Oživitev lokalnih letalskih linij je za državo izredno pomembna naloga. Vprašanje je odprto.
V Rusiji je več kot 28 tisoč naselij, do katerih je mogoče priti predvsem po zraku. V ZSSR so te naslove uspešno oskrbovali mali letali. Zgodilo pa se je, da je najbolj prizadelo letalstvo lokalnih letalskih prevoznikov (MVL). Posledice krize devetdesetih let še vedno vplivajo na njeno okrevanje. Čeprav bi letalstvo MVL moralo rešiti problem prometne komunikacije med oddaljenimi naselji in s celino. Pomeni - biti učinkovit in, kar je najpomembneje, biti priljubljen, torej cenovno ugoden. Od tega sta odvisna vzpon in razvoj številnih regij države.
"Otroci" v starosti
Oživiti je treba - vsaj v istem obsegu - floto MVL. Do začetka devetdesetih let so majhna letala opravila približno milijon letov na leto. Več kot 500 potniških An-2, približno 450 L-410 in An-28 je prepeljalo skoraj 10 milijonov potnikov. Danes se je potniški promet večkrat zmanjšal. In če se upokojeni L-410 dopolnijo z novimi stroji iste vrste, potem je le nekaj deset An-2 ostalo v operaciji letenja, je bila proizvodnja njegove turbopropelerske modifikacije An-3T na omskem "Poletu" ustavljena. V An-28 je ostalo le nekaj enot, njegov naslednik, An-38, pa ni prišel v proizvodnjo. Hkrati je očitno težnja po polnjenju flote s tujimi letali. To lahko preprečite le na en način - nasičenje MVL z lastnimi plovili.
Če izpustimo finančno komponento, ki je seveda zelo pomembna, je za uspešno rešitev tega problema nujno, da obstajajo projekti in tehnologije za njihovo izvajanje, proizvodne zmogljivosti, inženirski in tehnični ter delovni potencial.
Na prvem mestu je treba opozoriti, da bo razvoj od začetka zahteval bistveno več časa in denarja v primerjavi s posodobitvijo že ustvarjenih strojev. Sčasoma imamo težke čase, saj rešitve tega problema ne bi smeli najti jutri, ampak najpozneje danes.
Evolucijska pot je kljub vsem težavam šla v SibNIA im. S. A. Chaplygin. Prebivalci Novosibirska, ki za osnovo vzamejo An-2 in Yak-40, metodično napredujejo pri svoji posodobitvi in so pripravljeni iti daleč v to smer. Njihov namen je izdelati An-2 in Yak-40 iz kompozitnih materialov. To je bilo predlagano zlasti v članku "Potomci rastline koruze". Prej je vodstvo inštituta napovedalo, da si bo prizadevalo za odstranitev in zamenjavo vgrajene opreme preživele in plovne flote Yak-40 (približno 100 enot) in v dveh letih posodobiti do 150-200 An-2. Izvajanje teh načrtov bo po navedbah SibNIA popolnoma zaprlo vprašanje prevoza na lokalnih letalskih prevoznikih in odpravilo akutnost problema v naslednjih petih do sedmih letih, kar bo v tem času omogočilo ustvarjanje novih strojev.
Posnetki "očeta"
Drugo in tretje mesto ostajata odprta, zadnje je ključno. Vredno se je obrniti na dramatično usodo Saratovske letalske tovarne, ki se je med drugim ukvarjala s proizvodnjo Jak-40 in je danes prenehala obstajati.
Če je sovjetski pristop "kadri odločajo o vsem" za nekoga nesprejemljiv, se lahko spomnite besed Henryja Forda: "Lahko vzamete moje tovarne, požgete moje zgradbe, moje ljudi pa prepustite meni in oni bodo vse obnovili."
Ključni člen v naših razmerah je in bo zadržano usposobljeno osebje. Smiselno je biti pozoren na tovarne za popravilo letal (ARP) Ruske federacije in Belorusije. Spomniti se je treba pobude Aleksandra Lukašenka, ki jo je uradno predstavil 2. aprila 2014. Nato je bila ob obisku 558. ARZ v Baranovičih postavljena naloga, da poleg popravila obvladajo proizvodnjo letal, pa tudi razširijo paleto enot in opreme za letala, proizvedena v republiki. Lukašenko je poudaril, da bi morali biti beloruski izdelki osredotočeni predvsem na potrebe Rusije.
