In 153
Zgradili smo letala, rešili Chelyuskinite, dostavili Papaninite, imeli smo Chkalova, velikega pilota njegove dobe, ki je preletel severni pol v Ameriko. "Nismo berači, imamo jih na tisoče!" - gre za letala. Prikazan je bil kino - "Če bo jutri vojna!" In ko je udaril, se je izkazalo, da vseh teh tisoč ni dobro za pekel. In 15, In 16, In 153 … Zakaj so bili pečeni le v takšnih količinah? In naši najnovejši, najbolj skrivni Yaki, LAGG-i, MIG-i so že prvi dan pogoreli na letališčih na fronti.
In prvi dan se je izkazalo, da se naši piloti ne znajo boriti. Pa ne zato, ker so se slabo učili, ampak zato, ker so se naučili napačnega - natrpali so zgodovino stranke, izdelali govore voditelja, vzgojili zvestobo domovini, a na prstih so vedno bolj kazali, kako stopite za sovražnika in ne v zrak … se bo spremenil v kakovost, zdrobili ga bomo v velikih količinah, ga zasuli s klobuki.
In tu je rezultat: na začetku vojne je poveljstvo nemških letalskih sil podelilo Veliki križ pilotom, ki so sestrelili 25 sovražnih letal, do novembra 1941, sredi bitke za Moskvo, je bila lestvica dvignjena na 40, do leta 1944 pa na 100. Prehitro so zvišali rezultat. Neki nemški piloti.
Gerd Barkhorn, poveljnik 2. lovske eskadrilje, v kateri je služboval Hartmann, je v svojih spominih zapisal: »Na začetku vojne so bili ruski piloti v zraku nepremišljeni, delovali so omejeno in z lahkoto sem jih ustrelil z nepričakovanimi napadi. A vseeno moramo priznati, da so bili veliko boljši od pilotov drugih evropskih držav, s katerimi smo se morali boriti. Med vojno so ruski piloti postajali vse bolj spretni letalci. Nekoč, leta 1943, sem se moral boriti v Me 109G z enim sovjetskim pilotom v LAGG Z. Stranski del njegovega avtomobila je bil pobarvan v rdečo barvo, kar je pomenilo pilota iz gardijskega polka. Naš boj je trajal približno 40 minut in nisem ga mogel premagati. Na letala smo vstali vse, kar smo znali in zmogli. Kljub temu so se bili primorani razpršiti. Ja, to je bil pravi mojster!"
In to kljub dejstvu, da našim pilotom LAGG ni bil všeč in so ga poimenovali "Leteča letalska garantirana krsta". Moram reči, da so bili vsi parametri množičnih letal nižji od parametrov Nemcev, ta neenakost pa je v nasprotju s splošnim prepričanjem ostala do konca vojne, ko so pod bombardiranjem zavezniškega letalstva uspeli izpustiti približno dva tisoč reaktivnih lovcev, katerih hitrost je dosegla 900 kilometrov na uro!
Tako je ves naš govor o tem, da so imeli Hitlerjevi asi tako velike osebne račune samo zato, ker so zapisovali število motorjev - sestrelili so štirimotorno letalo, zato so ga šteli za štiri naenkrat - to, oprostite, je od hudobnega. Pogosteje je naš zapisal letalo, sestreljeno v skupni gomili, na osebni račun najuglednejšega - vidite, postal bo junak. Mimogrede, da bi prejel naziv Heroj Sovjetske zveze, kolikor vem, je bilo dovolj sestreliti 25 sovražnih vozil katerega koli razreda.
Poskusimo ugotoviti, zakaj je vojska zmagovalcev imela trikrat več izgub kot poražene. V letalstvu je vrzel še večja …
Vse se je začelo, kot da nam ni slabo. Na nebu v Španiji so prostovoljni piloti naših letalskih sil kljub dejstvu, da so bili znani "osli" - lovci I 16 - po hitrosti slabši od nemških letal, nacistom dobro osvetlili. Nemci sami niso oklevali in priznali prednosti naših pilotov v sposobnostih letenja. Tukaj je le en dokaz.
