Velika domovinska vojna je v razvoj vprašanj organiziranja in vodenja bojnih operacij enot državnih sil za zračno obrambo pri obrambi železniških komunikacij vnesla veliko novega. Kljub presenečenju nad napadom Nemčije na ZSSR je letalska obramba uspela zdržati močan udarec sovražnikovih letalskih sil in zagotovila varnost številnih železniških objektov, vključno z mostovi čez Dnjepar in Dnjester, ki sta bila zelo pomembna. V prvih mesecih vojne nacisti niso mogli uničiti niti enega velikega železniškega mostu.
Ko so na železniških križiščih, postajah (njihova zračna obramba si zasluži ločen članek v tem članku ne obravnava) in mostovih naleteli na močno nasprotovanje enot za zračno obrambo, so Nemci začeli izvajati letalske napade na nezaščitene objekte (majhne postaje, obvoznice itd.). Na primer, julija 1941 so fašistična letala na odseku od Rudnje do Grankih (regija Smolensk) sistematično bombardirala patrulje in streljala na vlake. V nasprotju z njimi je poveljnik 741. Protiletalskega topniškega polka major A. I. Bukarev je ustvaril posebno manevarsko skupino, sestavljeno iz dveh baterij srednjega kalibra, ene baterije protiletalske topništva malega kalibra (MZA) in štirih protiletalskih mitraljeskih postavitev (ZPU), ki so s svojim ognjem prekrile različne predmete bombardiranje, naciste pa zavedel tudi glede razpoložljivih protiletalskih sredstev. Posledično je nemško letalstvo opustilo bombardiranje, pokrito z manevrirno skupino predmetov.
Na pobudo poveljnikov enot za zračno obrambo so bile takšne skupine ustvarjene na drugih frontah. Delovali so prikrito in nenadoma ter sovražniku povzročili znatno škodo. Upoštevajoč te izkušnje je načelnik glavnega direktorata protizračne obrambe Rdeče armade 2. oktobra 1941 poslal direktivo načelnikom letalske obrambe front in poveljnikom območij zračne obrambe, v kateri je zahteval organizirati manevrske skupine protizračne obrambe in jih široko uporabljati v boju proti sovražnikovemu letalstvu, ki udari po nezaščitenih ciljih.
Te skupine so običajno delovale iz zasede na območjih, ki so jih prepoznali po izvidniških poteh in poletih sovražnika. Protiletalske enote so ponoči zasedle strelske položaje, podnevi pa so z nenadnim ognjem sestrelile sovražna letala. Ta metoda uporabe protiletalskega orožja je sovražnika prisilila, da je porabil čas za dodatno izvidovanje lokacije sil za zračno obrambo in pogosto opustil lete na nizki nadmorski višini, kar je zmanjšalo cilj bombardiranja. Uspešne operacije zasede protiletalskih podenot ob zaščiti železniških komunikacij so bile nova oblika bojne uporabe protiletalskega topništva (ZA).
Reorganizacija sil zračne obrambe, izvedena jeseni 1941, je pomembno vplivala na razvoj in izboljšanje taktike protiletalskih enot. Ustvarjeno je bilo enotno centralizirano poveljevanje in nadzor sil zračne obrambe. Oblikovanje območij zračne obrambe se je začelo ubogati ne na frontah (okrožjih), ampak poveljniku sil zračne obrambe države. To je omogočilo učinkovitejše reševanje vprašanj organiziranja zračne obrambe najpomembnejših območij, objektov in železniških komunikacij, izvedbo širokega manevra sil in sredstev, izboljšanje kakovosti bojne usposobljenosti, vzpostavitev centralizirane posplošitve in širjenje izkušenj v boju proti sovražnemu letalstvu.
Do začetka leta 1942 so bila objavljena in začela delovati nova pravila za streljanje protiletalskega topništva, ki so upoštevala pridobljene bojne izkušnje, opisala načine vodenja baražnega ognja in streljanja na letala pri potopu ter uporabo protiletalskega topništva. letalski manevri. Zdaj so poveljniki enot lahko usposobili osebje za nove taktike boja proti sovražnim letalom.
