Prve izkušnje sodobne državljanske vojne so se seveda nabrale v Afganistanu. In takoj je pokazal nezadostno učinkovitost letalstva. Poleg nepripravljenosti pilotov in pomanjkljivosti taktike letala sama po sebi niso ustrezala naravi proti-gverilske vojne. Nadzvočni lovski bombniki, ustvarjeni za evropsko gledališče operacij, se niso mogli namestiti v gorske soteske, njihova prefinjena ciljna in navigacijska oprema pa je bila pri iskanju nevsiljivega sovražnika praktično neuporabna. Zmogljivosti letala so ostale nezahtevne, učinkovitost njihovih napadov pa nizka.
Le jurišno letalo Su-25 se je izkazalo za primerno vozilo-okretno, poslušno v nadzoru, dobro oboroženo in dobro zaščiteno. Su-25 (Natova kodifikacija: Frogfoot)-sovjetsko-rusko oklepno podzvočno napadalno letalo. Zasnovan za neposredno podporo kopenskih sil čez bojno polje podnevi in ponoči z vizualno vidljivostjo cilja ter uničevanjem predmetov z določenimi koordinatami 24 ur na dan v vseh vremenskih razmerah. V ruskih četah je dobil vzdevek "Rook".
"2" Zgodovina nastanka
Konec 60. let. postalo je jasno, da letala Su-7B, MiG-19, MiG-21 in Yak-28 ne zagotavljajo učinkovitega uničenja majhnih kopenskih ciljev na bojišču, zaradi pomanjkanja oklepa v pilotski kabini in pomembnih enot pa so ranljivi do strelnega orožja in topništva malega kalibra.
Marca 1968 je višji predavatelj letalske akademije po imenu V. I. NE. Žukovski I. Savčenko je povabil strokovnjake oblikovalskega biroja P. O. Suhoja, naj skupaj razvijejo projekt novega letala za podporo kopenskim silam. Pobudniška skupina (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbačov, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin in A. Monakhov) je razvila letalo za bojno polje (SPB) in po opredelitvi njegove splošne podobe predstavila projekt P. O. Sukhoi, ki ga je odobril pod imenom T-8. Marca 1969 je potekalo tekmovanje za razvoj prototipa napadalnega letala s sodelovanjem oblikovalskega biroja. A. I. Mikoyan in A. S. Yakovlev (predlagana projekta za spremembo MiG-21 in Yak-28), S. V. Ilyushin in P. O. Sukhoi (novi projekti za Il-102 in T-8). Zmago je odnesel projekt T-8, ki je imel naprednejši sistem opazovanja in manjše, v primerjavi z Il-102, mere in težo. Projekt je predvideval razvoj enostavnega za izdelavo in nezahtevnih vzdrževalnih letalskih napadalnih letal, ki jih je zasnovalo za uporabo minimalno usposobljeno letalsko in kopensko osebje s kratkim časom priprave na odhod z uporabo letalsko-mobilnega kompleksa zemeljske službe, ki zagotovil avtonomno baziranje napadalnega letala na omejeno opremljenih neasfaltiranih letališčih.
Razvoj idejnega projekta letala za neposredno podporo vojakom na bojišču sv. S. Samoiloviča, D. N. letala se je začelo v oblikovalskem biroju PO Sukhoi pod imenom T-8 … Študija aerodinamične sheme bodočega napadalnega letala se je začela v TsAGI leta 1968. Ministrstvo za obrambo ZSSR je na predlog obrambnega ministra AA Grečka marca 1969 objavilo natečaj za projekt lahkega napadalnega letala., v katerem so oblikovali biro Sukhoi (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan in Gurevich (MiG-21LSh) in Ilyushin (Il-42). Za tekmovanje so bile oblikovane zahteve letalskih sil. Na tekmovanju so zmagala letala T-8 in MiG-21LSh. Vprašanje delovnih risb in priprave na izdelavo prototipa letala - poletje 1970. Hkrati so letalske sile spremenile zahteve po največji hitrosti pri tleh na 1200 km / h, zaradi česar je bil projekt v popolni prenovi. Do konca leta 1971 je bilo mogoče doseči dogovor o spremembi zahtev za največjo hitrost do 1000 km / h (0,82 M).
