Sovjetska zveza je bila ena prvih na svetu, ki je ustvarila težke štirimotorne bombnike. V zgodnjih tridesetih letih se je na nebo povzpel TB-3, ki ga je ustvaril A. N. Tupolev. Sredi 30-ih je ta štirimotorni velikan veljal za čudež svojega časa. Nobena država na svetu takrat ni imela kaj takega v službi in na stotine takšnih strojev je ob praznikih plulo nad Rdečim trgom. Te velikane so upravičeno imenovali zračne ladje in celo "zračne bojne ladje". Povsem kovinski TB-3 je bil izdelan po takrat napredni tehnologiji-z valovito aluminijasto kožo, katere trdnost in togost sta bila bistveno višja od trdnosti gladkih listov. Toda takšna obloga je imela tudi pomembno pomanjkljivost: močno je povečala upor zaradi velike površine tako imenovane "navlažene" površine. "Valovitosti" so znatno zmanjšale doseg in hitrost letenja.
Za svoj čas je bil težki bombnik TB-3 vsekakor dober, a do leta 1933 je postalo jasno, da bo s hitrim razvojem letalstva to letalo v nekaj letih zastarelo. Do takrat so bile že določene poti za nadaljnji razvoj letalstva. Pojav krilne mehanizacije, izvlečnega podvozja in zmogljivih letalskih motorjev je ustvaril pogoje za povečanje specifične obremenitve krila in s tem za močno povečanje največje hitrosti leta. Svetovna raven proizvodne tehnologije je omogočila prehod s špirovcev z valovito prevleko na polmonokokne z gladko oblogo ogrodja.
Zato ni presenetljivo, da so v letih 1933-1934. Sredi serijske izdelave letala TB-3 se je porodila ideja, da bi letalo prenovili ali na njegovi podlagi izdali novega, da bi dosegli bistveno izboljšanje njegovih zmogljivosti glede na nove zahteve.
Leta 1934 so v tovarni številka 22 med serijsko gradnjo TB-3 sklenili, da bodo letalo prenovili, da bo ustrezalo novim zahtevam. V tem času je ekipa V. M. Petlyakov pod splošnim vodstvom A. N. Tupolev je začel z razvojem težkega štirimotornega bombnika TB-7 in Tupolev se mu ni zdelo obetavno delo na razvoju TB-3. Zato je obrat št. 22 na lastno pobudo, podprto z vrhovnim poveljnikom, povabil skupino učiteljev in inženirjev Akademije letalskih sil (približno 20 ljudi), da opravijo to delo. Skupino je vodil profesor Akademije Viktor Fedorovič Bolkhovitinov; skupina je vključevala MM Shishmareva (izračuni in izračuni trdnosti), Ya. M. Kuritskes (aerodinamika) itd. Kasneje so na podlagi te skupine organizirali OKB. Pri ustvarjanju bombnika je bilo treba izpolniti zelo stroge tehnične zahteve: hitrost - najmanj 310 km / h, servisni strop - 6000-7000 m, nosilnost - do 5000 kg.
Vpliv TB-3 pozne serije je bil navzven precej občutljiv, V. F. Bolkhovitinov je novi avtomobil obravnaval ravno kot razvoj TB-3. Toda hkrati so oblikovalci v njem poskušali najti uporabo za vse letalske novosti tistega časa. Trup trupa ni bil pravokoten prerez, ampak pol-monokok. Zaradi prihranka teže je bilo krilo izdelano iz enega kosa, čeprav je bila oblika lopatic skoraj v celoti izposojena pri TB-3. Motorji - štirje AM -34RNB. Podvozje - zložljivo v velike obloge. Začetna oborožitev je bila sestavljena iz štirih mitraljezov ShKAS in enega mitraljeza BT, v prihodnosti pa jih je bilo načrtovano zamenjati s šestimi ShKAS in ločnim topom ShVAK. Nosilnost bombe je 5000 kg. Na DB-A je bil nameščen radijski usmerjevalnik APR-3. Projekt je vključeval namestitev avtopilota AVP-10. Komunikacija med člani posadke je potekala s pomočjo pnevmatske pošte in letalskega domofona. Za zagotovitev pristajanja ponoči je letalo predvidilo namestitev krilnih bakel.
