Najvarnejši let
»V vodi so našli samo eno nogo s maskirnim čevljem. Zato so ga zakopali, «se spominjajo očividci nesreče ekranoplana Eaglet na Kaspijskem morju leta 1992. Med izvajanjem 2. zavoja je pri premikanju po "zaslonu" na višini 4 metre in hitrosti 370 km / h prišlo do "kljukanja", vzdolžna nihanja so se začela s spremembami višine. Pri udarcu v vodo se je ekranoplan zrušil. Preživele člane posadke je evakuirala civilna ladja za suhi tovor.
Podobno je svojo kariero končala kaspijska pošast, ki se je leta 1980 sesula na drobce.
"Kaspijska pošast" je ponovila usodo svojega predhodnika, ekranoplana SM-5 (kopija 100-metrske KM v merilu 1: 4), ki je umrl leta 1964. »Ostro je zamahnil in dvignil. Piloti so vklopili naknadni gorilnik za vzpon, naprava se je odcepila od zaslona in izgubila stabilnost, posadka je umrla."
Še en "Orlyonok" je bil izgubljen leta 1972. Ko je zadel vodo, je celotna krma padla skupaj s kobilico, vodoravnim repom in glavnim motorjem NK-12MK. Vendar piloti niso bili v izgubi in ker so povečali hitrost motorjev za vzlet in pristanek, niso dovolili, da bi se ekranolet potopil v vodo, in so avto pripeljali do obale.
Opisani primer je predstavljen kot primer visoke preživetja in varnosti ekranoplanov. Toda vprašanje je mogoče oblikovati drugače: pokažite ladjo ali letalo, ki lahko z enim nerodnim premikom volana raztrga krmo.
Še ena nesreča ekranoplana avgusta 2015
Smrtna nevarnost je v sami zamisli letenja na zaslonu. Kršeno je osnovno načelo letala: čim dlje je od površine, tem varneje je. Posledično piloti v primeru nenormalne situacije nimajo dovolj časa za izravnavo avtomobila in sprejetje kakršnih koli ukrepov.
V epizodi z nogo v prtljažniku je bila posadka "orla" še vedno "srečna": njihova hitrost ni presegla 370 km / h. Če bi se kaj takega zgodilo pri hitrosti 500-600 km / h (to so številke, navedene v zmogljivostih ekranoplanov), ne bi preživel nihče.
ECP pri velikih hitrostih postane popolnoma neobvladljiv. Nima stika z vodo in tako kot letalo ne more nagniti krila: nekaj metrov pod njim je voda. Običajno mehak in upogljiv, pri hitrosti 500-600 km / h postane kot kamen. Gostota medija se razlikuje za faktor 800. Kakšna bi morala biti struktura ekranoplana (in njegova teža!), Da prenese takšen »dotik«? In kaj storiti, če se na ladji nenadoma pojavi ladja ali druga ovira?
Ne govorim niti o poletih čez led ali tundro. Skušajte svoje krilo "pripeti" na tla s hitrostjo 370 km / h.
Najbolj ekonomično
Zaslon "Orel" je imel trikrat večjo porabo goriva kot An-12, podoben nosilnosti, ki je nastal četrt stoletja pred "čudežem Aleksejevskega".
Zasnova Orlyonoka je bila 85 ton težja (suha teža 120 proti 35 ton za transportno letalo). Trojna poraba materiala. Navedena razlika (85 ton) je prevelika, da bi jo lahko pripisali nepopolnosti materialov in tehnologij. Zamisel Rostislava Aleksejeva je kršila zakone narave. Letalo mora biti čim lažje. Ladja mora biti močna (in zato težka) za varno krmarjenje po valovih. Izkazalo se je, da teh dveh zahtev v enem stroju ni mogoče združiti.
Letala hitro letijo skozi redke plasti ozračja. EKP se vleče vzdolž same vode, kjer atmosferska gostota doseže največje vrednosti. Pošastni videz EKP, obešen z venci motorjev, prav tako ne pomaga zmanjšati prihajajočega zračnega upora. Nekateri motorji so med letom izklopljeni in delujejo kot neuporabna predstikalna naprava.
