Švedska je bila in ostaja ena redkih držav na svetu, ki je sposobna samostojno ustvarjati prvovrstno letalsko tehnologijo. Bojna letala te skandinavske države so od nekdaj odlikovala nekakšen "polet"; ni jih mogoče zamenjati s stroji iste vrste iz drugih držav. Na svetu je dovolj letal, ki so si med seboj podobna, morda pa jih ne najdemo podobnih švedskim lovcem. Razlaga je po mojem mnenju preprosta: švedska letalska industrija od svojega začetka v poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja ni kopirala že izdelanih tujih letal, ampak je oblikovala in izdelala lastne modele. In tisto, kar skandinavski inženirji v kratkem času niso mogli razviti (na primer sodobni reaktivni motorji ali elektronska oprema), je bilo kupljeno v tujini, vključno z licencami za njihovo proizvodnjo.
Rezultat tako kompetentne tehnične politike je bilo dejstvo, da se Švedska v povojni "dirki z reaktivnimi letali" praktično ni podredila vodilnim letalskim silam sveta, v nekaterih primerih pa jih je celo presegla.
Medtem ko Francija poskuša izvoziti Rafale, Švedska svetu prikazuje, kako lahko majhen narod zgradi svoj borec in ga celo izvozi.
Glavni in morda edini proizvajalec in razvijalec letalske tehnologije na Švedskem je Saab AB, švedsko podjetje, specializirano za gradnjo letal, vesoljsko opremo in vojaško elektroniko. Ustanovljeno leta 1937, glavna proizvodnja in montaža v Linköpingu, je v času svojega obstoja razvilo 13 različnih tipov lovcev in zgradilo več kot 4000 letal, od katerih je večina ustrezala posebnim zahtevam švedskih letalskih sil.
Satelitska slika programa Google Earth: lovci JAS 39 na tovarniškem letališču Linkoping
Švedska politika oborožene nevtralnosti je vplivala na oblikovanje nacionalne letalske industrije, ki se ni opirala na tujo tehnologijo. SAAB je razvil vsa glavna bojna letala, ki so prišla v službo švedskih letalskih sil od sredine petdesetih let. Med njimi so tako znani borci, kot so J32 Lansen, J35 Draken in J37 Wiggen. Trenutno je Švedska najmanjša država, ki lahko ustvari sodobna bojna letala, nekoliko slabša od podobnih lovcev vodilnih letalskih držav.
Povojna zgodovina švedske letalske industrije se je začela z letalom J21 ali bolje rečeno z izdajo njegove mlazne različice. Enosedežni lovec SAAB-21 je edinstven po tem, da je bil edino letalo na svetu, ki je bilo serijsko izdelano z batnimi in turboreaktivnimi motorji. Serijska proizvodnja lovca SAAB-21 z batnim motorjem Daimler-Benz 605V z močjo 1475 KM. s., ki ga je na licenco SFA proizvedla na Švedskem, se je začelo leta 1943. Šlo je za letalo s potisnim propelerjem, uporaba takšne sheme pa je prinesla naslednje prednosti - boljšo vidljivost, krepitev in koncentracijo orožja v premcu v obliki dveh 13,2 -milimetrskih mitraljezov in dveh 20 -milimetrskih pušk ter še dveh 13,2 mm strojnice v repnih nosilcih.
Po koncu druge svetovne vojne je postalo jasno, da so batna letala preteklost in jih nadomeščajo letala s turboreaktivnimi motorji (turboreaktivni motorji). Seveda Švedi niso hoteli ostati ob strani in se lotili razvoja reaktivnega letala. Da ne bi ustvarili novega letala za vgradnjo turboreaktivnega motorja in čim prej začeli s preusposabljanjem letalskega in tehničnega osebja za reaktivno tehnologijo, je bilo odločeno, da se za njegovo namestitev uporabi J-21 (reševanje podobnega problem, enako so storili pri oblikovalskem biroju Yakovlev, pri čemer so nastavili turboreaktivni motor Yak-3, kar je povzročilo Yak-15).
Po kratki uporabi J-21R kot lovca je bilo odločeno, da se letalo uporabi le kot napadalno letalo. Stoletje J-21A in J-21R je bilo kratkotrajno, J-21R pa je trajal le do sredine 54.
Prvo resnično bojno letalo, ki je prejelo mednarodno priznanje, je bil J-29 Tunnan premetani lovski krilec. Prvi polet je opravil 1. septembra 1948. Serijsko proizvedeno v letih 1950-1956 (izdelanih je bilo 661 avtomobilov).
