnike, še vedno ne more opraviti certifikacijskih testov. Kljub temu, da je ARJ21 prvič poletel le šest mesecev pozneje kot SSJ, najkasneje do konca leta 2014 ne bo mogel prejeti potrdil kitajskih letalskih oblasti in nato ameriške FAA. To kaže, kako težko je ustvariti sodobno potniško letalo, ki bi ustrezalo strogim mednarodnim zahtevam.
Zamude v načrtih, najprej s časom certificiranja, nato pa resne težave z uvedbo množične proizvodnje, so skrajšale življenjski cikel SSJ. Vsako leto je odlog stal več deset Superjev, ki jih nikoli več ne bodo zgradili.
Po napovedi mednarodnega raziskovalnega centra Forecast 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, vključno s posodobljenim, 285 MRJ in le 206 ruskimi SSJ.
Ocena v tujini za proizvodnjo nekaj več kot dvesto SSJ se zdi preveč pesimistična. Za ruska letala je že okoli sto trdnih naročil. Njihova uspešna izvedba bo nedvomno pritegnila nove kupce. Serijska proizvodnja dobiva vse večji zagon. Od poletja letos je GSS dosegel stopnjo sproščanja dveh SSJ na mesec. Produkcija postane ritmična. Odpravljena je bila celotna kompleksna veriga sodelovanja, potrebna za sodobno letalsko konstrukcijo. Nobeno potniško letalo v postsovjetski zgodovini Rusije se ni približalo doseženim stopnjam proizvodnje.
Toda dva avtomobila na mesec sta le 24 na leto, kar ne ustreza niti načrtom samega SCAC -a niti urnikom dobave, dogovorjenim s kupci. Jeseni se je tempo proizvodnje povečal, vendar je še vedno jasno, da civilna letala Sukhoi ne bodo mogla doseči načrtovane proizvodnje petih letal na mesec ali 60 na leto pred letom 2015. In do konca desetletja bo njegova prodaja padla zaradi pojava novih, bolj ekonomičnih in mladih konkurentov. Zaradi tega je očitno, da so uradno napovedani načrti za izvedbo 800 SSJ neizvedljivi. Ne zdi se preveč realno niti doseči oznako pol tisoč, ki jih je SSJ proizvedel trenutno razpoložljivih modifikacij. To postavlja pod vprašaj povračilo celotnega projekta.
Zamuda pri doseganju ciljev proizvodnje je SCAC že pripeljala na rob finančnega brezna. Program za razvoj in zagon proizvodnje je bil v veliki meri financiran iz zunajproračunskih virov, predvsem srednjeročnih komercialnih posojil in obveznic. Pogoji plačila pri njih so se neizprosno približevali, izkupiček od dobave enega ali dveh letal na mesec pa jim preprosto ni omogočal pravočasnega poplačila dolgov. To je zahtevalo vedno znova zadolževanje, ne za razvoj podjetja, ampak za njegovo obstoj do uvedbe polnopravne proizvodnje.
Do sredine leta 2013 je dolžniška obremenitev SCAC presegla 70 milijard rubljev. Le obresti zanje bodo letos plačane približno štiri milijarde rubljev - stroški štirih ali petih povsem novih "Superjetov".
Hkrati je proizvodnja SSJ še vedno nedonosna. Stroški izdelave enega stroja so trenutno nekaj manj kot milijardo rubljev. Hkrati je prodajna cena za začetne stranke 200-300 milijonov rubljev nižja od cene nabave. Seveda so to načrtovane izgube, začasni damping, da bi si tako pridobili del konkurenčnega regionalnega letalskega trga. S povečanjem stopnje proizvodnje se stroški postopno znižujejo, kataloška cena za naslednje kupce pa je opazno višja kot za začetne. Posledično se zdi doseganje operativne donosnosti v letih 2014–2015 dosegljivo. A čeprav se finančno stanje proizvajalca le poslabša, se kopičijo dolgovi in izgube, ogromna plačila obresti pa visijo okoli vratu kot mlinski kamen.
Toda projekt Superjet je že šel predaleč, da bi država dovolila neslavno propadanje pod pritiskom kratkoročnih in srednjeročnih posojil, ki jih doslej nimajo kaj odplačati. Državni uradniki so zanje ravnali nenavadno modro in izbrali najboljši način, da rešijo "upanje domače letalske industrije". Pomoč je prišla v obliki nenavadno dolgoročnega posojila državne Vnesheconombank, ki je SCA za 12 let zagotovila milijardo dolarjev po 8,5 odstotka letno. To posojilo ni namenjeno razvoju proizvodnje, ampak preprosto omogoča refinanciranje posojil, ki visijo nad projektom, in preloži vprašanje vračila posojil do leta 2024, ko bodo programi osnovnega in dolgoročnega Superjet že prišli do logičnega zaključka zaradi zastarelosti.
