Charomsky in njegovi dizli
Kot je bilo omenjeno v prejšnjem delu zgodbe o edinstvenem dizelskem motorju 5TDF, korenine elektrarne segajo v gradnjo letalskih motorjev. Najprej so povezani z Aleksejem Dmitrijevičem Charomskim.
Charomsky se je z dizelsko temo začel ukvarjati že leta 1931, ko je na Centralnem inštitutu za letalske motorje po imenu V. I. PI Baranov (TsIAM) je ustvaril skupino izdelovalcev dizelskih motorjev ali, kot so jih uradno imenovali, "oddelek za motorje na olje". Mimogrede, Vladimir Yakovlevich Klimov je postal vodja drugega "oddelka bencinskih motorjev", po katerem bo ime dobilo svetovno znano podjetje za gradnjo motorjev.
Znak tridesetih let je bil hiter razvoj vsega in vseh - vodstvo države je zahtevalo rešitev najzahtevnejših tehničnih težav in njihovo proizvodnjo v nekaj letih. Skupina Charomsky naj bi razvila celo vrsto dizelskih motorjev različnih razredov, a je na koncu prišel le eden. To je bilo 12-valjno "olje" AN-1 s prostornino 913 litrov. s., ki naj bi bil nameščen na bombnike. Mimogrede, Charomskyjev motor se je izkazal za precej sodobnega.
V primerjavi z ujetim Jumo 205 iz bombnika Junkers Ju 86 se je AN -1 pokazal na dobri strani - bil je močnejši, zanesljivejši in deloval bolj stabilno. Zgodovina AN-1 je bila dolga in neslavna.
Toda nemški dizel si zasluži ločeno omembo. To je bil 6-valjni, 12-batni, navpični valjni dizelski motor. Enota s 600 konjskimi močmi je prišla v Sovjetsko zvezo med vojno v Španiji in vzbudila resnično zanimanje med inženirji. Po dvoletni študiji se je odločilo, da ne bo sprejela eksotične sheme in bo še naprej delalo na motorjih v obliki črke V. Uradna različica je, da je nemški dizel preveč nezanesljiv, čeprav ima visoke specifične lastnosti. Pravzaprav je bil ujeti motor preveč zapleten za proizvodnjo v tovarnah ZSSR v tistem času in popolna skladnost s tehnološkim ciklom je bila nemogoča.
Pozorni bralec bo v shemi dvotaktnega turbo batnega Jumo 205 zagotovo videl prototip bodočega povojnega tankovskega dizelskega motorja 5TD in bo imel popolnoma prav. Nemške ideje bodo v zgodnjih 60. letih v ZSSR našle svoje utelešenje na popolnoma drugačni ravni. Takrat so prišle v ospredje visoke specifične lastnosti dizelskega motorja. Samo ne z letalci, ampak s cisternami.
A vrnimo se k letu 1938, v katerem je bil Charomsky zaradi zamude pri razvoju letalskega dizla istega leta za 10 let poslan v NKVD sharashka v tovarni 82. Tu je razvil dva dizelska motorja-24-valjni M-20. in 12-valjni M-30. Slednji je šel v serije in celo uspel sodelovati pri bombardiranju Berlina 11. avgusta 1941. Eden od TB-7 je bil opremljen s 1500-konjskimi motorji Charomsky.
Izkušnje skupine Charomsky, nabrane med razvojem AN-1, so bile uporabne pri razvoju prvega tankovskega dizelskega motorja V-2. Vodilne zaposlene v "oddelku oljnih motorjev" CIAM -a so poslali v Harkov v oddelek 400 tovarne št. 182 za pomoč lokalnim inženirjem.
Nekateri komentatorji o letalski preteklosti tanka B-2 govorijo z nekaj zaničevanja, pravijo, da se inženirji tankov niso mogli spopasti sami. Tu je več vidikov.
Prvič, v Harkovu so bile izkušnje dizelskega inženiringa izključno pri gradnji pomorskih motorjev z nizko hitrostjo.
Drugič, le takratni letalci so imeli vsaj nekaj spretnosti pri ustvarjanju hitrih dizelskih motorjev. Hitrostni dizelski motorji za kopenska vozila imajo popolnoma drugačne zahteve glede zasnove, materialov in masno-dimenzijskih parametrov. Zato je povsem logično, da so bile kot osnova za zasnovo B-2 vzete rešitve letalskih dizelskih motorjev AN-1. Preprosto zato, ker drugega ni bilo pri roki, vojna pa je bila že tako blizu.
A vrnimo se k usodi Alekseja Dmitrieviča, ki je bil iz zapora izpuščen leta 1942 in se je do začetka 50. let ukvarjal izključno z letalskimi dizelskimi motorji. Toda doba batne tehnologije v letalski konstrukciji je izhajala in Charomsky ni bil nagnjen k razvoju reaktivnih motorjev.
Močnejši in močnejši
Kharkov 5TDF se je rodil iz enocilindričnega prostora U-305. Ta predel je bil nekakšen modul velikega dizelskega motorja M-305 z močjo 10.000 konj, ki ga je Charomsky v zgodnjih 50. letih poskušal povezati z letalstvom.
Aleksej Dmitrijevič je kot osnovo za tisti čas napol pozabil nemški motor Jumo 205. Serijskega motorja ni bilo mogoče ustvariti, vendar je Charomsky zagovarjal doktorsko disertacijo o tem projektu.
Na koga naj se obrnejo z eksotično idejo, ki letalcem ni bila potrebna?
Za ladjedelništvo je bil motor prehiter in z nizkimi viri. Ostali so tankerji, ki so samo razmišljali o tehnologiji nove generacije.