Oblikovanje T-8 je bilo obnovljeno januarja 1972, potem ko je P. O. Sukhoi odobril splošni videz napadalnega letala (1972-06-01) in podpisal ukaz za začetek podrobne zasnove letala. Za vodjo projekta je bil imenovan M. P. Simonov, za glavnega oblikovalca pa Yu. V. Ivashechkin. Od avgusta 1972 je glavni oblikovalec T-8 O. S. Samoilovich, vodilni oblikovalec od 25. 12. 1972 Y. V. Ivashechkin (od 6. oktobra 1974 je tudi glavni oblikovalec). Model letala je komisija sprejela septembra, izdelava prototipa pa se je začela konec leta 1972. Prototip T-8-1 je prvi polet opravil na letališču LII v Žukovskem 22. februarja 1975 (pilot- VS Iljušin). Drugi prototip letala z nekaj konstrukcijskimi spremembami (T-8-2) je bil decembra 1975 testiran.
Poleti 1976 so motorje na prototipih zamenjali močnejši R-95Sh, nekateri strukturni elementi so bili spremenjeni (1978)-posodobljeni prototipi so bili poimenovani T-8-1D in T-8-2D. Julija 1976 je bil T-8 poimenovan "Su-25" in začele so se priprave na serijsko proizvodnjo v letalski tovarni v Tbilisiju (sprva je bilo načrtovano razširitev proizvodnje na Poljskem). Taktične in tehnične zahteve za jurišna letala Su-25 z motorjem R-95Sh, spremenjeno sestavo letalske elektronike-tako kot T-8-1D-je Ministrstvo za obrambo ZSSR odobrilo šele 9. marca 1977 in obravnavalo od 11. maja do 24. maja 1977 na maketi komisije …
Podatki o letalu in kodno ime RAM-J so se na zahodu pojavili leta 1977 po podatkih o vesoljskem izvidovanju (RAM = Ramenskoye (letališče), železniška postaja v bližini letališča LII). Prvo serijsko vozilo (T-8-3) je bilo proizvedeno v Tbilisiju leta 1978, prvi let pa je opravilo 18. junija 1979 (pilot-Y. A. Egorov). Državni testi letala so potekali (prva faza) od marca do 30. maja 1980 (zaključeni decembra 1980). Proizvodnja dvosedežnega Su-25UB / UT / UTG in enosedežnega Su-39 je bila izvedena v letalski tovarni v Ulan-Udeju. Marca 1981 je bil podpisan akt o zaključku državnih testov letala, ki so ga letalske sile ZSSR priporočile v sprejetje. Aprila 1981 je letalo začelo vstopati v bojne enote. Od junija 1981 je Su-25 sodeloval v sovražnostih v Afganistanu. Uradno je Su-25 začel delovati leta 1987.
6. januarja 1972 je bil odobren splošni pogled na napadalno letalo T -8 in začela se je podrobna zasnova pod vodstvom MP Simonova (od avgusta - OS Samoilovich), od 25.12.1972 pa Yu. V. Ivashechkin, ki je od 6.10.1974 postal vodja teme. Maja 1974 je bila sprejeta odločitev o izdelavi dveh izvodov letala T-8, decembra je bilo izkušeno jurišno letalo prepeljano na letališče LII, 22. februarja 1975 pa je pod nadzorom VS Iljušina odpeljalo zrak. Junija 1976 je bila sprejeta odločitev o uvedbi proizvodnje napadalnih letal v tovarni letal v Tbilisiju. Marca 1977 so bile taktične in tehnične zahteve za letalo odobrene, projektni biro pa je stranki predstavil osnutek letala z motorji R-95Sh, spremenjenim krilom in naprednejšim sistemom za opazovanje in navigacijo.
