Konec tridesetih let prejšnjega stoletja so v nekaterih državah z razvito letalsko industrijo potekala dela za ustvarjanje raketnih motorjev za letala. Nemčija in ZSSR sta veljali za nesporna voditelja na tem področju. In če v Sovjetski zvezi delo v tej smeri ni pripeljalo do nič drugega kot do ustvarjanja poskusnih vzorcev, potem je v Nemčiji nastal prestreznik raket Me.163 Komet, ki je bil uporabljen v bitkah na zadnji stopnji druge svetovne vojne.
Letalo je prvič poletelo 1. septembra 1941. Toda nemški lovski lovilec-prestreznik z raketnim motorjem na tekoče gorivo je prvi bojni izlet opravil šele 14. maja 1944. Kljub zelo skromnemu uspehu v zračnem boju in velikemu številu težav in pomanjkljivosti je bil Messerschmitt Me.163 Komet edinstveno letalo, ki je pustilo svetel pečat v zgodovini letalstva. To je bilo edino letalo na raketni pogon na tekoče gorivo brez repa, ki je sodelovalo v zračnih bojih. Po vzletu je letalo spustilo voziček s podvozjem na kolesih, prisiljeno je pristalo na zložljivi smuči. Majhna zaloga goriva letalu ni omogočila ponovnega približevanja cilju.
Poleg tega je letalo imelo še druge značilnosti. Na primer zelo ozka specializacija: dnevni prestreznik za boj proti zavezniškim bombnikom, ki ga je odlikovala rekordna hitrost za svoj čas (približno 950 km / h) in hitrost vzpona. Ločeno je mogoče opozoriti, da je bila oznaka Me.163 letalu dodeljena popolnoma nezasluženo, saj je bil ustvarjalni prispevek k projektu Willieja Messerschmitta in njegovega podjetja zelo majhen, po sistemu, sprejetem v Nemčiji, bi moral borec prejeti ime glavnega oblikovalca, profesorja Alexandra Lippischa.
Glavne pomanjkljivosti "Komete" so bile kratek čas delovanja motorja, pa tudi težave pri regulaciji hitrosti leta. Goriva je bilo dovolj za največ 8 minut letenja (letalo je bilo usmerjeno v tarčo s tal) - poleg tega se je moralo letalo, da bi napadlo zavezniške težke bombnike, dvigniti na veliko višino. Na primer, v 3,5 minutah je pridobil 12.000 metrov. Izkušeni piloti so poskušali regulirati hitrost približevanja letala s tarčo z izklopom in vklopom motorja v kombinaciji z izvajanjem diapozitivov in diapozitivov. Takšne manipulacije so od njih zahtevale izpopolnjeno pilotsko tehniko, zato so bile zelo težke in zato nevarne za izvajanje. Po napadu na cilj je moralo letalo previdno drseti do najbližjega letališča v upanju, da sovražnik njegove nemoči ne bo odkril.
Dvokomorni motor bi lahko znatno izboljšal okretnost in trajanje leta lovca prestreznika. Lansirna kamera je delovala med vzletom in vzponom, križarjena pa med križarjenjem. V tem primeru je moral let z vzdrževalno kamero potekati z manjšo hitrostjo, kar bi izboljšalo pogoje za ciljanje in streljanje. Do konca druge svetovne vojne pa lovci-prestrezniki z dvokomornimi motorji niso prišli v službo. Zato je bojni potencial letala ostal izjemno omejen.
V resničnih bojnih razmerah so lovci Me.163 popolnoma odpovedali. Več deset nemških pilotov je bilo prisiljenih obvladati novo tehnologijo in leteti v bojnih misijah na letalih, ki so bila "surova" in nevarna pri pilotiranju, pri čemer so pogosto izgubili življenje. S stotinami lovilcev-prestreznikov Me.163 (po različnih ocenah je bilo mogoče sestaviti več kot 350 letal) so po različnih virih sestrelili od 9 do 16 zavezniških bombnikov, pri čemer so izgubili najmanj 6 letal Samo v sovražnikovih dejanjih so na krovu strelcev bombnikov sestrelili še 4. Po koncu druge svetovne vojne je del letal Me.163 prišel v roke zaveznikov - ZSSR, ZDA in Velike Britanije, katerih strokovnjaki so o avtomobilu podali svoje mnenje.