Oblikovalci podjetja SAAB, za razliko od drugih, niso mogli brez prototipov letal, ki praviloma nikoli niso vstopili v serijsko gradnjo. Za švedske oblikovalce je bilo delo veliko težje, ker jim teoretično znanje, pridobljeno med neprekinjenimi dragimi poskusi v drugih državah, ni bilo na voljo ali pa je bilo na voljo, vendar v majhnem številu. Mimogrede, SAAB J-29 je bil prvi serijski lovec s pometenim krilom evropske zasnove. "Ghost" s centrifugalnim kompresorjem je odlikoval velik premer. Zato je bilo treba SAAB 29 (to oznako je prejel projekt podjetja R1001) dobesedno oblikovati okoli motorja. Izkazalo se je, da se je trup z majhnim strmim nosnim dovodom zraka opazno odebelil proti mestu, kjer je bil motor, in težišče letala.
Zaradi svoje posebne oblike je borec prejel ime "Tunnan" (bik v švedščini). Nujno togost trupa in enostavnost vzdrževanja je zagotovila polmonokokna struktura trupa - rešetka z delovno kožo.
Kokpit je dobesedno sedel vzdolž sesalnega kanala motorja. Repna enota je bila nameščena na tanki repi nad izpušno šobo. Oprema kabine pod tlakom in izmetni sedež sta si bila izposojena brez sprememb pri SAAB J-21R.
Na enem od serijskih J-29B je kapitan švedskih letalskih sil K. Westerlund 6. maja 1954 postavil svetovni rekord v hitrosti, s čimer je zaključil zaprti 500-kilometrski krog s hitrostjo 977 km / h in presegel dva rekordna pred leti v lasti ameriškega severnoameriškega F-86E "Sabre" ".
Letala so bila v uporabi v bojnih enotah do sredine 60. let. Na njih je bila nameščena nova elektronska oprema, nekatera vozila pa so prejela rakete zrak-zrak Sidewinder, ki jih licencira SAAB pod oznako Rb.24. J-29 sta zamenjala J-32 Lansen in J-35 Draken. Borce, ki so bili odstranjeni iz službe, so razrezali, prenesli v enote za usposabljanje in jih na poligonih uporabili kot kopenske cilje. Kar nekaj vozil, zlasti S-29C, je bilo predelanih v vlečna vozila za cilje. V okviru "krila" F3 je leta 1967 nastala posebna enota za bojno usposabljanje. Zadnji Tunani so z njim leteli do leta 1975, ko jih je zamenjal J-32D Lansen. Delovanje vseh sprememb letala Tunnan je potekalo skoraj brez incidentov. Piloti so zelo cenili njihove letne lastnosti, dobro manevriranje in hitrost vzpenjanja ter servisno osebje - priročno vzdrževanje letala.
J-29 zaseda posebno mesto v zgodovini švedskega letalstva: je prvo in edino letalo švedskih letalskih sil, ki je sodelovalo v vojaškem spopadu zunaj države. To se je zgodilo v letih 1961–62 v oddaljenem Afriškem Kongu. Glavna naloga Švedov je bila napad na letališča in položaje upornikov. "Tunani" so kljub težkim podnebnim razmeram in stalnim prekinitvam dobave pokazali nezahtevnost in visoke zmogljivosti.
Prav J-29B je končal to vojno. 12. decembra 1962 so premagali rezidenco Tshombe v Elizabethvilleu, nato pa je diktatorjeva vlada in njegovi stražarji pobegnili v Rodezijo. Upor je bil zatrt, aprila 63. so se letala vrnila na Švedsko. Med kongovsko operacijo sta bila zaradi bojnih poškodb in letalskih nesreč ubita dva J-29B. Bojna operacija je znova potrdila visoko kakovost prvega švedskega reaktivnega vozila - tako meni večina vojske iz različnih držav.
Letalo J-29 Tunnan je postavilo temelje za drugo tradicijo. To so bila prva švedska bojna letala, ki so vstopila v službo letalskih sil tuje države. Leta 1960 je Avstrija napovedala zamenjavo zastarelega bojnega usposabljanja "Vampirji". Leta 1961 je bil po rezultatih tekmovanja, na katerem sta sodelovala sovjetski MiG-17F in ameriški F-86 "Sabre", izbran J-29F.