Letalo je bilo uradno predano na državne preizkuse junija 1978, prvi polet je bil opravljen 21. julija, leti po državnem programu preskušanj pa so se začeli septembra (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Do začetka državnih testov je bil na letalo nameščen spremenjen sistem za opazovanje in navigacijo Su-17MZ, ki je zagotavljal uporabo najsodobnejšega vodenega orožja, vklj. rakete s sistemom laserskega vodenja. Kontejner topov je bil zamenjan z 30-milimetrskim dvocevnim topom AO-17A (serija GSh-2-30). Predprodukcijski prototip prve montaže v Tbilisiju, na katerem so bile izvedene vse idejne rešitve projekta napadalnega letala, je vzletel 18. junija 1979.
Pozimi 1979-1980. prva stopnja državnih testov je bila zaključena na letalih T-8-1D, T-8-3 in T-8-4. Po uspešni uporabi letal T-8-1D in T-8-3 v Afganistanu aprila-junija 1980 se je vodstvo letalskih sil odločilo, da to upošteva kot drugo stopnjo državnega testiranja brez letalskih študij lastnosti vrtenja. Zadnji leti v okviru preskusnega programa so potekali na letališču Mary v Srednji Aziji, 30.12.1980.uradno je bil dokončan, marca 1981 pa je bil podpisan akt o njihovem zaključku s priporočilom za začetek obratovanja letala. V zvezi z neizpolnjevanjem nekaterih točk TTZ je bilo leta 1987 jurišno letalo Su-25 dano v uporabo.
"3" Aerodinamična shema
Jurišno letalo Su-25 je po svoji aerodinamični postavitvi letalo, izdelano po normalni aerodinamični konfiguraciji, z visokim krilom.
Aerodinamična postavitev letala je prilagojena tako, da doseže optimalne zmogljivosti pri podzvočnih hitrostih leta.
Krilo letala ima v načrtu trapezno obliko, kot zamaha vzdolž sprednjega roba 20 stopinj, s konstantno relativno debelino profila vzdolž razpona kril. Krilo letala ima projekcijsko površino 30,1 kvadratnih metrov. Kot prečnega krila V je - 2,5 stopinje.
Izbrani zakoni o pometanju in ukrivljenosti profila so zagotovili ugoden razvoj zastoja pri visokih napadnih kotih, ki se začne v bližini zadnjega roba krila v njegovem srednjem delu, kar vodi do občutnega povečanja trenutka potopa in seveda preprečuje, da bi letalo zadelo nadkritične napadne kote.
Obremenitev krila je izbrana iz pogojev za zagotovitev letenja blizu tal v nemirnem ozračju pri hitrostih do največje hitrosti leta.
Ker je obremenitev kril glede na razmere letenja v nemirnem ozračju precej visoka, je potrebna učinkovita mehanizacija kril, da se zagotovi visoka raven vzletnih in pristajalnih ter manevrskih lastnosti. V te namene se na letalu izvaja krilna mehanizacija, sestavljena iz zložljivih letvic in dvoreznih loputa s tremi pregradami (manevar-vzlet-pristanek).
Povečanju navora iz sproščene krilne mehanizacije preprečimo preureditev vodoravnega repa.
Namestitev zabojnikov (gozd) na koncih krila, v repnih delih katerih so razdeljene lopute, je omogočila povečanje vrednosti največje aerodinamične kakovosti. Za to je bila optimizirana oblika prerezov zabojnikov in lokacija njihove namestitve glede na krilo. Vzdolžni prerezi zabojnikov so aerodinamični profil, prečni prerezi pa so ovalni z zapečatenimi zgornjimi in spodnjimi površinami. Preskusi v vetrovnikih so potrdili izračune aerodinamike, da bi pri nameščanju zabojnikov dobili višje vrednosti največje aerodinamične kakovosti.
Zavorne lopute, nameščene v krilnih kontejnerjih, izpolnjujejo vse standardne zahteve zanje - povečanje zračnega upora letala za vsaj dvakrat, medtem ko njihovo sproščanje ne vodi do ponovne uravnoteženosti letala in zmanjšanja njegovih nosilnih lastnosti. Zavorne lopute so razdeljene, kar je povečalo njihov izkoristek za 60%.