Dela pri načrtovanju in izdelavi letala, ki je dobilo ime DB-A (Long-Range Bomber-Academy), so bila izvedena takoj, že novembra 1934 pa je bil prototip pripravljen. Njen prvi let je bil maja 1935. Tovarniški testi so potekali od konca leta 1935 do 5. marca 1936. Pokazali so, da ima DB-A s štirimi motorji AM-34RNB bistveno višje letalne lastnosti v primerjavi s TB-3, od katerega se skorajda ni razlikoval po zasnovi in velikosti. Te lastnosti so bile dosežene z izboljšanjem splošne aerodinamike letala, zlasti z uporabo gladke kože, pol-zložljivega podstavka, zaprtih kabin in strelnih naprav, pa tudi zaradi notranjega vzmetenja bomb. Z letalsko maso 19500 kg je DB-A lahko opravil vodoravni let na dveh motorjih na višini 2500 m, pri treh motorjih je bil strop 5100 m. DB-A je imel zelo visoko aerodinamično kakovost-njegova vrednost je dosegla 15 enot. Tako so bili izračuni oblikovalcev v celoti potrjeni in hitrost, dosežena med preskusom, se je izkazala za celo višjo od predvidene - 330 km / h, za 40 km / h. Hkrati je imelo povečanje hitrosti tudi senčno stran: obremenitev krmila se je močno povečala. Stroj, ki se je pojavil na stičišču dveh obdobij letalske konstrukcije - končal je obdobje velikanov -polžev in začel obdobje aerodinamično čistih hitrih letal - je ostal preveč tradicionalnih rešitev. Seveda je krmilnemu sistemu DB-A primanjkovalo ojačevalcev-hidravličnih ojačevalcev, ki so se pojavili veliko pozneje, in da bi rešili ta problem, so bili v krmilni sistem krilcev na podlagi rezultatov preskusa uvedeni kabelski jermeni.
Uspeh DB-A je bil nesporen in odločeno je bilo, da se s spremenjeno različico tega letala vzpostavijo različni zapisi. 10. novembra 1936 pilota M. A. Nyukhtikov in M. A. 14. maja 1937 pilota G. F. Baidukov in N. G. Kastanaev z navigatorjem-radijskim operaterjem L. L. s preskusno obremenitvijo 5 ton, ki sta postavila dva mednarodna hitrostna rekorda 280 in 246 km / h na razdaljah 1000 in 2000 km z obremenitvijo 5 ton.
Rezultati zapisov in odlične značilnosti stroja so predlagali, da se ga uporabi za transarktični let - čez severni pol v Ameriko. V začetku junija 1937 je Baidukov slavnega pilota junaka Sovjetske zveze S. A. Levanevskega predstavil Bolkhovitinovu in vodilnemu tovarniškemu poskusnemu pilotu DB-A Kastanaevu, ki se je strinjal, da bo avto pokazal prav tam. Levanevsky, oblečen z iglo, s pozornim in namernim pogledom, je dal vtis lepo vzgojenega aristokrata. Medtem ko so potekale priprave na let, je bil zelo zadržan in molčal. Kastanaev je dvignil letalo, pridobil višino, nato se potopil, da bi pridobil hitrost in nad letalnico, na nizki nadmorski višini postavil zelo oster zavoj - krila je postavil skoraj pravokotno na tla pod kotom 90 stopinj. Ker je osebje letališča oglušil z šumenjem štirih prisilnih motorjev, se je strmo dvignil. Letalo je bilo prazno, natočeno samo za demonstracijo. Kastanaevu je zlahka uspelo doseči spektakularne figure, nenavadne za težkega bombnika. Ko je gledal let, se je Levanevsky spremenil. Nihče ni pričakoval tako burne reakcije tihega gosta. Letalo še ni pristalo, a Levanevsky je žarel, izžareval je navdušenje in dobesedno odhitel k Bolkhovitinovu: »Daj, daj mi ta avto! Pokažite to Američanom! Niti sanjalo se jim ni! " Dejansko Američani niso imeli avtomobilov tega razreda. Pravkar so začeli ustvarjati prvo "letečo trdnjavo" - "Boeing -17". Levanevsky je zelo dobro poznal tedanjo ameriško tehnologijo. Ko je videl tako težko in elegantno letalo v zraku, je spoznal, da bi ta "novost" lahko presenetila vsakogar.