Od tod tudi rezultati. Glede na doseg letenja so ekranoplani tri ali večkrat slabši od letal z enako nosilnostjo. Kljub temu, da lahko letala letijo kjer koli po svetu, ne glede na podlago.
EKP ne potrebuje letališča, vendar za parkiranje, pregled in popravila vsak potrebuje 100-metrski suhi pristanišče. In tudi vzdrževanje venca več reaktivnih motorjev, ki trpi zaradi nenehnih brizganja vode na kompresorju in neizogibnih usedlin morske soli.
Ekranolet
Prekleto z dvema! Orel ni imel niti barometričnega višinomera. Celoten kompleks njegovih navigacijskih in letalskih instrumentov je bil zasnovan tako, da je letel nekaj metrov od površine.
Višinski testi niso bili nikoli izvedeni. Za volan ni bilo samomorilnih prostovoljcev - površina krila je premajhna za tako težek stroj. Odmik od zaslona je pomenil izgubo nadzora nad vozilom, kar je bilo "uspešno" dokazano med trčenjem obeh orlov.
Nosilnost
Nosilnost najtežjih ekranoplanov oblikovalskega biroja Alekseev je bila 0,1% nosilnosti ladje za prevoz kontejnerjev na oceanskih ladjah. Po svojem pomenu je slabši celo od transportnih letal.
Nosilnost transportnega in pristajalnega letala Orlyonok je bila trikrat manjša od vojaškega transportnega letala An-22 Antey, ki je leta 1966 prvič poletelo.
Rekord "kaspijske pošasti" naj vas ne zmoti: 544 ton je njegova vzletna teža, od tega je le približno sto ton padlo na tovor. Preostanek je teža trupa in "venec" desetih reaktivnih motorjev, odstranjenih iz eskadrile bombnikov Tu-22.
"Lun" je nosil dobro balast iz osmih motorjev iz letala Il-86.
"Orel" tudi ni bil enostaven. Njegov rep NK-12 je imel primerljivo moč s štirimi motorji letala An-12. A to še ni vse. Poleg NK-12 iz strateškega bombnika Tu-95 sta bila v reakciji letala Tu-154 v nosu vozila skrita dva motorja.
Ni treba posebej poudarjati, da je po "nosilnosti" ekranoplan ustrezal starodavnemu An-12? Tisti, ki so ustvarili tak aparat, so zmagali s tehnologijo nad zdravo pametjo.
Vprašanje je - za kaj?
EKP je bila še vedno polovica hitrejša od običajnih transportnih letal. Da ne omenjam nadzvočnih bombnikov z raketami.
Stealth
Če radarji ločijo mine, ki plujejo po površini, boje, periskope in izvlečne naprave za podmornice, kako naj bi torej 380-tonski "Lun", z razponom kril 44 metrov in višino kobilice petnadstropne stavbe, postal neviden?!
Enako velja za toplotno in hidroakustično ozadje te pošasti.
Ko je zaznan iz vesolja, glavni dejavnik razkrivanja ni sam morski objekt, ampak njegovo sledenje. Kako je z ekranoplanom Lun, če njegov razpon kril presega širino letalne palube nosilca helikopterja Mistral?!
Moč vpliva curkov curkov na površino vode in motnje, ki jih povzročajo, so jasno vidne v naslednjem videu:
Nosilec raket
Zagon motorja ladijskega raketnega sistema Moskit v 3 sekundah porabi tono smodnika. To lahko povzroči težave uporabniku.
Uničevalec je prevelik, da bi bil pozoren na take malenkosti. Po vrnitvi na podlago bodo salage očistile plast saj in stranice pobarvale s svežo barvo. Kaj pa se bo zgodilo z ekranoplanom, ki leti nad vodo? Vdor praškastih plinov v motorni venec vodi do očitnih posledic:
A) Nevarnost prenapetosti in posledične nesreče letala.
B) Poškodbe motorjev.
Plus nepogrešljive poškodbe konstrukcije trupa zaradi ognjene bakle pospeševalnika izstrelitve.