Pomembno vlogo pri zračni obrambi železniških objektov v začetnem obdobju vojne so imeli posamezni protiletalski oklepni vlaki zračne obrambe, katerih oblikovanje se je začelo konec leta 1941. Praviloma so bili oboroženi s tremi 76, 2-milimetrskimi pištolami, parom 37-milimetrskih avtomatskih topov in tremi ali štirimi protiletalskimi mitraljezi velikega kalibra. Oklopni vlaki so pokrivali postaje in zagotavljali obrambo najpomembnejših ešalonov na nevarnih odsekih proge.
Organizacijsko so bili oklepni vlaki neodvisne enote. Neposredno so bili podrejeni poveljnikom formacij zračne obrambe, ki so vzdrževali stalno radijsko komunikacijo s svojimi poveljniki in organi VOSO front (vojske). Poznavanje načrta železniškega prometa je poveljnikom združb za zračno obrambo omogočilo, da oklepne vlake pravočasno prenesejo na ogrožena območja ali jih uporabijo za spremstvo najpomembnejših ešalonov. Sprva so bile napake pri uporabi oklepnih vlakov. Tako je bil 130. protiletalski oklepni vlak, ki je branil postajo Sebryakovo (železnica Stalingrad), 23. julija 1942 med mimoidočimi vlaki, kar mu je preprečilo ustrezno odbijanje med nemškim zračnim napadom. Poleg tega je oklepni vlak prejel škodo zaradi padlih bomb in ognja, vžgal sosednje ešalone.
Z začetkom vojne so se lovska letala za zračno obrambo začela uporabljati za pokrivanje železniških prog. To nalogo je rešila skupaj z zračno obrambo velikih centrov in drugih pomembnih objektov v državi. Tako je bil poleti 1941 del sil 7. letalskega korpusa zračne obrambe vključen v obrambo oktobrskega železniškega odseka od Leningrada do Chudova. Leta 1942 je 104 IAD za zračno obrambo branilo severno železnico na odseku Arkhangelsk-Nyandoma-Kharovsk. Glavna naloga 122. lovsko letalske divizije za zračno obrambo je bila pokriti pristanišče Murmansk in odsek železniške proge Kirov od Murmanska do Taibola.
Glavni način bojne uporabe letalskih sil za zračno obrambo je bilo zračno patruljiranje. Običajno je štab letalskega polka sestavil shemo zračnega pokrivanja odsekov železnice in urnik odhoda borcev na patrulje. Včasih so bili zaradi večje jasnosti združeni v en skupen, grafično izveden dokument. Vsak pilot je na zemljevidu letenja narisal območje patrulje, njegove meje, čas odhoda, smer, ki mu sledi, nadomestna letališča in pristajalna mesta.
V nekaterih primerih je bila uporabljena metoda zasedovanja borcev na verjetnih poteh prehoda sovražnikovih letal. Tako so na območju Chudovo, Malaya Vishera, Lyuban delovale podenote 44. in 157. lovilskega letalskega polka 7. letalskega korpusa za zračno obrambo, ki so izvedle vrsto nepričakovanih napadov na nemške bombnike.
Izkušnje zračne obrambe železniških objektov so pokazale, da je treba okrog njih na razdalji 1 do 2 kilometra postaviti baterije srednjega kalibra AA, med njimi pa 2-3 kilometre. MZA in protiletalske mitraljeze bi morali praviloma razporediti z vodom, v neposredni bližini najpomembnejših objektov: depojev, vodnih črpalk, dvigal, skladišč v razmikih od enega do enega kilometra in pol. V bližini vstopnih in izstopnih točk vozlišča (postaje) so bili nujno opremljeni položaji vodov MZA ali protiletalskih mitraljezov, saj so jih potapljaški bombniki poskušali uničiti ali onemogočiti. Zračno obrambo železniške postaje so izvajali skupaj z enotami lovskega letalstva. Interakcija je bila organizirana po načelu delitve območij delovanja. Hkrati so lovska letala delovala na oddaljenih pristopih k pokritemu objektu.