S tem je SCAC odpravil grožnjo takojšnjega bankrota, vendar je malo verjetno, da bo do takrat, tudi ob velikem povpraševanju po svojih letalih, podjetje lahko uspešno poplačalo nakopičene dolgove. Treba jih bo dati naslednjim projektom podjetja. Zato se bo moral SCAC, potem ko bo dosežen poslovni izid, ko bo vsaj izkupiček od prodanih strojev presegel stroške njihove proizvodnje, resno vključiti v razvoj naslednika SSJ. Pravzaprav je zdaj čas, da razmislite o takem letalu. Toda tak razvoj zahteva naložbe v dodatnih stotinah milijonov dolarjev. Podjetje, ki se že bori za obstoj, si tega preprosto ne more privoščiti. Kljub temu se bo vsekakor morala vrniti k temi tako podolgovatega SSJ kot naprednejšega SSJ-NG.
Do danes je program zahteval, da SCAC zbere več kot 3 milijarde dolarjev za razvoj, preskušanje, proizvodnjo in sisteme poprodajnih storitev. Poleg tega so raziskave in razvoj neposredno stale manj kot milijardo dolarjev, največji stroški pa so padli ob zagonu množične proizvodnje, ki še vedno zahteva dodatne naložbe.
Ustvarjanje majhnega regionalnega "Superjeta" je zahtevalo ogromne stroške, ki jih v postsovjetski letalski industriji v Rusiji še niso videli. Malo verjetno je, da jim bo sam projekt v bližnji prihodnosti uspel povrniti. Kljub temu so se med njegovim izvajanjem pridobile neprecenljive izkušnje pri načrtovanju, certificiranju, uvajanju proizvodnje in oblikovanju sistema poprodajnih storitev za sodobno potniško letalo svetovnega razreda.
MC-21, ki ga je nadomestil kot vodilnega v domači letalski industriji, je bolj drzen. Obetavno letalo za ozke karoserije za kratke razdalje, ki ga je razvil UAC, zdaj trdi, da igra v povsem drugi ligi. Rokavice ne sme vrniti več proizvajalcem letal druge stopnje, ampak nespornim voditeljem svetovne letalske industrije, da se borijo za trg z obsegom več kot tisoč letal na leto.
Če ne bi bilo regionalnega voditelja "Suhoja", ki je dokazal, da je Rusija sposobna ustvariti sodobno potniško letalo iz nič, bi se tem načrtom lahko le smejali. Zdaj se MS-21, ne glede na ime, ki ga je na koncu prejel, jemlje resno. Lažje bo šel po že pretepani poti in imel bo več možnosti za uspeh.
Potrebovali pa bodo tudi velika vlaganja. Tudi po konzervativni uradni oceni UAC so stroški razvoja domačega konkurenta letalom Boeing in Airbus na kratkih razdaljah najmanj 7 milijard dolarjev. Kot kažejo izkušnje projekta SSJ, se bo ta znesek le povečeval v procesu uvajanja serijske proizvodnje in zagona. Neizogibne zamude pri razvoju, brez katerih ne bi uspelo nobenemu sodobnemu letalskemu projektu, bodo tudi povečale stroške glede na načrt. Posledično MS-21 verjetno ne bo zdržal manj kot 10 milijard dolarjev. Zato bo potencialna škoda v primeru neuspeha ali neuspeha projekta veliko večja. Ne bo več merjeno v stotinah milijonov, ampak v milijardah dolarjev.
Da bi zmanjšali tveganje neuspeha pri ustvarjanju MS-21, je treba čim bolj upoštevati izkušnje razvoja, certificiranja in delovanja SSJ. Pridobili so jih na težji način - z naletom na svoje napake. Pot je boleča, a enostavna za razumevanje in nepozabna.
Na žalost sta se nekaj let SSJ in MS-21 razvijala, čeprav vzporedno, vendar skoraj neodvisno drug od drugega. Posledično so razlike med njimi zdaj večje od podobnosti. To močno otežuje prilagajanje razvoja civilnih letal Sukhoi novemu projektu. Kljub temu je MS-21 še vedno v fazi, ko je to mogoče. Bolj ko bo mogoče doseči poenotenje med temi projekti, boljše bodo njihove prihodnje možnosti.
Superjet je od papirnatega letala, ki je obstajalo le na skicah, daleč od izvoznega izdelka svetovnega razreda. Stroški tega so se izkazali za velike. Malo je verjetno, da bo projekt kot celota dosegel komercialni uspeh. Toda pridobljene pozitivne in negativne izkušnje lahko in bi morale prihraniti veliko več v naslednjih programih ruske letalske industrije. Potem, če jim bo uspelo, bosta MS-21 in prihodnji projekti UAC dolžni skromnemu malemu Superjetu.