Letalo uporablja trup s stranskimi nereguliranimi odprtinami za zrak s poševnim vhodom. Luč z ravnim čelom se gladko spremeni v gargrot, ki se nahaja na zgornji površini trupa. Gargrot v zadnjem delu trupa se združi z zadnjo ročico, ki ločuje podstavke motorja. Repni nosilec je platforma za vgradnjo vodoravnega repa z dvigalom in vertikalnega repa z eno kobilico s krmilom. Repna konica se konča s posodo za namestitev zaviranja s padalom (PTU).
Aerodinamična postavitev napadalnega letala Su-25 zagotavlja:
1. prejemanje visoke aerodinamične kakovosti pri križarjenju in visokih koeficientov dviga pri vzletu in pristanku ter med manevriranjem;
2. ugoden potek odvisnosti vzdolžnega momenta od napadnega kota, ki preprečuje izhod na velike nadkritične napadne kote in s tem povečuje varnost leta;
3. visoka okretnost pri napadu na kopenske cilje;
4. sprejemljive značilnosti vzdolžne stabilnosti in vodljivosti v vseh načinih letenja;
5. stacionarni način potapljanja s kotom 30 stopinj pri hitrosti 700 km / h.
Visoka raven aerodinamične kakovosti in ležajnih lastnosti je omogočila vrnitev letala s hudo poškodbo na letališče.
Trup letala ima eliptični prerez, narejen po shemi pol-monokoka. Struktura trupa je montažna in zakovičena z okvirjem, sestavljenim iz vzdolžnega sklopa moči - lopatic, nosilcev, vrvic in prečnih sklopov moči - okvirjev.
Tehnološko je trup razdeljen na naslednje glavne dele:
1. glavni del trupa z zložljivim nosom, zložljiv del strehe, lopute sprednjega podvozja;
2. srednji del trupa z loputami glavnega podvozja (zračniki in krilne konzole so pritrjene na srednji del trupa);
3. zadnji del trupa trupa, na katerega sta pritrjena navpična in vodoravna odprtina.
Kontejner za zavorno padalo je zadnji del trupa. Trup letala nima operativnih priključkov.
Napadno letalo Su-25 je dokaj visoko zaščiteno letalo. Sistemi za zagotavljanje bojne preživetja vozila predstavljajo 7,2% njegove običajne vzletne mase, kar je najmanj 1050 kg. V tem primeru so vitalni sistemi letala zaščiteni z manj pomembnimi sistemi in se podvajajo. Med razvojem je bila posebna pozornost namenjena zaščiti kritičnih elementov in sestavnih delov letala - pilotske kabine in sistema za gorivo. Kokpit je varjen iz posebnega letalskega titanovega oklepa ABVT-20. Debelina oklepnih plošč, s katerimi je pilot zaščiten, je od 10 do 24 mm. Čelna zasteklitev pilotske kabine pilotu zagotavlja neprebojno zaščito in je poseben stekleni blok TSK-137 debeline 65 mm. Na zadnjem delu je pilot zaščiten z 10 -milimetrskim jeklenim oklepnim naslonom in oklepnim naslonom za glavo debeline 6 mm. Pilot je skoraj popolnoma zaščiten pred streljanjem iz strelnega orožja s kalibrom do 12,7 mm, v najnevarnejših smereh iz cevnega orožja kalibra do 30 mm.
V primeru kritičnega zadetka se pilot reši s potisnim sedežem K-36L. Ta sedež omogoča reševanje pilota pri vseh hitrostih, načinih in nadmorskih višinah. Tik pred izstrelitvijo se streha v kabini spusti. Izmet iz letala se izvede ročno s pomočjo 2 krmilnih ročajev, ki ju mora pilot potegniti z obema rokama.
"4" elektrarna
Letalo je opremljeno z dvema zamenljivimi turboreaktivnimi motorji brez izgorevanja R-95, z neregulirano šobo z menjalnikom spodaj, z avtonomnim električnim zagonom.
R-95 je turboreaktivni enokrožni dvoosni letalski motor, razvit leta 1979 v Zveznem državnem enotnem podjetju "Raziskovalno-proizvodno podjetje" Motor "" pod vodstvom S. A. Gavrilova, Glavne značilnosti:
• Skupne mere, mm:
• dolžina - 2700
• največji premer (brez enot) - 772
• max. višina (brez predmetnih enot) - 1008
• maks. širina (brez agregatov objektov) - 778
• Suha teža, kg. - 830
Parametri v kopenskih razmerah pri največjem načinu:
• potisk, kgf - 4100
• poraba zraka, kg / s - 67
• specifična poraba goriva, kg / kg.h - 0, 86
Motorji so nameščeni v motornih prostorih na obeh straneh repne letve letala.