Za obrambo ešalonov na poti pred letalskimi napadi je poveljstvo zračne obrambe organiziralo spremljevalne skupine protiletalskega topništva. Vsak od njih je bil nameščen na 2-4 železniških ploščadi, ki sta nosila en top MZA in mitraljez. Peron je bil v vlak vključen na dveh ali treh mestih (v glavi, na sredini in na repu vlaka). Pri napadu na vlake je sovražno letalstvo vedno poskušalo poškodovati lokomotivo, da bi vlaku odvzelo pot, zato je bila platforma za glavo običajno okrepljena z ognjenim orožjem. V prvi polovici leta 1942 so se spremljevalne skupine začele uporabljati na železnicah Kirov, Stalingrad in druge. Še posebej široko so se uporabljali leta 1943.
Med vojno so bila vprašanja nadzora letalskih obrambnih sil, ki so branile komunikacije iz zraka, ustvarjalno rešena v skladu s trenutnimi razmerami. Ustanovljene so bile operativne skupine za nadzor posameznih enot, ločenih od formacij zračne obrambe. Običajno so imeli naslednjo sestavo: načelnik, načelnik štaba, častniki iz glavnih oddelkov štaba formacije, štaba topništva in političnega oddelka, taborniki, telefonisti, radijski operaterji in so bili opremljeni z vozili in radijskimi in žičnimi povezavami komunikacije. Sedeži skupin so bili običajno na območjih pomembnih železniških postaj, njihovi načelniki pa so bili vodje zračne obrambe teh objektov.
Ker se je v drugem vojnem obdobju intenzivnost delovanja sovražnikovih letalskih sil na frontnih železnicah povečala, je bilo treba za zagotovitev obrambe komunikacijskih linij povečati število protiletalskega orožja. Tako se je avgusta 1943 v primerjavi z začetkom poletja 1942 število protiletalskih sistemov srednjega kalibra in ZPU povečalo skoraj 3-krat, puške MZA-več kot 7-krat. Leta 1942 je nemško letalstvo izvedlo 5848 napadov bombnikov na železniške objekte. V njih je bilo vključenih skupaj 18.730 letal. Leta 1943 je sovražnik izpeljal 6915 napadov s 23.159 letali.
Izbira ciljev za bombardiranje in taktika nemškega letalstva proti železniškim komunikacijam se je med vojno spremenila. Če je sovražnik pozimi 1942/43 poskušal preprečiti nemoteno delovanje železnice Kirov z dejanji številnih manjših skupin in posameznih vozil, potem so njegove letalske sile spomladi in poleti že izvajale predvsem obsežne napade na komunikacijo naše čete na območju Kursk Bulge.
Bojne operacije enot zračne obrambe pri obrambi železniških objektov na teh območjih so določenega pomena. Po neuspešnih poskusih uničenja naših severnih pristanišč Murmansk in Arkhangelsk, skozi katera so potekale glavne zaloge po Lend-Lease, se je sovražnik odločil, da onemogoči železnico Kirov na odseku Loukhi-Kandalaksha, ki je dolga 164 kilometrov. Protizračno obrambo te železnice so zagotavljale enote divizijskega okrožja za protizračno obrambo Murmansk in 122 zračnih divizij lovcev zračne obrambe. Za okrepitev železniškega odseka Loukhi-Kandalaksha so poleg dveh baterij malokalibrskega ZA-ja in čete protiletalskih mitraljezov, ki se nahajajo tukaj, nujno namestili pet baterij ZA srednjega kalibra, dva voda MZA in tri plovila ZPU.. Te enote so zavzele obrambne položaje na postajah in prehodih. Tudi oklepni vlak je bil uporabljen kot manevrske skupine, del enot malokalibrskih ZA in protiletalskih mitraljezov.