Naslednji v vrsti bojnih vozil je bil J-32 Lansen. Prvi polet prototipa je potekal jeseni 1952. Letalo je pilotiral glavni pilot družbe, testni pilot Bengt Olow.
Let je bil uspešen, sledili so mu testi. 25. oktobra 1953 je letalo v nežnem potopu premagalo zvočno oviro. Kmalu so bili vsi štirje prototipi povezani s preskusi, vzporedno so potekale priprave na serijsko proizvodnjo in določeni načrti gradnje. Avtomobil naj bi bil izdelan v treh glavnih različicah: udarni, proti vremenskim lovcem-prestreznikom in pomorsko izvidništvo.
Leta 1955 je prvi serijski J-32A "Lansen" začel delovati pri Kraljevskih švedskih letalskih silah in s tem označil začetek preusmeritve udarnih eskadril na reaktivno tehnologijo. Med letoma 1955 in 1958 je bilo kraljevskim švedskim letalskim silam dostavljenih 287 napadalnih letal.
Udarna različica letala je bila takrat precej močno oborožena. Štirje 20-milimetrski topovi "Bofors" M-49 s skupnim nabojem nabojev so bili nameščeni v nosu trupa trupa. Poleg topov je imel pilot Lancen tudi impresiven arzenal oboroževalne bombe, ki je vključeval štiri bombe po 250 kg ali par kalibra 500 kg. Na dvanajstih vozliščih zunanjega vzmetenja je lahko do 24 kalibra NAR od 120 do 240 mm ali dva UR "Robot" na trdo gorivo 304 (kasnejša oznaka - Rb 04), katerih glavni cilj so bile sovjetske ladje. Na splošno si UR Rb 04 zasluži ločen članek, saj je to ena prvih raket na svetu, ki ima transonično hitrost in aktivno glavo za usmerjanje. Na njem so švedski oblikovalci sredi petdesetih let prejšnjega stoletja. uresničeval danes zelo priljubljeno načelo "požari in pozabi". Seveda je imel prvorojenec veliko pomanjkljivosti (majhen izstrelitveni doseg - 10 - 20 km, slaba odpornost na hrup, nestabilnost dela na vodni gladini), vendar so inženirji, ki so v teh letih ustvarili takšno orožje, vredni vsega spoštovanja.
Naslednja različica "Lansena" je bil vesoljski lovec-prestreznik J-32B, ki je prvi polet opravil 7. januarja 1957. V primerjavi z udarno različico je imela ta različica številne pomembne razlike. Poleg novega radarja je bil borec opremljen z inovacijami, kot je računalniški sistem za nadzor orožja Sikte 6A. Nekateri prestrezniki so bili opremljeni tudi z infrardečo postajo Hughes AN / AAR-4, nameščeno pod levim krilom neposredno pred podvozjem. Sistem za nadzor orožja je prikazal informacije o ciljih, ki prihajajo z radarske in infrardeče postaje, ter navigacijske informacije na zaslonu monitorjev v pilotski kabini in operaterja.
Leta 1972 je bilo šest prestreznikov spremenjenih v ciljna vlečna vozila - J -32D, ki so delovala do leta 1997. Še 15 letal, ki so se začela leta 1972, so predelali v letala za elektronsko vojsko J-32E. V premcu nekdanjega lovca je bil namesto radarja nameščen kompleks G24, namenjen zatikanju kopenskih in ladijskih radarjev. Glede razpona valovnih dolžin so bile tri različne različice postaje. Na podpornih stebrih so bili nameščeni zabojniki za zagozditve Adrian in posoda za motenje letala Petrus ter dva zabojnika z dipolnimi reflektorji BOZ-3. Letala so se uporabljala do leta 1997, tudi za usposabljanje osebja švedskih oboroženih sil.
Do konca leta 1947. Švedi so dobili informacijo, da je v ZDA eksperimentalno letalo Bell X-1 14. oktobra 1947 premagalo hitrost zvoka. Nastala spodbuda je razvojni oddelek SAAB -a pomislila na projekt nadzvočnega lovca.
Od tega trenutka so se začele pojavljati oblike novega lovca, zaradi česar so v 50. letih ljudje govorili o Švedski kot eni vodilnih letalskih sil.
Najtežji trenutki pri oblikovanju "Drakena" so bila vprašanja, povezana z aerodinamiko krila, njegovo obliko in motorjem, predvsem z zasnovo naknadnega gorilnika.