Glavni oblikovalec tovarne v Harkovu, Aleksander Aleksandrovič Morozov, je idejo zelo dobro sprejel in Charomskyja takoj imenoval za vodjo tankovskih motorjev v Harkovu. In tu spet posegajo posebne okoliščine.
V Harkovu v zgodnjih 50-ih letih v predvojni sestavi v biroju za načrtovanje motorjev praktično ni ostal nihče. Večina evakuiranih inženirjev se je naselila na Uralu in postopoma spominjala na preverjeno zasnovo B-2. Le nekaj se jih je vrnilo domov v obrat št. 75 iz tovarne traktorjev v Čeljabinsku. Harkovčani so potrebovali revolucijo, da so prevzeli dlan iz legendarnega "Tankograda" in Nižnega Tagila. In v gradnji motornih vozil je Charomsky postal glavni revolucionar, v najkrajšem možnem času je okoli sebe zbral močan oblikovalski biro.
Prvi prototip je bil štirivaljni 4TPD, sestavljen iz štirih modulov U-305. Dizel se je izkazal za precej šibkega - le 400 litrov. s. in odločeno je bilo dodati še en valj. Tako se je pojavil 5TD "kovček" že s 580 litri. z.
Januarja 1957 je motor opravil državne teste. Toda obetavni T-64 zagotovo ni bil dovolj, glavni oblikovalec Morozov pa je postavil zahteve po povečanju moči za nadaljnjih 120 litrov. z. Charomsky, če sledite uradni različici, ravno v tistem trenutku zapusti mesto glavnega oblikovalca motorjev v tovarni št. 75 v Harkovu iz zdravstvenih razlogov.
Njegovo zdravstveno stanje pa je Alekseju Dmitrieviču omogočilo, da je 15 let kasneje delal kot vodja oddelka in namestnik glavnega oblikovalca Inštituta za motorje Akademije znanosti ZSSR. Zato je povsem logično domnevati, da je bil pravi razlog bodisi konflikt z Morozovim bodisi nezmožnost približati zasnovo 5TD zahtevanim parametrom odboja.
Obstaja pa tretja predpostavka - Charomsky je že od vsega začetka razumel, da je v petvaljni različici izredno tvegano iztisniti 700 KM iz takega motorja. z. Resno vsiljevanje, ki se mu je v prihodnje zateklo v različici 5TDF, je negativno vplivalo na vire in zanesljivost tankovskega dizelskega motorja.
Po odhodu Charomskyja je bil za novega glavnega oblikovalca dizelskega motorja imenovan Leonid Leonidovič Golinets.
Do marca 1963 je bila različica 5TDF zahtevane moči 700 litrov. z. uspešno obvladoval 200-urne teste v tovarni, leto kasneje pa 300-urne teste. Toda to so bili le poskusi v tovarni. Vojaško sprejemanje, ki je bilo v Sovjetski zvezi vedno znano po svoji strogosti, je 5TDF pripeljalo iz "cone udobja". Posledično sta leta 1964, skupaj z vojsko, oba predstavljena motorja odpovedala, saj sta zdržala 22 in 82, 5 ur neprekinjenega delovanja. Pred nami so bila leta izboljšav, od katerih so bile nekatere že v uporabi že v vojaški operaciji.
Namesto dizla olje
Zgodovina "oljnih motorjev", ki jih je Charomsky razvijal od tridesetih let prejšnjega stoletja, bi bila nepopolna brez poskusov zamenjave dizelskega goriva za rezervoarje z oljem. Po mnenju ruskih inženirjev bi bila potencialna sposobnost "prebave" nafte v vojni zelo koristna. Zadnje enote niso imele časa, da bi pripeljale dizelsko gorivo - in napredujoče cisterne so svoja vozila napolnile z najbližjega naftovoda. Na srečo je Sovjetska zveza do osemdesetih let prejšnjega stoletja že zgradila cevovod Druzhba v Evropo.
Eksperimentatorji si niso upali vliti olja v T-64 s svojim muhastim 5TDF, ampak so vzeli preverjeni T-55. Očitno so ugotovili, da bo motor po poskusih šel v razgradnjo, zato bi bilo bolje, da se spustijo z malo krvi.
Na olju se je specifični potisk dizelskega motorja V-2 zmanjšal za 20-30%, povprečna hitrost se je zmanjšala za 12%, poraba goriva na tirnici se je povečala za skoraj tretjino, potovalni razpon pa za 22%. Olje se je naravno hitro stisnilo in katraniziralo injektorje, ni popolnoma zgorelo v jeklenkah in je odletelo v izpušni kanal, kjer je izgorelo. V takih primerih je T-55 žarel z enim in pol metrskim plamenskim jezikom iz izpušnih cevi.
Presenetljivo je, da skupina cilindrov in batov ni veliko trpela in je bila le rahlo pokrita z usedlinami ogljika. Motorno olje se je počutilo veliko slabše - po 20 urah delovanja se je tako zgostilo, da je grozilo, da bo prenehal dovajati drgnječe površine dizelskega motorja. Posledično je bil filter za grobo olje zamašen z vsemi posledičnimi posledicami.
Toda v zaključkih poskusa so avtorji vseeno dali priporočila o možnosti polnjenja rezervoarja v ekstremnih pogojih z oljem iz najbližjega cevovoda. Hkrati je rezervoar zadostoval le za 1, 5-2 ure trdega dela.
Šele zdaj strukturno izpopolnjen 5TDF ni imel nič skupnega s temi radovednimi (ali barbarskimi) testi.