Naši predlogi so lahko osnova programa zavezništva "Ljudsko letalstvo", katerega cilj bi morala biti oživitev flote MVL. Nujno je, da se zanašajo predvsem na delo SibNIA pri posodobitvi An-2 in Yak-40 ter tesno sodelujejo z Belorusijo, katere ARP bi skupaj s podobnimi ruskimi podjetji postala glavna proizvodna mesta tega programa.
Koruzno srce
Odprto pa ostaja še eno zelo pomembno vprašanje: kateri motorji bodo nameščeni na teh letalih? Projekti SibNIA so sprva predvidevali motorje Honeywell (ZDA) za An-2 in Yak-40. In to vzbuja močan dvom o doseganju pozitivnih rezultatov v prihodnosti, saj politična komponenta ni bila umaknjena z dnevnega reda. Tudi s popolno odpravo zahodnih sankcij lahko na drugi strani nastane resen problem. Bodoči potencialni predsednik Združenih držav je odločen, da bo v svoji državi doživel velik industrijski preporod. Za uspešno izvedbo tega projekta je med drugim potrebno, da so energetski viri čim cenejši. Zato je Trump v nedavnem video sporočilu dejal: "Odpravil bom omejitve za ubijanje delovnih mest pri proizvodnji energije v Ameriki, vključno z energijo na morju in premogom." Posledica takšnih dejanj je lahko znatno znižanje cene nafte, to je zmanjšanje deviznih prilivov, ki je za nas občutljivo. To bo omejilo možnosti za nakup ameriških motorjev in za najem.
Očitno so Novosibirski v zvezi s tem prešli na domačo različico odstranitve Yak-40 z motorji AI-222-25 (poleg tega povsem ruska proizvodnja, brez sodelovanja z Ukrajino). Upoštevajte, da je v poznih 90. letih OKB im. A. S. Yakovleva je že preučila možnost zamenjave treh ukrajinskih motorjev z dvema ameriškima.
Vendar pa danes obstajajo nerešena vprašanja glede ruskih projektov odstranitve. Zato se predlaga preučitev možne ukrajinske različice industrijskega sodelovanja.
Seveda odnosi s Kijevom še zdaleč niso prijateljski, vendar morate razmišljati o prihodnosti in za to pustiti odprta vrata. Vladimir Putin je svojo pripravljenost na konstruktiven dialog 17. septembra potrdil na političnem vrhu v Biškeku. Glavna stvar je sprejeti odločitev, da se začnemo premikati v tej smeri, in naše vodstvo je to že napovedalo.
Če za osnovo vzamemo projekte An-2 in Yak-40, sta to lahko MS-500V-S oziroma AI-222-25. Prvi motor so razvili Kozaki, drugega so ustvarili z njihovo aktivno udeležbo. V zvezi z MS-500V-S je treba tudi povedati, da bo takšna zamenjava mogoča, če Motor Sich v vzletnem načinu motor dvigne do deklariranih 950-1100 konjskih moči. Pri tem je treba opozoriti, da bo različica z MS-500V-S očitno boljša v primerjavi s predhodno napovedanim MS-14 za odstranitev letala Antonov, saj bo prvotna različica MS-500V (helikopter) bodo v bližnji prihodnosti v velikem povpraševanju po letalih z rotacijskimi krili z vzletno maso 3, 5-6 ton, MS-500V-S pa je mogoče vgraditi v uveljavljeno obsežno proizvodnjo, kar bo znižalo stroške.
Kje dobiti konjske moči
Zaradi razmer pri gradnji civilnih motorjev iščemo dodatne možnosti. Kar zadeva letalstvo MVL, je vredno razmisliti o širši uporabi letalskih batnih motorjev z možno povezavo potenciala avtomobilske in verjetno ladijske industrije.
Ker razvoj zelo pogosto poteka spiralno, morajo biti delavci v industriji spet pozorni na motorje z notranjim izgorevanjem (ICE), dosedanji razvoj, dosežen pri njih, ali, strožje rečeno, kombinirane elektrarne.
Batni motorji imajo na splošno prednost pred letalskimi plinskoturbinskimi motorji glede porabe goriva, vendar izgubijo pri določeni teži.
Da bi dobili predstavo o stroških te rotacije, je treba navesti primer helikopterja Robinson, ki je postal priljubljen v Rusiji. Zaradi zamenjave batnega motorja (pri modelu R44) s turbo gredjo (R66) se je njegova cena v ZDA takrat povečala za 2, 3 -krat - s 348 tisoč dolarjev na 798 tisoč.