Za rekordni let je bilo letalo opremljeno z novimi motorji AM-34RNB, ki so opravili dvesto urne klopne preizkuse in mu dodelili indeks polarnega letalstva N-209. V času usposabljanja je posadka opravila poskusni let po progi Ščelkovo - Baku - Ščelkovo. Na tej stopnji je bila posebna pozornost namenjena vadbi vzleta. Dejstvo je, da je bilo za takšen let na dolge razdalje potrebno 16,4 tone goriva (kar je bilo skoraj dvakrat več od norme), skupna masa letala pa je presegla 34,7 ton. S to rezervo bi lahko DB-A letel okoli 8440 km.
Vsa dela so bila zaključena avgusta 1937. Sodeč po memorandumu direktorja tovarne letal je bilo letalo temeljito pripravljeno za polete na Arktiki. Namestili so celo sistem proti zaledenitvi, s pomočjo katerega so lopatice propelerja oprali z alkoholom. Odobrena je bila tudi sestava posadke. Poveljnik ladje je bil SA Levanevsky, drugi pilot je bil NG Kastanaev, v nedavni preteklosti, poskusni pilot Raziskovalnega inštituta letalskih sil Rdeče armade, navigator je bil znani polarni raziskovalec VI Levchenko, radijski operater je bil inženir Raziskovalnega inštituta letalskih sil N. Ya. Galkovsky, letalski mehanik - inženir N. N. Godovikov, drugi inženir letenja - G. T. Pobezhimov.
Na miren avgustovski večer leta 1937 je štirimotorna sovjetska zračna ladja DB-A vzletela z letališča Shchelkovo in se odpravila proti severu.
Let je normalno potekal skoraj en dan (20:17). Radijska komunikacija med poveljniškim mestom in letalom je ostala stabilna in je potekala v skladu z vnaprej dogovorjenim načrtom. Zaskrbljujoče je bilo le to, da je letalo od sredine Barentsovega morja plulo v oblačnih razmerah. Po prehodu severnega pola je Levanevsky avto usmeril po 148. vzporednici, v smeri mesta Fairbanks na Aljaski.
Ob 14 urah in 32 minutah je bil prejet radiogram, v katerem so poročali, da je zaradi poškodbe oljnega voda odpovedal skrajno desni motor. Nato se je povezava močno poslabšala. V naslednjih treh urah so na poveljniško mesto prejeli še dva radiograma. Iz njih je bilo mogoče razumeti le, da se let nadaljuje. Potem je bila povezava popolnoma prekinjena …
Kljub obsežnim preiskavam, v katerih je sodelovalo 24 sovjetskih in 7 tujih letal, ni bilo mogoče najti sledi pogrešane odprave. Le devet mesecev kasneje, maja 1938, se je vladna komisija odločila ustaviti nadaljnja iskanja.