Uvedba prvega letala (s / n 35-1) je potekala poleti 1955. 25. oktobra 1955 je letalo pod nadzorom Bengta R. Olafa opravilo prvi let. Uporaba krila delta s povečanim kotom pometanja v koreninskih delih in nizko specifično obremenitvijo je letalu Draken kljub pomanjkanju mehanizacije omogočilo pristanek s hitrostjo 215 km / h. Večina različic Drakena je bila opremljena z različnimi modifikacijami motorja RM6, ki je bil motor znamke Rolls-Royce Avon, izdelan po licenci podjetja Volvo Flugmotor.
Prvo predserijsko letalo se je imenovalo "Draken" in se je v nadaljevanju imenovalo J-35A. Serijska proizvodnja letala se je začela sredi leta 1959.
Letalo je opremljeno s sistemom za prenos podatkov, integriranim s polavtomatskim sistemom za nadzor zračnega prostora STRIL-60, avtopilotom SAAB FH-5 z računalnikom parametrov zraka Arenko Electronics in merilnikom SAAB S7B, spremenjenim za uporabo Rb.27 in Rakete Rb.28. Radar, ki ga proizvaja Ericsson PS01 / A, omogoča iskanje in določanje razdalje, opremljen s horizontalnim stabilizacijskim sistemom.
Poleg tega je nameščen infrardeči senzor proizvajalca Hughes (nameščen je bil tudi na Convair F-102 "Delta Dagger"), integriran kot radar z merilnikom SAAB S7B. Phillipsov radarski integracijski sistem PN-594 / A in PN-793 / A. Radiokomunikacijska oprema vključuje VHF oddajnik r / s proizvajalca AGA Fr.-17 in VHF sprejemnik proizvajalca AGA Fr.-16 (na nekaterih letalih je bil nameščen sprejemnik Collins) in opremo za merjenje razdalj AGA Fr.-15.
Stacionarna oborožitev letala je sestavljena iz dveh topov "Aden" (kalibra 30 mm), nameščenih v delih krila blizu goriv. Poleg tega lahko rakete Sideunder, zabojnike Matra z izstrelki Bofors, bombe in rezervoarje za gorivo v skupni masi 4480 kg obesimo na 3 ključavnice pod trupom in 6 ključavnic.
Letalo so dostavili v Avstrijo, na Dansko, Finsko in v Švico; skupaj je bilo izdelanih 612 letal. Najdlje je deloval v Avstriji, do zgodnjih 2000 -ih.
Konec petdesetih let je postalo jasno, da so UTI v bazi vampirjev De Haviland služili svojemu namenu in jih je treba zamenjati. Uspeh Drakena je pripeljal do razvoja modela SAAB-105 na zasebno pobudo oblikovalcev SAAB. Gre za visokokrilno letalo s pometenim krilom, sedeži za dva (štiri) člane posadke se nahajajo v pilotski kabini v dveh vrstah, potisk zagotavljata dva turboreaktivna motorja. Zanimivost letala je, da sta v standardni različici na vesoljskem plovilu dva pilota, po potrebi pa je mogoče vesoljsko plovilo odstraniti in namesto njih namestiti štiri fiksne sedeže.
To letalo, ki je nastalo kot učno letalo, je pozneje postalo eno najbolj vsestranskih vojaških letal na svetu. Izkušeni TCB SAAB-105 je prvi polet opravil 29. junija 1963. Namenjen je bil usposabljanju tako vojaških kot civilnih pilotov. Zasnova stroja je temeljila na sposobnosti hitrega preoblikovanja v bojno letalo. Leta 1964 so se švedske kraljeve letalske sile odločile, da bodo letalo sprejele kot glavno letalo za usposabljanje.
Sredi šestdesetih let prejšnjega stoletja se je na podlagi proučevanja izkušenj v vietnamski vojni povečalo zanimanje za lahka letala za neposredno podporo vojakom v vodilnih letalskih silah sveta. Na Švedskem je bil za to vlogo zelo primeren Sk.60A, ki je bil hitro spremenjen v jurišno letalo Sk.60B (na stroj je bilo nameščenih šest podpornih stebrov za vzmetenje orožja, ustrezno ožičenje, pa tudi strelni daljnogled in kino foto mitraljez). Letalo je bilo namenjeno podpori kopenskih sil, pa tudi za boj proti sovražnim čolnom in amfibijskim jurišnim vozilom. Maja 1972 je napad Sk.60G prvič poletel in okrepil oborožitev.