Me.163 Komet v ZSSR
ZSSR je skupaj z ZDA in Veliko Britanijo po porazu nacistične Nemčije v drugi svetovni vojni postala lastnica več uporabnih "kometov", med njimi 2-3 precej redkih dvosedežnih letal. Sprva je bilo načrtovano preizkušanje trofej med letom pri delujočem motorju, vendar ni bilo mogoče najti potrebne količine goriva, zato so letalo preizkusili v "nemotorizirani" različici. Študije letala so bile izvedene takoj po vojni. Tako kot zahodni zavezniki v Sovjetski zvezi so preučevali vedenje letala brez repa v zraku, pa tudi pri pristanku na drsenju pri različnih hitrostih.
Raziskava je potekala pod vodstvom inženirja Igorja Paškovskega, Mark Gallay je bil testni pilot. Kot vlečenje za Me.163 je bil uporabljen bombnik Tu-2, ki ga je običajno pilotiral Igor Shelest. Na "Kometu" so leteli tudi piloti A. A. Efimov. in Ya. I. Bernikov (Junak Sovjetske zveze, ki je osvojil 16 zmag v zraku). Hkrati je na drugem letališču nemški lovec prestreznik preletel V. E. Golofastova, ki je skupaj opravil 17 letov. In tu je bil bombnik Tu-2, s pilotom Igorja Piskunova, uporabljen kot vlečenje.
Med enim od preskusnih letov je odpovedal mehanizem za izmet kolesnih podstavkov. Golofastov se je odločil, da bo pridobil nadmorsko višino, nato pa na izhodu iz potopa spustil voziček. Toda med vzponom se je vlečna vrv zapletla okoli vozička in "komet" se je obrnil na glavo. Posledično je pilotu uspelo izravnati letalo, vendar se je borec po minuti spet obrnil. Potem se je odločil, da bo manever ponovil in kmalu mu je uspelo odvrniti vlečno vrv, nato pa na izhodu iz strmega potapljanja že voziček na kolesih. Ker je sovjetske oblikovalce letal najbolj zanimala aerodinamika letala brez repa, je Me.163 pod nadzorom Gallaija običajno letel prekrit s papirnatimi trakovi, ki so prikazovali porazdelitev zračnih tokov na površini letala. Vadilo se je tudi vedenje letala pri potopu pod različnimi napadnimi koti, ko je letelo z največjo hitrostjo. Študija vedenja "kometa" je bila izvedena pri različnih premikih težišča.
Med preskusi je bilo ugotovljeno, da premik težišča celo za 2-3% povzroči močan zlom letala na nosu, kar je mogoče kompenzirati le tako, da ročico proti sebi potegnete do točke okvare. Poleg tega se je ta lastnost pokazala šele po padcu vlečnega kabla. Ker pilot ni mogel upravljati peresa, letala ni bilo mogoče pristati. Vendar je Gallay tvegal. Na nadmorski višini 50 metrov je rahlo sprostil kontrolno palico in letalo vzletel. Pristanek je potekal v zelo težkem načinu zaradi velike hitrosti dotika površine. Zaradi trdega pristanka je bil pristajalni tekač odtrgan, letalo je bilo vrženo navzgor in je padlo na trup trupa. Že v trenutku prvega udarca v tla je bil pilot vržen na sedež, nato pa je z glavo udaril v streho pilotske kabine in izgubil zavest. Mehanik Žarkov, ki je prvi pritekel do pristajalnega mesta, ga je odstranil z letala, ki je strmoglavilo med pristankom. Tako je bilo ugotovljeno, da imajo letala brez repa izjemno majhno vzdolžno stabilnost.
Ker je bil na letališču še en tovrstni borec, primeren za letenje, testni pilot pa je pobegnil z rahlim pretresom možganov in kontuzijo hrbtenice, je bilo sklenjeno, da po 3 tednih nadaljujemo z leti. Na žalost natančno število letov, izvedenih v ZSSR na "kometih", ni znano. Toda po spominih testnih pilotov je letalo večkrat dvignilo v zrak. Ti leti so omogočili razvoj taktike pristajanja reaktivnih letal z ugasnjenim motorjem, kar je pozneje rešilo življenje mnogim pilotom.
Me.163 Komet v ZDA
Še pred koncem druge svetovne vojne v Evropi je obveščevalna služba USAAF ustanovila poseben oddelek, ki se je ukvarjal z zbiranjem informacij o vseh nemških letalih. Odkrita nemška letala naj bi testirali v ZDA. 22. aprila 1945 je bilo v oddelek vključenih več pilotov in tehnikov, katerih naloga je bila neposredno zbiranje zajetih letal, različne opreme in dokumentacije.