Toda delo na bombnem bombniku VF Bolkhovitinovu se je nadaljevalo. Marca 1936 je bilo novo testirano letalo DB-2A. Na drugo letalo DB-2A so bili nameščeni: novi prisilni motorji AM-34FRN s turbopolnilniki in propelerji s spremenljivim korakom, popolnoma zložljivo podvozje (brez "hlač"), nova centralna stolpna naprava in dve dodatni strojnici ShKAS v posebnih kabinah v podstavkih motorja, ki so povzročali krožni ogenj. Poleg tega je bila kabina dvignjena, da se izboljša vidljivost. Posadka bombnika se je povečala na 11 ljudi. Druga kopija je razvila skoraj enako hitrost kot prva, njena letalna teža pa je dosegla 28 ton, razmerje med močjo in maso stroja pa je omogočilo prosto letenje tudi z enim ugasnjenim motorjem pri hitrosti do 292 km / h Praktični strop DB-2A se je izkazal za blizu izračunanega-z letalsko težo 21,5 tone je bil 5100 m. Leta 1938, po odpravi številnih pomanjkljivosti in zamenjavi motorjev z AM-34RNV, državni testi so bili dokončani, letalo pa je bilo priznano kot obetavno, in ker se je pojav serijskega TB-7 zavlekel za nedoločen čas, je bil Bolkhovitinov bombnik priporočljiv za serijsko proizvodnjo.
Kot razvoj DB-A je Bolkhovitinov marca 1936 razvil projekt za letalo BDD s štirimi motorji M-34FRN z močjo 1200 KM.s 5-6, 7 kg / l, s., Hitrost na tleh - 350 km / h, na nadmorski višini 4000 m - 400 km / h, na nadmorski višini 8000 m - 460 km / h, strop - 9, 0-11, 0 km, čas vzpona 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
Decembra 1939 so bile za težko križarko TK-1 razvite taktične in tehnične zahteve (TTT)-modifikacija DB-2A s štirimi motorji M-34FRN z močnim orožjem (3 puške ShVAK, 5 mitraljezov ShKAS in 8 osebnih računalnikov).) s strelivom brez primere (3 tisoč granat in 11 tisoč nabojev). Za podobno letalo TK -4 so bili dodeljeni: posadka 11 ljudi, bombe - 5000 kg in letalska teža - od 16880 do 23 900 kg. Toda vsi ti stroji nikoli niso prišli iz faze načrtovanja.
Leta 1938 je bila postavljena serija 16 letal DB-A, od tega 12 leta 1939. Namestitev novih motorjev in dodatne opreme je za skoraj tono povečala maso serijskih vozil - medtem ko se je težišče premaknilo naprej, kar je izboljšalo vzdolžno stabilnost vozila. Proizvajalci motorjev žal niso izpolnili svojih obveznosti - motor M -34FRN ni razvil svoje nazivne moči. In vendar je hitrost bombnika dosegla 346 km / h na nadmorski višini 6 tisoč metrov, lahko je prosto opravljal zavoje z zavojem do 60 °.
Hkrati pa vse nadgradnje in izboljšave, ki jih je doživel DB-A, niso mogle uskladiti njihovih podatkov z dramatično spremenjenimi zahtevami za tovrstne stroje. Daljinski bombnik, zgrajen na stičišču dveh obdobij, je nosil preveč zastarelih konceptov. Težki bombnik TB-7, ki ga je v konstrukcijskem biroju A. N. Tupoleva izdelala brigada V. M. Petlyakova, je postal stroj, ki v celoti izpolnjuje nove pogoje. Kljub temu je bilo letalo TB-7 težko izdelati, proizvajalo se je z dolgimi prekinitvami, dvakrat je bilo umaknjeno iz proizvodnje in je bilo ponovno obnovljeno. Skupno število zgrajenih TB-7 in hitrost njihove proizvodnje nista mogla zadovoljiti letalskih sil ZSSR, zato se je večkrat razmišljalo o možnosti proizvodnje več serij DB-2A. In nazadnje se je leta 1942 pojavilo vprašanje o ponovni proizvodnji DB-A. Serijski DB-2A ni sodeloval v sovražnostih. Sredi leta 1941 so iz Urala evakuirali štiri letala, ki so jih nekaj časa uporabljali kot vojaška transportna vozila.
Reference:
Yakubovich N. Na stičišču obdobij // Model-konstruktor.
Yakubovich N. Daljinski bombnik "Akademija" // Krila domovine
Shunkov V. Rdeča armada.
Yakubovich N. Akademski bombnik // Krila domovine.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Nagrobni križ // Aviamaster.