Več letal je bilo nadgrajenih v izvidniško različico Sk.60C (prvo letalo je poletelo 18. januarja 1967). V spremenjenem nosu trupa trupa, ki ima klinasto zasteklitev, je bila nameščena izvidniška kamera, poleg tega je bil na krovu letala nameščen magnetofon za beleženje rezultatov vizualnega izvidništva. Skupaj so švedske letalske sile prejele 150 letal SAAB-105 vseh modifikacij, njihova serijska proizvodnja je bila ustavljena leta 1970. 29. aprila 1967 je lahko jurišno letalo SAAB-105XT, razvito za avstrijsko letalstvo, opravilo prvi polet … 1970-1972 Avstrijske letalske sile so prejele 40 napadalnih letal SAAB-105TX, ki so jih uporabljali tudi kot trenerje, prestreznike na majhni nadmorski višini, letala za foto raziskovanje in vlečna vozila za cilje.
Geografski položaj domovine Vikingov je v veliki meri določil "posebnosti nacionalne letalske industrije" glede na lovce tretje generacije. Najpomembnejša zahteva švedskih letalskih sil za bojno letalo 1970-90. zagotavljanje visokih značilnosti vzleta in pristanka - pokrajina celo južnih, nižinskih pokrajin države je bila polna granitnih kamnin, balvanov in številnih jezer, rek in kanalov, kar je preprečilo gradnjo poljskih letališč v klasični smisel besede.
Problem razpršenosti letalstva v primeru izbruha sovražnosti bi bilo najbolje rešiti z oblikovanjem velikega števila rezervnih vzletno -pristajalnih stez na ravnih odsekih avtocest (posebej okrepljenih in opremljenih s stranskimi vejami za taksiranje, organiziranjem tehničnih položajev in parkirišč).
Zahteva po ohranitvi izkoriščanja avtocest je na koncu igrala ključno vlogo pri oblikovanju švedskega lovca tretje generacije, ki naj bi nadomestil lovce-bombnike SAAB Lansen in lovilce-prestreznike ter nadzvočne lovce Draken. Obvezne zahteve za lovce tretje generacije so poimenovali izboljšane lastnosti vzleta in pristanka v primerjavi s predhodniki. Letalske sile so postavile pogoj za najmanjšo zahtevano dolžino vzletno -pristajalne steze na 500 m (tudi za letala z bojno obremenitvijo). V različici za ponovno polnjenje naj bi letalo vzletelo z vzletno -pristajalne steze normalne dolžine.
Pred začetkom projektiranja letala Draken je vojska zahtevala, da ima to letalo dvojno hitrost kot pri predhodniku, hkrati pa je z njim mogoče upravljati z obstoječih letališč. Nato smo uporabili delta krilo z prelomom na sprednjem robu (s povečanim kotom pometanja v koreninskih delih krila). V primeru letala Wiggen je bila postavljena naloga, da se le nekoliko poveča največja hitrost, hkrati pa je bil uveden pogoj za delovanje z letališč z vzletno -pristajalnimi stezami do 500 m dolžine.
Konfiguracija dvojnega trikotnika je bila podvržena obsežnim raziskavam za izboljšanje zmogljivosti kril pri nizkih hitrostih in ohranjanje dobrih zmogljivosti pri nadzvočnih hitrostih leta.
Tako je nastala aerodinamična shema dvokrilnega tandema, pri kateri se med vzletom in pristankom doseže veliko skupno dviganje z ustvarjanjem dodatnega dviga na sprednjem krilu, opremljenem z zavihki.
Za povečanje te sile imajo lopute sistem za nadzor mejne plasti (z odpihovanjem z zrakom iz kompresorja motorja), samo pomožno krilo pa se nahaja veliko višje od glavnega krila in ima večji kot vgradnje. Zaradi tega je lahko napadni kot med pristankom večji kot pri letalu Draken.
Letalo je naredilo močan (čeprav kontroverzen) vtis na letalske strokovnjake s svojo izvirnostjo in nekonvencionalnostjo predlaganih tehničnih rešitev. Morda se je njegova aerodinamična postavitev najbolj ujemala s shemo "tandema" (čeprav so številni zahodni analitiki avtomobil imenovali "zadnje dvokrilno letalo"). AJ-37 je imel sprednje visoko delta krilo, opremljeno z loputo polnega razpona in nizko zadnje glavno krilo s trojnim zamahom vzdolž sprednjega roba.
Letalo naj bi imelo nadzvočno hitrost letenja na morski gladini in največjo hitrost, ki ustreza 2 Mach na optimalni višini. Zagotoviti je bilo treba izjemno visoke pospeške in stopnjo vzpona.