Zrak se dovaja v motorje po dveh cilindričnih zračnih kanalih z ovalnimi podzvočnimi nereguliranimi dovodi za zrak.
Letalski motor ima neregulirano konvergirano šobo, ki se nahaja v repnem delu gondole, tako da njen rez sovpada z rezom gondole. Med zunanjo površino šobe in notranjo površino gonilnika motorja je obročasti razmik za odvod zraka, ki prehaja skozi motorni prostor.
Sistemi, ki zagotavljajo delovanje elektrarne letala, vključujejo:
• sistem za gorivo;
• krmilni sistem motorja;
• naprave za spremljanje delovanja motorjev;
• sistem za zagon motorja;
• hladilni sistem motorja;
• protipožarni sistem;
• drenažni in prezračevalni sistem.
Za zagotovitev normalnega delovanja motorjev in njihovih sistemov drenažni sistem zagotavlja, da se preostalo gorivo, olje in gnojevka odstranijo iz letala po ustavitvi motorjev ali v primeru neuspešnega zagona.
Krmilni sistem motorja je zasnovan za spreminjanje načinov delovanja motorjev in zagotavlja avtonomno krmiljenje vsakega motorja. Sistem je sestavljen iz nadzorne plošče motorja na levi strani pilotske kabine in vodila kablov z valji, ki podpirajo kabel, tandemov, ki uravnavajo napetost kablov, in blokov menjalnika pred motorji.
Sistem motornega olja je avtonomnega tipa zaprtega tipa, zasnovan za vzdrževanje normalnega temperaturnega stanja drgnjenih delov, zmanjšanje njihove obrabe in zmanjšanje izgub zaradi trenja.
Sistem za zagon zagotavlja avtonomni in samodejni zagon motorjev ter njihovo izhodno moč do stabilne hitrosti. Zagon motorjev na tleh je možen iz vgrajene baterije ali iz vira energije letališča.
Hlajenje motorjev, enot in trupa trupa zaradi pregrevanja zagotavlja prihajajoči tok zraka, ki vstopa skozi dovode hladilnega zraka zaradi visokega tlaka. Zračni odvodi za hlajenje motornih prostorov so nameščeni na zgornji površini podstavkov motorja. Zrak, ujet v njih pod vplivom visokega tlaka, se razprostira po motornih prostorih in hladi motor, njegove enote in strukture. Izpušni hladilni zrak teče skozi obročasto režo, ki jo tvorijo gondola in šobe motorja.
Hlajenje električnih generatorjev, nameščenih na motorjih, izvaja tudi prihajajoči zračni tok zaradi visokega pritiska. Odprtine za dovod zraka za hlajenje generatorjev so nameščene na zgornji površini repnega ogrodja trupa pred kobilico, v repnem nosilcu pa so odcepne cevi razdeljene na levi in desni cevovod. Ko gre mimo generatorjev in jih ohladi, zrak vstopi v motorni prostor in se pomeša z glavnim hladilnim zrakom.
"5" Tehnični podatki:
Posadka: 1 pilot
Dolžina: 15, 36 m (z LDPE)
Razpon kril: 14, 36 m
Višina: 4,8 m
Površina krila: 30,1m²
Utež:
- prazno: 9 315 kg
- opremljeno: 11 600 kg
- normalna vzletna teža: 14 600 kg
- največja vzletna teža: 17 600 kg
- teža oklepne zaščite: 595 kg
Elektrarna: 2 × turboreaktivni motor R-95Sh
Značilnosti letenja:
Hitrost:
- največ: 950 km / h (z normalno bojno obremenitvijo)
- križarjenje: 750 km / h
- pristanek: 210 km / h
Bojni radij: 300 km
Praktični doseg na nadmorski višini:
- brez PTB: 640 km
- od 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktični doseg na tleh:
- brez PTB: 495 km
- od 4 × PTB-800: 750 km
Domet trajekta: 1 950 km
Servisni strop: 7.000 m
Največja nadmorska višina bojne uporabe: 5.000 m
Oborožitev:
En 30-milimetrski dvocevni top GSh-30-2 v spodnjem premcu z 250 naboji. Bojna obremenitev - 4340 kg na 8 (10) trdih točkah
Normalna obremenitev - 1340 kg.