Dve skupini sta bili vključeni v operacijo zbiranja obveščevalnih podatkov in letal. Prvo je vodil polkovnik Harold E. Watson. Njegova skupina je bila neposredno vključena v iskanje in zbiranje letal. Druga skupina je opravljala zaslišanja nemških testnih pilotov, inženirjev in oblikovalcev ter zbirala tudi tehnično dokumentacijo za nemška letala. Obe skupini je skupaj štelo približno 50 ljudi. Hkrati je bil leta 1944 sestavljen seznam nemških letal, ki naj bi jih najprej preizkusili. Seveda je bil na tem seznamu tudi borec-prestreznik Me.163.
Posledično je bilo pet "kometov" skupaj z dodatno opremo dostavljeno v bazo Wright Field (danes je to letalska baza Wright-Patterson). Kometi so prišli sem konec avgusta 1945 in prejeli oznako FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Pri preučevanju letala so Američani uporabili podatke, ki so jih prejeli od profesorja Lippischa in kapetana Rudolfa Opitza, ki so sodelovali pri testih. Čez čas ga je zamenjal drugi slavni pilot Luftwaffe, Vogel, ki se je znal razložiti v angleščini.
Lovca FE 502 in 503 sta bila v slabem tehničnem stanju, zato sta bila razstavljena, da bi preučili notranjo strukturo. Dva stroja FE 495 in 500, ki sta imela najboljšo varnost, sta bila dostavljena v Freemanfield (Indiana), kjer so bili načrtovani letalski testi. Prva letala FE 500 so bila pripravljena za polet oktobra 1945, vendar so bila prestavljena na marec 1946. Premor je bil posledica namestitve kril s FE 495 na letalo, saj so bila v najboljšem stanju. Pred tem so Američani spet zasliševali Lippischa in Vogla. Nemci so potrdili, da kljub opravljenim popravilom krmila borca niso bila nastavljena, koža jadralnega letala pa dotrajana. Zato med načrtovanimi zračnimi preskusi ne bo mogoče pospešiti Me.163 do največjih hitrosti. Tudi druge komponente lovca, na primer sistem za sprostitev in umik desantnega tekača, niso delovale zanesljivo.
Posledično je trajalo še nekaj dni, preden so bile odpravljene vse napake. Pokal, pripravljen za vzlet, je bil označen s T-2-500. Prav tako so Američani zanj uspeli dobiti 1,5 tone goriva. Zato so njihovi načrti vključevali polete z vklopljenim motorjem, čeprav so prve preskuse načrtovali kot v ZSSR. Preizkusi naj bi potekali v treh stopnjah: letenje v vleki, kar bi pokazalo stabilnost letala brez repa; vklop motorja že med letom, potem ko vleka nadmorske višine; zadnji del je vključeval zagon od tal pri delujočem motorju.
Prvi polet je bil 4. maja 1946. Kot vlačilec je bil uporabljen bombnik B-29 Superfortress. Na začetku se je vlečna vrv pomotoma odpela in borec prestreznik je prisilno pristal, medtem ko je pilotu avto uspelo pristati brez resne škode. Težave so bile opažene le pri hidravličnem mehanizmu za sprostitev tekača, kar je povzročilo zamudo pri testiranju. V prihodnosti je bilo na "Kometih" izvedenih več letov, tudi v jadralnem načinu na višini do 10.000 metrov. Ko je dosegel to višino, je testni pilot previdno vodil letalo do tal in pristal v avtu. Ker leti brez motorja niso pokazali nič vrednega, poleti z vklopljenim motorjem v ZDA najverjetneje nikoli niso potekali.
Me.163 Komet v Veliki Britaniji
Junija 1945 je posebna komisija zapustila Združeno kraljestvo za poraženo nacistično Nemčijo, da bi poiskala vse, kar bi lahko bilo koristno na področju letalske konstrukcije - letala, opremo, dokumentacijo. Ekipo britanskih strokovnjakov je vodil Sir Roy Fedden, ki je bil eden najvidnejših britanskih inženirjev na področju gradnje motorjev. Hkrati so nekateri predmeti, zanimivi za Britance, končali v sovjetski okupacijski coni, nekateri pa v ameriški. V zvezi s tem je bila prava sreča zanje, da so dobili v roke 14 popolnoma borbeno pripravljenih lovilcev-prestreznikov Me.163 in od 12 do 15 razstavljenih letal (po nemških podatkih), ki se nahajajo v letalski bazi Husum. Hkrati so Britanci sami šteli 24 borcev, ne da bi šteli Me.262, Ar.234 in He.162, ki so jih podedovali.