Wiggen je postal prvo zahodnoevropsko bojno letalo, opremljeno z digitalnim računalnikom, ki naj bi zagotavljal navigacijo, nadzor orožja, nadzor nad gorivom in nadzor nad informacijskim poljem v pilotski kabini. Za lovca je bil razvit tudi poseben instrumentalni pristajalni sistem TILS, vključno z vgrajenimi in zemeljskimi deli.
Vodilne rakete zrak-zemlja SAAB 305A s sistemom radijskega vodenja so veljale za glavno udarno orožje obetavnega lovca-bombnika. Rakete naj bi uporabljali z majhnih višin.
Gradnja prvega prototipa je bila zaključena 24. novembra 1966, prvič pa je v zrak prišel 8. februarja 1967. Pilotiral ga je glavni pilot SAAB Erik Dahlstrom. Med letalskimi testi Wiggena so bile odkrite številne resne težave, povezane z aerodinamiko letala.
Zlasti je prišlo do nagnjenja k nenadnemu dvigu nosu med pospeševanjem pri nadzvočnih hitrostih, kar je bilo povezano z razliko v premikih udarnih valov na zgornji in spodnji površini glavnega krila. Ta pomanjkljivost je bila odpravljena zaradi rahlega povečanja površin prereza trupa v zgornjem delu, na območju pred kobilico, kjer je nastala nekakšna »grba«.
Prvi polet serijskega letala je bil 23. februarja 1971. Leta 1971 so ga sprejele švedske letalske sile, kjer so ga uporabljali do leta 2005. Serijska proizvodnja modifikacije AJ-37 se je nadaljevala do leta 1979, izdelanih je bilo 110 letal tega tipa.
Sprva je bilo glavno "inteligentno" udarno orožje novega lovca-bombnika tri protiladanske rakete z radarskim usmerjanjem Rb.04E, obešenim pod krilom in trupom, ter UR z radijskim vodenjem Rb.05A (do dve enoti), ki lahko zadenejo površinske in kopenske cilje. Leta 1972 je Wiggen prejel tudi ameriške televizijske izstrelitvene rakete AGM-65 Maevrik (izdelane na Švedskem po licenci pod indeksom Rb.75), leta 1988 pa nove švedske protiladanske rakete RBS 15F. Za zračni boj je bilo letalo oboroženo z raketami Rb.24 (z licenco AIM-9 "Sidewinder").
Obvladovanje novega lovca-bombnika (tako kot vsakega bistveno novega bojnega letala) je potekalo precej težko. V letih 1974-1975. trije avtomobili so bili izgubljeni (na srečo so vsi piloti, ki so jih upravljali, uspeli pobegniti). Nesreče so nastale zaradi nastanka utrujenostnih razpok na glavnem krilu prvih 28 proizvodnih letal na območjih luknje za pritrditev.
Od devetdesetih let so lovci nove generacije začeli vstopati v službo letalskih sil številnih evropskih držav. Njihov razvoj se je začel v osemdesetih letih prejšnjega stoletja, ne le za zmanjšanje odvisnosti od izvoza ameriških letal, temveč tudi za prikaz sposobnosti evropske letalske industrije, da ustvari sodobna bojna letala, ki bi lahko konkurirala ameriškim izdelkom.
Švedsko podjetje SAAB je oblikovalo lovec JAS 39 Gripen. Program, ki je pripeljal do lovca Gripen, je nastal v začetku sedemdesetih let, ko so švedske letalske sile začele razmišljati o prihodnosti svojih bojnih letal. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja so se švedske oborožene sile prestrukturirale, kar je povzročilo znatno zmanjšanje borilne flote. To je bilo treba storiti zaradi povečanja stroškov nakupa novih letal. Leta 1972 je bila prvič predstavljena ideja o razvoju novega letala, ki bi nadomestilo lovce AJ 37 Wiggen, ki se je izkazalo za predrago, in letalo za usposabljanje SAAB 105 (TCB).