"6" Namen letala
Su-25 je napadalno letalo. Glavni namen napadalnih letal je neposredna zračna podpora kopenskih sil na bojišču in v taktični globini obrambe sovražnika. Letala naj bi uničevala tanke, topništvo, minometi, druga tehnična sredstva, pa tudi sovražnikovo ljudstvo; nasprotovati približevanju sovražnikovih taktičnih in operativnih rezerv bojnemu polju, uničiti štabe, komunikacije in poljske depoje, motiti promet, uničiti letala na letališčih in se aktivno boriti proti transportnim in bombniškim letalom v zraku; potopite rečna in morska plovila, opravite zračno izvidništvo.
"7" Bojna uporaba
Napadno letalo Su-25 je bilo uporabljeno v afganistanski vojni (1979-1989), iransko-iraški vojni (1980-1988), abhaški vojni (1992-1993), vojni v Karabahu (1991-1994), prvi in druge čečenske vojne (1994-1996 in 1999-2000), vojna v Južni Osetiji (2008), vojna v Ukrajini (2014).
Prvi Su-25 so začeli vstopati v bojne enote aprila 1981, že junija pa so serijska napadalna letala aktivno delovala na sovražnih ciljih v Afganistanu. Prednost novega napadalnega letala je bila očitna. Su-25 je pri nižji hitrosti in nadmorski višini deloval tako, kot ga druga letala niso mogla. Še en dokaz učinkovitega delovanja Su-25 je dejstvo, da so letenja pogosto izvajali z obremenitvijo z bombo nad 4000 kg. To letalo je postalo resnično edinstven stroj, zahvaljujoč kateremu je bilo rešeno na stotine in morda na tisoče sovjetskih vojakov.
V Afganistanu (1979-1989) je 8 let, od aprila 1981, Su-25 potrdil svojo visoko bojno učinkovitost in preživetje. Po podatkih OKB im. P. O. Sukhoi je izvedel približno 60 tisoč letalskih izstrelitev, izstrelil 139 vodenih izstrelkov, od katerih je 137 zadelo cilje, izstrelilo pa se je ogromno nevoljenih izstrelkov. Izgube so znašale 23 letal s povprečnim časom letenja za vsako od njih 2800 ur. Zrušeni Su-25 je imel v povprečju 80-90 bojnih poškodb, bili pa so tudi primeri vračanja letal v bazo s 150 luknjami. Po tem kazalniku je bistveno presegel druga sovjetska letala in ameriška letala, ki so se med vietnamsko vojno uporabljala v Afganistanu. V celotnem obdobju sovražnosti ni bilo primerov eksplozije rezervoarjev za gorivo in izgube napadalnega letala zaradi smrti pilota.
Vendar je Su-25 svoj pravi ognjeni krst v sodobni zgodovini v ruskih mejah dobil med prvo čečensko kampanjo, ko je moral delati ne le v gorah, ampak tudi v razmerah naselij. Bili so primeri, ko je Su-25 z uporabo visoko natančnega orožja z laserskim vodenjem določil tarčo na enem ločenem območju, ki je bilo zajeto v gospodinjstvu. Tudi par napadalnih letal se je odpravil med odpravo vodje CRI Dzhokharja Dudajeva, ki ga je radarska izvidniška tabla A-50 usmerila na cilj. Posledično je bilo na Kavkazu učinkovitost Su-25 in njegovih sprememb pogosto ključ do uspešnega zaključka naloge in umika kopenske skupine brez izgub.