Sovražnik je spremenil taktiko in za udarce izbral druge cilje. Glavna prizadevanja je preusmeril na nezaščitene ali premalo zaščitene odseke cest. Hkrati so pari lovcev Bf-109 čez dan podnevi napadali vlake na poti in poskušali onemogočiti lokomotive in ustaviti vlake. Po 20-40 minutah so bombniki Ju-88 prileteli do mesta, kjer se je ešalon ustavil, in ga bombardirali. Da se poškodovani odseki ceste ne bi obnovili ponoči, so posebej usposobljene skupine sovražnih letal v poznih večernih urah z višine petdeset metrov spuščale časovne mine na železniško postajo.
Trenutne razmere so zahtevale sprejetje potrebnih ukrepov, predvsem pa zagotavljanje obrambe vlakov vzdolž proge. Za zaščito ešalonov so bile nujno ustanovljene skupine zračne obrambe. Skupno je bilo ustvarjenih 5 skupin konvojev, od katerih je vsaka sestavljala več majhnih kalibrov ZA in dva ali tri mitraljeze velikega kalibra, ki so bili nameščeni na posebej opremljenih ploščadih. Bojne posadke so bile nenehno pri protiletalskih sistemih in so bile pripravljene takoj odpreti streljanje na sovražna letala. Za zagotovitev nadzora nad spremljevalno skupino je bila na vlaku izvedena telefonska povezava. En častnik skupine je bil na razpisu parne lokomotive in jih je, prejel ukaze vodje zračne obrambe vlaka, izročil strojevodji in spremljal natančno izvedbo. Sporočila o sovražnih letalih in vzpostavitvi komunikacije med vodjo zračne obrambe vlaka in višjim štabom so bila posredovana po radijski komunikaciji.
Spomladi 1943 je bila dokončana gradnja letališča za sovjetsko lovsko letalo, ki je maja začelo letalske patrulje v sektorju Loukhi-Kandalaksha. Ustanovljena je bila delovna skupina za upravljanje vseh enot zračne obrambe. Nahajalo se je na postaji Loukhi in je imelo zanesljivo komunikacijo z vsemi enotami zračne obrambe na svojem odseku ceste, z bazo letalskih letal in štabom zračne obrambe v regiji. Sedež skupine je tesno sodeloval tudi z organi VOSO in upravo za ceste.
Zaradi intenzivnih sovražnosti je bil zavrnjen poskus Nemcev, da bi ovirali delo železnice Kirov na odseku Louhi-Kandalaksha. Skupaj so enote okrožja za zračno obrambo Murmansk in 122. letalska divizija letalske obrambe leta 1943 uničile približno 140 in izstrelile najmanj 30 sovražnikovih letal.
Pri organizaciji sistema protizračne obrambe frontnih železniških komunikacij na Kurskem robu v pomlad-poletju 1943 so bile ustvarjalno uporabljene prejšnje izkušnje, upoštevan je pomen predmetov in posebnosti delovanja nemškega letalstva.
Velik železniški promet na območju Kursk Bulge je lahko pritegnil pozornost sovražnih letal. Fašisti so okrepili svoja dejanja v tej smeri in poskušali motiti oskrbo in dopolnitev osrednje in voronješke fronte, da bi ustvarili potrebne pogoje za ugodno ofenzivo svojih čet. Sovjetsko poveljstvo je nasprotovalo množični uporabi sovražnikovega letalstva z množično uporabo sil in sredstev protizračne obrambe.
Protizračna obramba železniških linij na izpostavljenem območju Kurska je bila dodeljena enotam divizijskih regij za obrambo Ryazhsko-Tambov, Voronezh-Borisoglebsky, Tula in Kharkov. Posebno pomembne naloge so opravljale sile divizijske (pozneje korpusne) divizijske regije PVO Voronež-Borisoglebsk in 101. borec protizračne obrambe IAD. Branili so najpomembnejši odsek železniške proge Kastornoye-Kursk.