Marca 1980. Švedska vlada je obravnavala predlog letalskih sil, vendar je vztrajala pri oceni verjetnosti nakupa Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet in Northrop F-20 Tigershark "(v varianta F-5S). Na koncu je vlada, ko se je odločila, da mora država ustvariti lastno letalo, SAAB -u omogočila nadaljevanje tradicije razvoja lovcev, izdelanih po prvotnih aerodinamičnih shemah (brez repa ali raca), ki se je začela v petdesetih letih prejšnjega stoletja. Maja 1980. Švedski parlament je odobril dvoletno raziskovalno študijo, septembra istega leta pa je bila ustanovljena industrijska skupina IG JAS (Industry Gruppen JAS), ki jo sestavljajo SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech in Ericsson. Po tem je SAAB začel načrtovati letalo in njegove sisteme na vozilu. Izbira lovca JAS 39A aerodinamične konfiguracije "canard" z vse vrtljivim PGO je pomenila zagotovitev statične nestabilnosti za doseganje visoke okretnosti. To pa je zahtevalo uporabo digitalnega EDSU. Odločeno je bilo, da se kot elektrarna uporabi en motor s turbinskim ventilatorjem Volvo Fligmotor RM12, ki je bil licencirana modifikacija motorja General Electric F404J (motorji družine F404 so bili uporabljeni na lovcih McDonnell-Douglas F / A-18A / B). Ocenjena največja vzletna teža lovca JAS 39A ni presegla 11 t.
9. december 1988 prototip Gripen 39-1, ki ga je preizkusil pilot Stig Holmström, je prvič poletel. Pred tem je pilot delal na akrobatskem stojalu več kot 1000 ur, že pri prvih poletih pa se je moral soočiti z resnimi težavami, povezanimi z delovanjem EDSU in značilnostmi statično nestabilne postavitve letala. V šestem letu (2. februar 1989) se je med pristajanjem na tovarniškem letališču v Linkopingu strmoglavil borec 39-1.
Testni pilot Lare Radeström je poleg poškodovanega komolca in manjših prask ostal nepoškodovan.
Nesreča je povzročila dolgo zamudo v programu lovcev. Njena preiskava je pokazala, da so vzrok samo-vzbujena nihanja v višini zaradi napak v programski opremi krmilnega sistema, ki so jih poslabšali močni sunki vetra.
Do konca leta 1991. SAAB je sporočil, da so bile odpravljene vse težave z letalsko elektroniko in programsko opremo. V zvezi s tem se je poveljstvo letalskih sil odločilo, da se bo lovec Gripen lahko dal v uporabo, saj so se med preskusi izboljšale številne konstrukcijske lastnosti. Junija 1992 je bilo izdano dovoljenje za izdelavo dvosedežnega letala JAS 38B. Hkrati je bila podpisana pogodba med SAAB in FMV za proizvodnjo druge serije lovcev. Septembra 1992 sta na letališču Farnborough Aerospace Exhibition debitirala dva prototipna letala Gripen.
Prve lovce JAS 39A "Gripen" so švedske letalske sile prejele novembra 1994. Dobave lovcev "Gripen" za švedske letalske sile so bile razdeljene v tri serije (serija 1, 2, 3). Z izboljšanjem letalske elektronike so se novo zgrajena letala razlikovala po sestavi opreme in bojnih sposobnostih. Vsi lovci prve serije so bili opremljeni s tripleksnim digitalnim EDSU proizvajalca ameriškega podjetja Lear Astronics.
Borci JAS 39C / D Gripen tretje serije v celoti ustrezajo standardom Nata, kar jim omogoča sodelovanje v skupnih bojnih operacijah. Letala so opremljena z novim identifikacijskim sistemom, piloti pa so prejeli očala za nočno opazovanje. Načrtujejo nadaljnje izboljšanje letala. Na primer uporaba pasivnega sistema za iskanje in sledenje IR-OTIS (ki ga je razvil SAAB Dynamics in spominja na iskalnik smeri toplote v sferičnem strešnem oknu, nameščenem na ruske lovce pred streho pilotske kabine), označevalca vida, nameščenega na čeladi. in je predlagan zračni PLC z AFAR. Oborožitev enosedežnega lovca JAS 39A (ali JAS 39C) vključuje vgrajen enocevni 27-milimetrski top Mauser VK27 s 120 naboji. Najprej bi lahko letalo Gripen za premagovanje zračnih ciljev nosilo raketo kratkega dosega Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) s termično usmerjeno glavo, sredi leta 1999 pa bi lahko nosilo raketo kratkega dosega.