V Veliki Britaniji so se istega leta 1945 začeli poskusni leti ujetih lovcev-prestreznikov Me.163 in trajali do novembra 1947. Testni leti so bili izvedeni iz letalskih baz Wisley in Wittering, saj je bilo tukaj mogoče pristati na neasfaltiranem travniku. Nemški tehniki so Britancem zagotovili, da se je okoli 80% vseh nesreč Me.163 zgodilo na vzletno-pristajalni stopnji, približno 15% primerov pa so povzročili požari v zraku. In le 5% borcev je bilo izgubljenih iz bojnih razlogov. Ko so se seznanili s tako mračno statistiko, so se Britanci odločili, da preizkusijo Me.163 kot jadralno letalo, brez motorja in goriva, medtem ko se je teža letala zmanjšala za več kot 2 -krat. Kot vlečno vozilo so uporabili borec Spitfire Mk. IX.
Me.163 na razstavi v Hyde Parku, septembra 1945
Po mnenju britanskih pilotov se vedenje lovca v zraku praktično ni razlikovalo od letala običajne sheme, njegov nadzor je ostal tudi pri hitrostih letenja več kot 700 km / h. Da bi ugotovili obetavne konfiguracije kril, borec -prestreznik je bil zasajen pri visoki hitrosti - do 250 km / h. Testiranje letala v Združenem kraljestvu je potekalo precej dobro, z izjemo dejanskih pristankov, ki so bili pogosto zelo težki. Udarci in sunki med pristankom so neposredno vplivali na pilota - celo v Luftwaffeu je nekatere posebej nesrečne pilote stalo zloma hrbtenice. Zaradi tega je bil 15. novembra 1947 resno poškodovan pristajalni drsnik lovca Me.163, katerega amortizer je prebil tla pilotske kabine, po tem incidentu so bili testi lovca omejeni.
Med redkimi britanskimi piloti, ki so leteli z lovcem Me.163, je bil Eric Brown, legenda kraljevih letalskih sil. V svoji karieri je letel z 487 vrstami letal - več kot kdorkoli v zgodovini letalstva, poroča warspot.ru. Po koncu druge svetovne vojne je Brown postal poveljnik skupine pilotov, ki so testirali zajeta nemška letala. Hkrati je Eric Brown pilotiral "polnopravni" borec-prestreznik, z motorjem.
Me.163 na razstavi v Hyde Parku, septembra 1945
Njegov prvi polet je bil 10. junija 1945. Po besedah Erica Browna je bil borec Me.163 v veselje letenja zaradi svojih edinstvenih zmogljivosti - prestreznik je dobesedno "skočil" naprej. V smislu vzpona je presegel številne prvovrstne batne lovce tistih let za več kot 5 -krat - 16.000 čevljev (približno 4900 metrov) na minuto v primerjavi s 3000 čevlji (približno 900 metrov). Hkrati je bilo šumenje delujočega raketnega motorja podobno šumenju vlaka, ki je hitel s polno hitrostjo. Toda hkrati je bilo letalo izjemno nezanesljivo, kar so potrdili njegovo delovanje v Nemčiji in razmerje med zmagami v zraku in izgubami v bojih.
Čeprav je bila pot Me.163 v zgodovini letalstva svetla, je bila to slepa pot razvoja. Bil je lastnik številnih izjemnih dosežkov pri hitrosti letenja in hitrosti vzpona, prišel je blizu premagovanja "zvočne ovire". Letalo je med preskusi v Nemčiji uspelo doseči hitrost več kot 1000 km / h, kar se je približalo hitrosti nadzvočnega leta. Toda na splošno raketni prestreznik po učinkovitosti in varnosti uporabe ni mogel konkurirati lovcem, opremljenim s turboreaktivnimi motorji. Kasneje se je uporaba raketnih motorjev na tekoče gorivo v letalstvu razvila po poti razvoja pomožnih motorjev, vendar je do sredine šestdesetih let ta smer popolnoma zamrla.