V bližini Kurska so sile zračne obrambe države tesno sodelovale z letalsko vojsko in enotami protizračne obrambe Voroneža in osrednje fronte. Srednje kalibra ZA sile zračne obrambe države so pokrivale najpomembnejša železniška križišča in postaje. Med obrambo komunikacij so se široko uporabljale manevrske skupine za zračno obrambo, ki so vključevale protiletalske sisteme srednjega in majhnega kalibra ter mitraljeze velikega kalibra. 35 protiletalskih oklepnih vlakov je spremljalo ešalone, pokrivalo postaje, na katerih je potekalo natovarjanje in razkladanje vojaške opreme in osebja, je bilo uporabljenih za organizacijo zasede na majhnih postajah in patruljah, kjer ni bilo drugih sil za zračno obrambo.
Po drugi strani je bil vsakemu lovskemu letalskemu polku dodeljen določen objekt ali železniški odsek. To je bil nov razvoj uporabe borcev. Letalske enote so bile postavljene na letališčih čim bližje zaščitenim odsekom ceste ali objektom. Za zagotavljanje širokega spektra manevrov so bila zgrajena nadomestna letališča in pristajalna mesta. Glavni načini delovanja borcev protizračne obrambe pri pokrivanju železniških komunikacij so bili dežurni na letališčih v pripravljenosti za hiter odhod za prestrezanje in neprekinjeno patruljiranje na področju vlakovnega prometa.
Letalska ura je bila uporabljena, ko je opozorilni sistem sovražnikovega letala zagotavljal pravočasen odhod in prestrezanje sovražnikovih letal, preden so se približali cilju. Nad tistimi železniškimi odseki, ki so bili blizu črte fronta in kjer so sovražna letala delovala še posebej intenzivno, so potekale stalne patrulje. Letalski lovci so praviloma napadali sovražna letala, ki so neposredno ogrožala vlake ali pokrivala predmete. Ko so se sovražni bombniki pojavili v dosegu lovskega polka, so vozila z letališč običajno dvignili, da bi jih prestregli, patruljna letala pa so še naprej opravljala svoje poslanstvo. Treba je opozoriti, da so v nekaterih primerih za prestrezanje lahko uporabili tudi letalske patrulje, vendar so bili borci vedno poslani z letališč za obrambo vlakov. Vodenje po zraku je bilo izvedeno z radarjem. Zagotavljanje zračne obrambe odsekov železnice in vlakov na njihovi poti s silami in sredstvi lovskih letal protizračne obrambe se je izkazalo za zelo učinkovito. Izkušnje v sovražnostih so jasno pokazale, da je uspešno zagotavljanje zračne obrambe železniških komunikacij, ki potekajo na območju prve črte, možno le pod pogojem skupnih dejanj sil zračne obrambe države in protiletalske obrambe prve črte. Prav tako je bila v celoti potrjena učinkovitost interakcije, ki je temeljila na načelu delitve območij delovanja med protiletalskim topništvom in lovskim letalom. S takšnim sistemom organiziranja interakcije so bila sovražna letala podvržena zaporednim udarcem ob približevanju pokritim predmetom in pri vračanju. Dodelitev železniških odsekov (con) enotam IA je bil nov pojav pri uporabi sil in sredstev lovskih letal. Radarske postaje so postale glavno sredstvo za ciljanje na sovražna letala. Omeniti velja, da je bilo 80% vodov VNOS, opremljenih z radarji, prenesenih v letalske enote in formacije. Učinkovito so delovale manevrske protiletalske topniške skupine. Uporabljali so se za kritje nakladalnih in raztovarjalnih mest, vmesnih postaj, tirov, mostov, pa tudi mest zastojev ešalonov.
Kar zadeva skupine protizračne obrambe, ustvarjene za spremljanje ešalonov na poti, so imele pozitivno vlogo. Vendar pa je njihov nadzor preusmeril pozornost štaba enote zračne obrambe države z nalog zagotavljanja zračne obrambe glavnih objektov. Zato so bile januarja 1944 vse posamezne enote, ki so spremljale vlake, prerazporejene v organe VOSO Rdeče armade. Predhodno so jih organizacijsko združili v ločene divizije (polke).