Najprej pa se morate odločiti za gorivo. Dejstvo je, da je zdaj vprašanje dobave ruskega bencina akutno za majhna letala. Domači proizvajalci in tu je treba najprej opozoriti na rafinerijo Omsk, ki šele začenjajo zasukati vztrajnik te proizvodnje. Zato so letalski operaterji prisiljeni osredotočati se predvsem na uvoz, v prihodnosti pa očitno na letalski kerozin. Hkrati se slednji lahko uporabljajo v motorjih z notranjim zgorevanjem s kompresijskim vžigom (dizli) in v motorjih z notranjim zgorevanjem z vžigom na iskro, kot je bilo v prvi polovici 20. stoletja, vendar so se od njih odmaknili, čeprav Voroneški OKBM se na takšni možnosti pripravlja tudi na svoji novi "zvezdniški" seriji DV.
Dizelski motorji so strukturno bolj zapleteni kot ICE z vžigom na iskro in jih presegajo po teži, vendar so bolj ekonomični. V našem času smo priča drugi evolucijski stopnji njihovega razvoja. Prva stopnja je bila dokončana v dvajsetih in štiridesetih letih prejšnjega stoletja, ko so bili v letalsko prakso uvedeni ameriški Packard, Yumo dizelski motorji po shemi PDP nemškega podjetja Junkers in sovjetski ACh-30. Treba je povedati, da so bili v Nemčiji dizelski motorji utrjeni v letalstvu s hidroplani, kjer so jih namestili na leteče čolne Dornier ter Blom in Foss, saj so potrebovali dolg doseg. Trenutno so se na zahodu pojavili sodobni modeli takšnih motorjev - nemški, avstrijski, francoski. V Rusiji poteka tudi razmeroma aktivno delo: "Agat -D" z zmogljivostjo do 300 konjskih moči, RED A05 V6 in RED A03 V12 s 350 oziroma 500 konjskimi močmi sta bila ustvarjena skupaj z nemškimi partnerji - podjetjem RED, ki ga vodi Vladimir Raikhlin, rojen v Rusiji. Poleg tega je vodstvo UZGA, ki je del korporacije Oboronprom, prej obravnavalo možnost licencirane proizvodnje AE300. Poleg tega naj bi skupaj z avstrijsko stranjo ustvaril močnejše spremembe.
Če govorimo o letalstvu MVL, potem lahko problem njegove motorizacije rešimo tudi s pomočjo batnih motorjev, ki delujejo tako na kerozin kot na bencin. Hkrati pa po našem mnenju ne bi smeli biti omejeni na 500 konjskih moči. MVL je zahteval letala, namenjena za prevoz 10–12 potnikov, kot na An-2, in 20 potnikov, kot na L-410. Če želite to narediti, je treba za posodobljeni An-2 ustvariti motor z zmogljivostjo približno tisoč konjskih moči, za 20-sedežno letalo pa bosta potrebni dve instalaciji te moči.
Potreben je napreden razvoj in tehnologije, ki so na voljo in, kar je najpomembneje, na zahodu industrijsko obvladane. In poskušati jih moramo pridobiti, a za to moramo najprej pokazati politično voljo tako, da podarimo roko v pomoč Volkswagnu, ki je za sodelovanje z Rusijo aktivno utopljen. Ustvariti moramo proizvodnjo letalskih batnih motorjev na visokotehnološki osnovi-v sodelovanju s tem nemškim podjetjem uvesti obrat za izdelavo motorjev, večji del financiranja projekta bi prevzela ruska stran, predvsem proizvajalci nafte in plina. Pritožba do njih je posledica dejstva, da če bo v praktičnem smislu pri izvajanju tega projekta šlo za izdelavo letalskega dizla, potem bo to v prihodnosti lahko tudi plinski motor.
Prepričani smo, da večina ruskih najvišjih menedžerjev ni le državnikov, ampak obstajajo tudi tisti, ki niso ravnodušni do usode ruskega letalstva.
Ker lahko na poti do praktičnega izvajanja tega predloga nastanejo ovire v obliki protiruskih sankcij, se predlaga ustanovitev in zagon glavne proizvodnje v Minski tovarni motorjev s krožnim krožnim političnim manevrom in prispevajo k nadaljnji krepitvi temeljev naše Unije.