V središču I. F. Petrov in S. P. Suprun s padalom. Nemčija. 1940 g.
Spomladi 1940 je v imenu delegacije sovjetskih specialistov Nemčijo obiskal tudi BP Suprun, naš slavni as, takratni junak Sovjetske zveze (drugo zvezdo je dobil posmrtno že med bitkami med Veliko domovinsko vojno).. Nemci so nam pokazali svojega lovca Me 109. Naši strokovnjaki so avto ocenili precej zadržano. Potem je nekoliko razdražen oblikovalec E. Henkel predlagal, da Suprun preizkusi najnovejšega borca He 100. Evo, kar je sam o tem zapisal v svojih spominih:
Kaj pa naj rečem, če je poveljnik Luftwaffe Hermann Goering, kot je bilo že omenjeno, opravil leteče univerze na ozemlju naše države pod vodstvom sovjetskih inštruktorjev!..
In nenadoma se je vse tako dramatično spremenilo z začetkom velike domovinske vojne. V prvih mesecih so imeli nemški asi v zraku nesporno prednost. Zakaj se je to zgodilo?
Za to je po mojem mnenju več razlogov. Prvič, skoraj vse letalstvo je bilo skoncentrirano na frontnih letališčih, kjer je bilo uničeno v prvih dneh ali celo urah po izbruhu sovražnosti.
Znani zgodovinar Roy Medvedev pa meni, da je bila takšna koncentracija nujen ukrep zaradi dejstva, da so naše letalske sile začele dobivati novo opremo, za katero stare vzletno -pristajalne steze niso bile primerne. Začeli so jih nujno modernizirati (in na mnogih letališčih hkrati), zaradi česar se je ogromna oprema skoncentrirala na preostala (predvsem civilna) letališča …
Morda je temu tako. Kljub temu je v vsakem primeru očitno zmešnjava. Ni mogoče ubežati dejstvu, da je bilo do junija 1941 70-80 odstotkov letal ZSSR v svojih letalskih zmogljivostih slabše od iste vrste letal v Nemčiji. In tistih nekaj pilotov, ki so bili še sposobni vzleteti in se boriti z vrhunskimi sovražniki, so morali pogosto uporabljati samo "tajno rusko orožje" - ovna.
Vendar je to orožje iste vrste kot poskus pehote, da zapre zapreko sovražnikove škatle s svojimi prsi. Ovan je praviloma kljub vsem navodilom hkrati povzročil izgubo lastnega avtomobila in celo smrt pilota. Ni naključje, da so se naši piloti na to zadnjo možnost večinoma zatekli šele na začetku vojne, ko je imel sovražnik močno letalsko premoč. Če je bilo v prvem letu vojne narejenih 192 ovnov, potem v zadnjem - le 22 …
Sčasoma so naši oblikovalci in delavci v proizvodnji uspeli obrniti tok. Fronta je začela dobivati vedno več nove, naprednejše opreme in do konca vojne so imele v zraku ogromno prednost ne nemške, ampak sovjetske letalske sile. Ne smemo pa misliti, da se od nemških strokovnjakov že nismo imeli česa naučiti.
Pe-2
Običajno se pri tovrstnih letalih takoj spomnijo na znamenitega "zastavca" - letalo Pe 2, ki ga je zasnoval VM Petlyakov. Ne pozabimo pa, da so se Petlyakovi na fronti pojavili pozneje kot znameniti Laptezhniki, potapljaški bombniki Ju 87.
Poleg tega je inženir Joseph Goldfain odkril zanimivo zgodbo o tem …
Malo pred Veliko domovinsko vojno je LP Beria poklical letalskega konstruktorja A. N. Tupoleva in mu naročil, naj nujno izdela "visoko nadmorsko višino, dolgi doseg, štirimotorni potapljaški bombnik". Evo, kako je o tem povedal generalni namestnik L. L. Kerber: »Tupolev se je vrnil jezen, kot tisoč hudičev … Berijina zamisel je bila očitno nevzdržna. Veliko argumentov "proti" in niti enega "za". Ali samo Nemci in Američani imajo enomotorne potapljaške bombnike, morali bi jih preseči in ustvariti drugega niti carskega zvona, ampak carskega potapljača bombnika. " Po besedah Tupoleva je bila "izdelava takega letala čista norost."
Potapljanje bombnikov Ju-87 po vrnitvi z bojne naloge.
Dejansko med potopom stroj doživi ogromne preobremenitve, kar pomeni, da mora biti njegova zasnova še posebej močna, česar ni mogoče doseči s štirimotornim letalom. Nosilec višinske bombe mora vsekakor imeti zaprto pilotsko kabino za posadko, opremljeno z daljinskim upravljanjem orožja, in taka kontrola ni bila proizvedena v ZSSR. Obstajali so tudi drugi enako prepričljivi argumenti proti nastanku tega letala, vendar je Beria trmasto vztrajal pri svojem. Tupolev je potegnil, kolikor je mogel, pri čemer se je skliceval na obremenitev na Tu 2, nato pa je izbruhnila vojna …
Tu 2
Seveda je treba najprej pojasniti, kaj se je zgodilo, s tehnično nepismenostjo načelnika NKVD, če ne zaradi ene okoliščine - potem so Nemci delali na projektu takega potapljaškega bombnika!
Izkazalo se je, da so nemški oblikovalci letal poleti 1935 naročili, naj ustvarijo težki bombnik z dosegom 2500 kilometrov, ki bo sposoben bombardiranja in potapljanja. Poleti 1937 je podjetje Heinkel začelo z delom na Xe 177, opremljenem z izvirno elektrarno - štirje motorji, postavljeni v parih, vrteli dva propelerja.
Novembra 1939 je letalo opravilo prvi let, nato pa je prišlo do niza napak: pet prototipov novega stroja je strmoglavilo, dva pa sta med potopom umrla 17 testnih pilotov.
Na koncu so zračne zavore odstranili iz He 177 in jih spremenili v navaden bombnik, ki so ga serijsko proizvajali od marca 1942. Luftwaffe je skupaj prejel 545 bombnikov več modifikacij (druge številke so navedene tudi v literaturi). Najuspešnejši je bil He 177 A5, izdelan od februarja 1943 kot torpedni bombnik in nosilec dveh raket zrak-ladja.
Heinkel He 177
Heinkel je tri leta prej predlagal varianto s štirimi motorji, nameščenimi v krilu posamično in s kabino pod tlakom; do konca vojne pa je bilo na voljo le nekaj izkušenih Xe 274 in Xe 277 s konvencionalnimi kabinami.
Podrobnih podatkov o bojni uporabi He 177. nimamo. Dejstvo, da je bilo veliko (po nekaterih virih do polovice) izgubljenih zaradi nesreč, govori samo o sebi.
Zakaj je Hitler želel takšno pošast? Odsotnost strateških bombnikov v Luftwaffu je običajno razložena s kratkovidnostjo voditeljev tretjega rajha. Vendar to zamegljuje bistvo zadeve, saj so nemški oblikovalci delali na takšni tehniki, vendar brez uspeha. Znano je, da je natančnost potapljaškega bombardiranja veliko višja kot pri ravninskem letenju. Zato bi lahko voditelji nacistične Nemčije uporabili majhno število potapljaških He 177 za učinkovito zadevanje strateških ciljev globoko za sovražnikovimi črtami.
Ker ni bilo objektivnih razlogov za dopolnitev sovjetskih letalskih sil s podobnim bojnim letalom, je treba domnevati subjektivnega. Bodite pozorni na nenavadno naključje - leta 1939 je odletel prvi vzorec He 177, čez nekaj časa pa je Beria naročil Tupolevu, naj ga ustvari. Če predpostavimo, da so agenti njegovega oddelka uspeli pridobiti strogo tajne podatke o nemškem bombniku superdive, potem postane na videz nerazumljiva trma Berije povsem razumljiva …