Izstrelitveni raketni raket srednjega dosega AMRAAM AIM-120, označen kot Rb99 v švedskih letalskih silah, je bil dan v uporabo. Treba je opozoriti, da je bil borec že od samega začetka razvoja nosilec raket AIM-120; ustrezni sporazumi so bili podpisani med vladama ZDA in Švedske. Zračni radar Ericsson PS-05 / A je bil zasnovan za uporabo teh raket, opremljen z aktivnim radarskim sistemom za vodenje. Letalo Gripen lahko nosi štiri rakete AIM-120 in hkrati napada štiri cilje. Hkrati je radar sposoben slediti še 10 ciljem.
Za premagovanje kopenskih ciljev so bili uporabljeni raketni sistemi zrak-zemlja Hughes AGM-65A / B Maevrik, ki imajo v švedskem letalstvu oznako Rb75 ("Rb"-iz besede robot). Raketo AGM-65B je odlikovala prisotnost načina povečanja slike, ki je omogočal zajem cilja na razdalji, ki je dvakrat večja od rakete AGM-65A. Oborožitev vključuje načrtovalno kasetno strelivo VK90 (DWS39 "Mjolner"). Strelivo VK90 je švedsko razvita različica nemškega kasetnega streliva DASA DWS24, namenjenega za napad na neoklopljene cilje na odprtih območjih. Podzvočna proti ladijska raketa SAAB Dynamix Rbsl5F, razvita na osnovi rakete Rbsl5M, ki je bila v službi s hitrimi patruljnimi čolni, se uporablja proti površinskim ciljem.
Do aprila 2008. Zgrajenih je bilo 199 borcev. 28. januarja istega leta je bil med preizkusnim poletom drugega lovca Gripen, namenjenega južnoafriškim letalskim silam, za celotno floto premagan mejnik 100.000 ur letenja. Skupaj so švedske letalske sile naročile 204 lovcev JAS 39 Gripen. Če je gradnja prvega proizvodnega letala JAS 39A trajala 604 dni, se je čas montaže lovca do konca prve serije zmanjšal na 200 dni.
Borci Gripen so v zadnjih letih sodelovali na različnih Natovih vajah v Evropi, julija in avgusta 2006 pa so se prvič udeležili vaje Cooperative Cope Thunder na Aljaski. Pet letal JAS 39C in dve JAS 39D sta v petih dneh poleteli iz Švedske v letalsko oporišče Eielson (Aljaska), ki so prevozili skoraj 10.200 km na progi Škotska - Islandija - Grenlandija - Kanada. Letalo švedskih letalskih sil je prvič sodelovalo na vaji zunaj Evrope. Poleti 2008 so štiri velika letala Gripen debitirala na množični vaji Rdeče zastave ameriških letalskih sil v letalski bazi Nellis v Nevadi.
Lovec je bil dostavljen češkim in madžarskim letalskim silam (najetih je bilo po 14 letal), Južna Afrika in Tajska imata po 26 oziroma 6 lovcev. Poleg tega so bila ta letala dobavljena britanski šoli za preizkušanje letalskih sil. Letalo sodeluje na tekmovanjih v Braziliji, Indiji in Švici, v načrtu je izvoz na Hrvaško in Dansko.
Do danes imajo švedske letalske sile več kot 330 letal.
Vključujejo tudi letala ASC 890 AWACS lastne proizvodnje, ki temeljijo na Saabu 340. Osnova njegove opreme je večnamenski radar PS-890 Ericsson Erieye, ki deluje v 10-cm območju valovnih dolžin in ima dvosmerno aktivno fazno antensko polje (AFAR).
Postaja, katere načini delovanja se nadzorujejo s tal, lahko zazna več kot 100 zračnih in zemeljskih (površinskih) ciljev. Posadko letala sestavljajo piloti in štirje operaterji. Nadmorska višina patrulje 2000 - 6000 m. Po mnenju švedskih strokovnjakov je sistem sposoben odkriti in slediti križarskim raketam in majhnim ciljem z učinkovito odsevno površino manj kot 1 m2. Med demonstracijskimi leti je zagotovil odkrivanje nizkih letalskih ciljev na razdalji do 400 km, kopenskih in površinskih ciljev do 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye je mogoče namestiti na majhna letala različnih vrst.
Primerjava švedske letalske industrije s francosko letalsko industrijo je okvirna. Švedska je lahko ustvarila in opremila svoje letalske sile z bojnim letalom lastne zasnove, ki praktično ni slabša od francoske. Za državo z 9 milijoni prebivalcev in BDP, ki je enak 15% Francozov, to sploh ni slabo, še posebej, če upoštevate, da Švedska razvija druge vrste orožja, na primer podmornice, fregate in oklepna vozila.