Bojno letalstvo nima teh težav. Vodene rakete najprej ločimo od sklopov vzmetenja. Njihovi motorji se zaženejo po sekundi prostega padca, na razdalji nekaj deset metrov od nosilca.
Najtežje strelivo, izstreljeno neposredno iz vzmetenja, je bila ruska nevojena raketa S-24, težka 235 kg (tako imenovani "svinčnik"). Piloti, ki so leteli v Afganistanu, so se spomnili, da je bilo prestrezanje in ustavitev motorjev po izstrelitvi S-24 tako enostavno kot granatiranje hrušk. Razen očitnih težav pri uravnoteženju in stabilizaciji letala leta po ločitvi močne težke rakete. Zato so smele uporabljati "svinčnike" le najbolj izkušene posadke.
Na poligonu Peschanaya Balka v vasi Chornomorsk so namestili maketo ekranoplana projekta Lun. 5. oktobra in 21. decembra 1984 sta bila izvedena dva lansiranja maket Mosquito, opremljenih samo z zagonskimi motorji. Prvi izstrelitev je bila izvedena iz desnega kontejnerja pramčanih lansirnih naprav, drugi izstrelitev pa iz leve posode repnega para lansirnih naprav.
Po prvem zagonu je bilo poškodovanih 9 ploščic, po drugem - 2. V Kaspijskem morju sta bila izvedena dva izstrelka raket ZM-80. Cilj je bil projekt 436 bis BCS. Prvi izstrelitev je bila neuspešna zaradi napak posadke. Med drugim izstrelitvijo je bil izstreljen saldo z dvema raketama (z intervalom 5 sekund). Lansiranje se je štelo za uspešno.
Epilog
Glede na skupne kazalnike NOSILO x HITROST x STROŠKI DOSTAVE x VARNOST x SKRIVNOST ekranoplani nimajo prednosti pred obstoječimi vozili. Nasprotno, oni izgubiti v vseh pogledih konvencionalna letala. Po hitrosti presegajo ladje, ekranoplani so po nosilnosti 1000-krat slabši od njih in v potovalnem dosegu vsaj 10-15-krat. Glede na to niti ne morejo delno prevzeti nalog pomorskega prometa. Bojni radij "Lunya" ne zadošča niti za operacije v Črnem morju, da ne omenjam zasledovanja letalskih nosilcev v Atlantiku.
Uporaba EKP je nesmiselna tudi pri reševanju ozkega nabora nalog, ki jih tradicionalno omenjajo ljubitelji te vrste tehnologije. Če so resno želeli ustvariti sredstva za nujno pomoč posadkam ladij v stiski, je izbira padla na vertikalno vzletanje letal-amfibij (na primer sovjetski projekt protipodmorniškega letala VVA-14). Dvakrat večja hitrost, polovica reakcijskega časa kot ekranoplan. Hkrati bi lahko zaradi navpičnega vzleta in pristanka takšno dvoživko uporabili v odprtem oceanu z valovi 4-5 točk. Toliko o celotnem reševalcu.
Kot je pokazala praksa, se je celo takšno zdravilo štelo za odveč. V resnici je lažje poslati ladje, ki gredo blizu mesta nesreče, in s pomočjo letala obalne straže in helikopterjev izviditi trg. Kljub relativno nizki hitrosti (~ 200 km / h) lahko helikopterji skrbno pregledajo površino z višine, poiščejo in odstranijo ljudi s plavajočega reševalnega splava.
Tisti, ki zagovarjajo gradnjo teh klavnic, preprosto poskušajo prezreti resnična dejstva o delovanju ekranoplanov. Po primerjavi parametrov "Lune" in "Eaglet" s konvencionalnimi letali ni dvoma o nesmiselnosti te vrste tehnologije. Večkratno zaostajanje v vseh zmogljivostih letenja, gospodarnosti in nosilnosti, ki se poslabša zaradi zapletenosti delovanja in odsotnosti potrebe po 500-tonskih letalih, ki letijo nad samo vodo s pomočjo "vencev" desetih letalskih motorjev.