Omeniti velja tudi, da je Su-25 kljub častitljivi starosti uspešno deloval v nedavnem "osetsko-gruzijskem" spopadu, ko so se ruski piloti uspešno spopadli s sovražnimi kopenskimi cilji, le tri od desetih letal pa so izstrelili iz Buka sistem zračne obrambe, ki ga je Ukrajina zagotovila Gruziji. V tem obdobju se je v omrežju pojavila fotografija enega od letal Su-25, ki je z raztrganim desnim motorjem odletelo v letalsko bazo. Brez težav sem letel na enem motorju.
"8" Proizvodnja in spremembe
Su-25 so množično proizvajali od leta 1977 do 1991. Bilo je in obstaja ogromno število modifikacij legendarnega letala.
Od leta 1986 je tovarna v Ulan-Udeju začela proizvodnjo "dvojčka" Su-25UB, dvosedežnega letala za bojno usposabljanje. Razen dodatka drugega pilotskega sedeža je letalo skoraj popolnoma identično klasičnim napadalnim letalom in se lahko uporablja tako za usposabljanje kot za boj.
Najnovejša sprememba serijskega napadalnega letala Su-25SM se od "prvotnega vira" razlikuje po sodobnejšem kompleksu vgrajene elektronske opreme in prisotnosti sodobnejšega orožja.
Projekt napadalnega letala na nosilcu Su-25K s vzletom katapulta ni presegel faze projekta (zaradi pomanjkanja ruskih letalskih nosilcev s katapulti), vendar je bilo izdelanih več letalskih letalnikov Su-25UTG, namenjen za baziranje na krovu letalskega nosilca "Admiral flote Kuznetsov" z vzletno desko. Letalo se je izkazalo za tako uspešno, da služi kot glavno letalo za usposabljanje za usposabljanje pilotov na krovu.
Najbolj zanimiva in zapletena sprememba je protitankovsko letalo Su-25T, odločitev o ustvarjanju je bila sprejeta leta 1975. Glavni problem pri razvoju tega letala je bilo ustvarjanje zračne elektronske opreme (letalske elektronike) za odkrivanje, sledenje in vodenje raket na oklepnih ciljih. Letalo je temeljilo na jadralnem letalu dvosedežnega letala za usposabljanje Su-25UB, ves prostor, dodeljen kopilotu, je zasedla nova letalska elektronika. Topove so morali premakniti tudi v zadnji predel, razširiti in podaljšati premca, kjer je bil nameščen dnevni optični sistem za opazovanje Shkval za nadzor streljanja nadzvočnih izstrelkov Whirlwind. Kljub občutnemu povečanju notranje prostornine v novem avtomobilu ni bilo prostora za termovizijski sistem. Zato je bil sistem za nočno opazovanje Mercury nameščen v viseči posodi pod trupom na šesti točki vzmetenja.
"9" Prihodnost Su-25
Kar zadeva zamenjavo, za Su-25 trenutno ni vrednih alternativ. Niša napadalnega letala je tako edinstvena, da je zanjo težko ustvariti kaj bolj primernega od tega napadalnega letala. Na obrambnem ministrstvu so dejali, da seveda projekti, ki se pripravljajo na zamenjavo Su-25, obstajajo, vendar je njihova uporaba zdaj prezgodnja. "Zmožnosti jurišnega letalstva v Rusiji še niso izčrpane," pravi obrambno ministrstvo. »Trenutno ni treba takoj zamenjati Su-25 z drugim tipom letal. Prednost bo dosežena z globoko posodobitvijo Su-25, tako v smislu preopreme samega letala kot v smislu orožja, ki se v njem uporablja. Uvedene bodo zlasti tehnologije, ki delujejo po principu "požari in pozabi".
Oblikovalci Su-25 so oblikovalci vnaprej videli ogromen potencial za posodobitev. Letalo, edinstveno po preživetju, je danes glavno bojno vozilo za neposredno podporo vojakom.
Glavno jurišno letalo ruskih letalskih sil Su-25 bodo v bližnji prihodnosti posodobili. Načrtuje se prenova vseh obstoječih letal te vrste v skladu s spremembo Su-25SM. Poleg revizije bodo vsa napadalna letala temeljito prenovljena, kar jim bo podaljšalo življenjsko dobo za 15-20 let.
Primarni viri:
