Do začetka druge svetovne vojne in vse do nemškega napada na ZSSR je imela Rdeča armada le en lahki oklepni avtomobil - moralno zastarel BA -20 s 4x2 razporeditvijo koles. Do takrat je Wehrmacht, nasprotno, prepotoval skoraj vso Evropo s svojimi oklepnimi vozili na kolesih, vključno z lahkim štirikolesnim pogonom Sd. Kfz.222. Z enako lahkoto so Nemci upali, da jih bodo pripeljali v Moskvo in Leningrad, vendar je zgodovina vse postavila na svoje mesto. Sd. Kfz.222 ni bilo namenjeno vožnji po ulicah glavnih sovjetskih mest, vendar se je prvi sovjetski oklepni avtomobil BA-64 s pogonom na vsa kolesa srečal maja 1945 v Berlinu.
Omeniti velja, da je sovjetsko vodstvo postavilo pred inženirje in industrijo nalogo razvoja lahkega oklepnega avtomobila na vsa kolesa, vozila za izvidništvo in neposredno podporo pehote na bojišču, ki bi ga lahko uporabili tudi v vlogi poveljnik, v letih 1939-1940. Med bitkami s finskimi četami so lahka oklepna vozila BA-20, ki so na voljo v Rdeči armadi, pokazala popolno "poklicno neustreznost", ko so jih uporabljali v karelijskih gozdovih in močvirjih. Sovjetsko poveljstvo je lahko primerjalo obstoječa oklepna vozila z nemškimi na Poljskem, vendar je preseglo ustvarjanje prototipov šele na začetku druge svetovne vojne. Posledično je Rdeča armada v vojno vstopila z edinim lahkim oklepnim avtomobilom BA-20M, ki je bil zastarel in ni ustrezal vojaškim zahtevam glede manevriranja in zaščite posadke.
Posledično je bilo treba prvi sovjetski oklepnik s pogonom na vsa kolesa zasnovati v zasilnem načinu že v vojnih razmerah. Oblikovalci avtomobilske tovarne Gorky (GAZ) so se lotili razvoja novega lahkega oklepnega vozila za vojsko. Po začetku vojne je GAZ sestavil številne poenostavljene različice tovornjakov GAZ-AAA in GAZ-MM, rešilne avtobuse GAZ-55, lahke tanke T-60 in T-70 ter avtomobile GAZ-M1 in ukaz GAZ-64 terenska vozila.
BA-64B v kremelju Nižnji Novgorod
Dela na novem oklepnem avtomobilu so se začela v drugi polovici julija 1941, v začetku septembra pa so se oblikovalci tovarne GAZ seznanili z ujetim nemškim oklepnikom s štirikolesnim pogonom Sd. Kfz.221, ki je naredil dober vtis na so imeli določen vpliv na prihodnji sovjetski projekt. V tovarni so podrobno preučili nemški oklepnik s štirikolesnim pogonom in mitralješko oborožitvijo. Grigory Wasserman je bil imenovan za vodilnega oblikovalca bodočega oklepnika BA-64 (med delom je bil označen kot BA-64-125, zadnje številke so oznaka oklepnega trupa). Delo je neposredno nadzoroval glavni oblikovalec podjetja Andrey Lipgart, glavni specialist za terenska vozila pa je bil oblikovalec Vitaly Grachev. Lahki sovjetski SUV GAZ-64, ki ga je ustvaril Grachev, je postal donator sestavnih delov in sklopov za prihodnji oklepni avtomobil, razvoj BA-64 pa se je začel prav v oblikovalskem biroju Grachev.
GAZ-64 je bil uporabljen kot osnovno podvozje za bodoči oklepnik. Na njem je bil nameščen varjen oklepni trup, katerega listi so dobili racionalne kote nagiba, da bi povečali odpornost naboja in zagotovili rikošetiranje drobcev. Debelina oklepnih plošč, odvisno od njihove lokacije, se je gibala v razponu od 4 do 15 mm, oklep je bil izjemno neprebojen. Karoserija oklepnega avtomobila BA-64 s štirikolesnim pogonom ni imela zakovičenih spojev-spoji njegovih oklepnih plošč so bili enakomerni in gladki. Za vstop in izstop iz oklepnega vozila je posadka lahko uporabila dve vrati, ki sta se odpirali nazaj in navzdol, ki sta v spodnjem delu strani trupa na desni in levi strani voznika. Na koncu zadnjega dela oklepnega trupa je bil obešen oklepni pokrov, ki je bil zasnovan za zaščito polnilnega vratu rezervoarja za plin.
Da bi zmanjšali površino poškodb, so ga oblikovalci oklepnega avtomobila BA-64 naredili čim bolj kompaktnega. Na primer, rezervoar za plin, ki bi ga lahko pripisali najbolj ranljivim delom bojnega vozila, je bil nameščen v krmnem prostoru znotraj trupa, zaradi česar je bil voznik praktično nameščen na menjalnik. Drugi član posadke lahkega oklepnega avtomobila je sedel nekoliko zadaj in zgoraj. Posadko sta sestavljali dve osebi: poveljnik vozila, ki je služil tudi kot strelec, v prisotnosti radijske postaje pa tudi radijski operater in voznik. Zaradi precej kompaktne karoserije je bil voznik praktično pritisnjen na volan, prestavna ročica pa med njegovimi nogami. Rezervoar za plin je bil tik za poveljnikom, sam pa je sedel na precej majhnem sedežu "motocikla". Hkrati je bilo puščanje oklepnega vozila skozi majhna stranska vrata tudi ne-trivialna naloga.
Voznik je bil nameščen pred trupom v sredini oklepnega avtomobila, za njim je bil bojni prostor, nad katerim je bila postavljena kupola, ki se je vrtela za 360 stopinj s 7,62-milimetrskim mitraljezom DT. V bojnem prostoru je bil poveljnik vozila, ki je ročno obrnil kupolo oklepnika in se z nogami odrinil s tal. Na levi strani so bili dodatni diski za mitraljez, baterijo in komplet prve pomoči. Za nadzor oklepnega vozila je voznik lahko uporabil zamenljiv blok neprebojnega stekla, na stranske stene stolpa so postavili še dva takšna bloka.
Stolp oklepnega avtomobila BA-64 je bil odprt in je imel prepoznavno okrnjeno osmerokotno obliko. Oklepne plošče stolpa so bile med seboj povezane z električnim varjenjem. Pred stolpom je bila nameščena strela za streljanje iz mitraljeza na kopenske tarče. Ker stolp na vrhu ni imel strehe, je to strelcu omogočilo opazovanje zračnega sovražnika in streljanje nanj iz strojnice. Na karoseriji lahkega oklepnega avtomobila je bil stolp nameščen na stožčastem stebru. Oktaedrski stolp je ročno zasukal strelec, ki je sedel na majhnem vrtljivem sedežu. Ko je odvrnil kupolo, jo je lahko poveljnik s pomočjo zavore popravil v želeni smeri. Na stranskih stenah stolpa so bile nameščene naprave za opazovanje terena, ki so bile popolnoma enake voznikovim.
Hitrost streljanja 7,62 mm mitraljeza DT je bila do 600 nabojev na minuto. Toda praktična hitrost streljanja je bila 100-120 nabojev na minuto (ob upoštevanju polnjenja mitraljeza, časa za ciljanje in prenosa ognja z enega cilja na drugega). V primeru poškodbe oklepnega avtomobila je posadka lahko zapustila BA-64 in s seboj vzela mitraljez DT, ki so ga zlahka odstranili iz nosilca, nato pa so ga uporabili v pehotni različici. V ta namen bi lahko na mitraljez pritrdili odstranljivo bipod. Naboj streliva oklepnega avtomobila BA-64 s pogonom na vsa kolesa je obsegal 1260 nabojev za dizelsko gorivo (20 nabojev na disk s po 63 naboji v vsakem). Na vozilih, opremljenih z radijsko postajo, se je obremenitev streliva zmanjšala na 17 diskov - 1071 nabojev. Poleg tega je imela posadka oklepnega avtomobila osebno osebno orožje in 6 ročnih granat F-1.
Mitraljez DT v kupoli oklepnega avtomobila BA-64, foto: zr.ru
Srce lahkega oklepnega avtomobila je bil standardni plinski uplinjač s štirivaljnim tekočinsko hlajenim motorjem GAZ-M, ki je proizvedel največjo moč 50 KM. To je bilo dovolj za pospešitev oklepnega avtomobila z bojno težo 2,4 tone do hitrosti 80 km / h med vožnjo po avtocesti. Največji doseg križarjenja po avtocesti je bil 635 km. Karoserija, ki praktično ni imela sprednjih in zadnjih previsov, je BA-64 pokazala odlično geometrijsko sposobnost teka. Oklepni avtomobil s štirikolesnim pogonom na 16-palčnih pnevmatikah, odpornih proti kroglam, za katerega je značilna prisotnost velikih ušes, se lahko samozavestno premika po grobem terenu, premaguje pobočja navkreber do 30 stopinj in se spušča s pobočja s spolzko površino strmina do 18 stopinj.
Postopek oblikovanja in izdelave serijskega vzorca BA -64 je trajal manj kot šest mesecev - od 17. julija 1941 do 9. januarja 1942. Lahki oklepni avtomobil je uspešno prestal fazo tovarniških in nato vojaških testov. Že 10. januarja je novost osebno pregledal maršal Sovjetske zveze Vorošilov, 3. marca 1942 pa je bil oklepni avtomobil s pogonom na vsa kolesa predstavljen članom Politbiroja CK CPSU (b). Že poleti 1942 je bila prva serija serijskega BA-64 prenesena v enote Voroneške in Bryanske fronte. Prej, 10. aprila 1942, je z odlokom Sveta ljudskih komisarjev ZSSR Vitalij Gračev prejel Stalinovo nagrado 3. stopnje, hkrati pa je bil podeljen za razvoj SUV GAZ-64 in BA- 64 oklepnih avtomobilov, ki temeljijo na njem. Glede na to, koliko časa sodobni ruski oblikovalci avtomobilov porabijo za uvedbo novih osebnih avtomobilov v serijsko proizvodnjo, si tempo dela strokovnjakov GAZ v težki vojni za državo zasluži le občudovanje.
Serijska proizvodnja lahkega oklepnega avtomobila na vsa kolesa BA-64 se je začela aprila 1942 v Gorkyju. Toda, tako kot vsak nov izdelek, še posebej tisti, ki je nastal s pomanjkanjem časa, je tudi avto potreboval določene izboljšave. Delovanje oklepnega avtomobila je pokazalo, da zadnja os vozila, preobremenjena z oklepnim trupom, ki je glavni pogonski, v primeru dolgotrajnega odklopa sprednje osi ni zmogla povečanih obremenitev, to je bil vzrok za okvare diferenciala in pol osi. Za zmanjšanje obremenitev je bila sprednja os oklepnega vozila trajno povezana, v prihodnosti pa so osne gredi oblikovalci okrepili. Poleg te ojačitve je zahtevalo tudi sprednje vzmetenje BA-64, v katerem so bili postavljeni drugi amortizerji, ki so se spopadli s povečanimi obremenitvami. Toda največji problem novega oklepnega vozila je bila ozka proga, ki je bila podedovana od športnega terenca GAZ-64, zaradi česar je skupaj z visokim težiščem oklepnika postal premalo stabilen, avto bi lahko padel na stran.
Oklopna vozila BA-64B in BA-64, vozila se jasno razlikujejo po širini medosne razdalje
Ugotovljene pomanjkljivosti so bile odpravljene z izboljšano modifikacijo, ki je prejela oznako BA-64B, za osnovo pa je bilo uporabljeno podvozje novega vojaškega džipa GAZ-64B s podaljšano progo prednjih in zadnjih koles. Novi oklepnik je začel prihajati z montažne linije GAZ že leta 1943. Na podlagi modela BA-64B so oblikovalci razvili veliko število sprememb. Na primer, namesto standardnega 7,62-milimetrskega mitraljeza bi lahko namestili 12-milimetrski mitraljez velikega kalibra 12,7 mm (modifikacija BA-64D) ali celo 14,5-milimetrsko protitankovsko puško. Nastale so tudi oklepne pnevmatike BA-64V in G in celo oklepni transporter BA-64E, ki je bil zasnovan za prevoz šestih lovcev, odlikoval pa ga je odsotnost stolpa.
V Sovjetski zvezi je od aprila 1942 do 1946 trajala serijska proizvodnja lahkih oklepnih vozil na vsa kolesa BA-64 in BA-64B. Skupno je bilo v tem času proizvedenih več kot 9 tisoč teh oklepnih vozil. Med vojno so jih uporabljali za izvidništvo, boj in komunikacijo, spremljali so kolone in zagotavljali svojo zračno obrambo. Hkrati so se odlično izkazali v uličnih bitkah med osvoboditvijo mest vzhodne Evrope, Avstrije in napadom na Berlin. Zaradi dobrega ognjenega kota je lahko strelec iz strojnice streljal celo v zgornja nadstropja stavb. Serijska oklepna vozila BA-64 so se izkazala za nezahtevna v uporabi, enostavna in zanesljiva bojna vozila. Hkrati se je na BA-64 dejansko končala zgodovina domačih oklepnikov, nova bojna vozila, ki so jih nadomestila, so bili oklepniki.
