Prva kopija dvoživke Be-200 je prišla v letalsko pripravljenost šele jeseni 1998, dve leti po montaži. Ta zamuda je bila v veliki meri posledica finančnih težav tako v razvojnem podjetju v Taganrogu kot v Irkutskem IAPO. Kljub temu je posadka testnega pilota Konstantina Valerieviča Babiča 24. septembra 1998 prvič dvignila reaktivni leteči čoln. To se je zgodilo na letališču IAPO ob 16.50 po lokalnem času ob upoštevanju vseh varnostnih ukrepov. Dejstvo je, da se je leto prej zgodila strašna nesreča letala An-124, ki je med vzletom padla na stanovanjske zgradbe v Irkutsku. Zaradi tega je bil nato prepovedan vzlet s tovarniškega letališča proti stanovanjskim območjem. Prvi let Altairja je trajal 27 minut in ga je spremljal sorodni Be-12P, s katerega je bilo izvedeno fotografiranje in video snemanje. Amfibijski turbopropeler je bil za tako slovesno priložnost pripeljan v Irkutsk iz rodnega Taganroga.
Moram reči, da je bila za tovarno letal Irkutsk proizvodnja takega posebnega stroja, kot je reaktivni leteči čoln, na svoj način edinstven projekt. Številne tehnike sestavljanja in oblikovanja Be-200 so bile izposojene iz ladjedelniške industrije. Nastajajoče težave je bilo treba rešiti skupaj s strokovnjaki iz Taganroga, ki so včasih delali v treh izmenah. Zato je bil vzlet nenavadnega avtomobila nestrpno pričakovan - na letališču se je zbralo ogromno ljudi.
»Prvi let je» rojstvo «novega letala, letala amfibije, edinstvenega letala. Občutki so bili odlični - vsi smo molili, da bi bilo vse v redu. In vse je šlo dobro. Ko je letalo pristalo na letališču v Irkutsku, je bilo veselje: ljudje na strehah so ploskali, več deset tisoč ljudi je ploskalo , - se v intervjuju spominja generalni oblikovalec Be-200 Gennady Panatov, o katerem je bilo govora v prejšnjem delu gradiva.
Do 17. oktobra je bilo opravljenih več letov, od katerih je bilo nekaj le demonstracija zmogljivosti pred gosti in novinarji na uradni predstavitvi letala. Konec aprila 1999 se je prva sestavljena dvoživka z registrsko številko RA -21511 zbrala na dolgi poti - po vsej Rusiji do Taganroga. Omeniti velja, da Be-200 do poletja ni bil preizkušen na "plovnost", ampak so ga 9. junija poslali v Le Bourget 99, kjer je presenetil goste letalskega sejma, pri čemer je na domišljijo odvrgel 6 ton vode ogenj.
Prvič sem 7. julija začutil vodo zunaj trupa Altairja in ta poskus je bil neuspešen. Letalo se je jasno nagibalo na vodno površino in tudi močno odvajalo vodo skozi razpoke na koži: v Irkutsku med montažo ni bilo mogoče izpolniti zahtev glede tesnosti. Prvi problem so rešili z namestitvijo obsežnejših plovcev na robove krila iz starega Be-12, trup pa so "zatesnili" z improviziranimi sredstvi. Poleti 1999 je letalo pri visokih hitrostih le izvajalo poskusne "vročine" v vodnem območju zaliva Taganrog - projektnemu štabu se ni mudilo s preizkušanjem vzleta iz vode. In šele 10. septembra je avto izvedel svoj trik - vzletel je in pljusknil dol. Do takrat je bilo že odločeno, da se v Taganrogu ustanovi center za usposabljanje strokovnjakov za letalstvo za potrebe Ministrstva za nujne primere. Sprememba za gašenje požarov in služenje na ministrstvu se je imenovala Be -200ES - prav ona bo v prihodnosti postala najbolj razširjena.
Vzlet in razpad Altairja je bil širši javnosti prikazan na tretji septembrski mednarodni razstavi "Gidroaviasalon - 2000" v Taganrogu. Hkrati se je Be-200 odlikoval s 24 svetovnimi rekordi v razredih hidroplanov in letal amfibij po času, da se brez tovora in z balastom 1, 2 in 5 ton povzpne na 3000, 6000 in 9000 metrov. Skupaj je do leta 2009 letališče Taganrog podrlo 42 svetovnih rekordov.
Avto za Ministrstvo za izredne razmere
Polnopravno okno v nebo za Be-200 je bilo odprto avgusta 2001, ko je bil Gennady Panatov slovesno podeljen certifikat tipa omejene kategorije. Za to je moral avtomobil opraviti 223 letov z 213 urami letenja. Odločili smo se tudi za stranko. Generalni oblikovalec oblikovalskega biroja Beriev se je spomnil pogajanj z vodjo ministrstva za izredne razmere Sergejem Shoigujem:
"Poklical sem ga in rekel, da obstaja letalo, ki je kot nalašč za izvajanje nalog, določenih za ministrstvo za nujne primere. Odletel je v Taganrog, pregledal letalo in povedal, da bo ruska vlada namenila denar za gradnjo prvih petih. serijsko letalo Be-200. Tako se je začelo življenje letala Be-200."
V začetku 2000-ih je Be-200 aktivno potoval po svetu. Letalo amfibija je potovalo v Malezijo, Južno Korejo, Indijo, ZAE, Turkmenistan, Francijo, Grčijo in Nemčijo. Stroj je vedno pritegnil pozornost s svojim spektakularnim zajemom vode pri skobljanju iz odprtega rezervoarja in odlaganjem pred občinstvo predstave. Ekstremen preizkus za letalo Taganrog so bili testi leta 2002 v Armeniji, ko so ocenjevali zmogljivosti letala za delovanje v visokogorju. To sta bili letališče Gyumri in Sevansko jezero, ki se dvigata več kot 1500 metrov nad morjem.
Druga leteča dvoživka je bila Be-200ES v specifikaciji za Ministrstvo za izredne razmere in pod številko 7682000003, ki se je 27. avgusta 2002 povzpela v nebo Irkutska. Navzven letalo ni imelo nobenih posebnih razlik od "številke ena" - le elegantna livreja in dva pretisna omota. Toda znotraj je bil posodobljen letalski in navigacijski kompleks ARIA-200M v zraku, novi sistemi EDSU in SPU-200ChS, zunanji zvočni opozorilni sistem SGU-600 in žaromet SX-5. Posadka je dodala dva opazovalca, katerih delovna mesta sta bila blizu istih žuljev. Seveda je bil vrhunec Be-200 za Ministrstvo za izredne razmere sistem opazovanja na vozilu AOS (Airborne Observation System)-elektrooptični sistem za toplotno slikanje, ki deluje v realnem času in omogoča spremljanje podzemne površine (zemlje in vodo) kadar koli v dnevu in v vseh vremenskih razmerah. … Večina nove opreme za Be-200ES je bila proizvedena v tujini: v ZDA, Veliki Britaniji, Izraelu, Nemčiji in Švici. Spomnimo, motorji D-436TP so bili proizvedeni v Zaporozhye Motor Sich. Očitno jih v Rusiji zdaj nič ne nadomešča, zato so načrti namestiti SaM146 iz domačega SSJ-100 do leta 2021. Seveda v modifikaciji, prilagojeni morjem. Samo v Rusiji tak motor ni popolnoma sestavljen - vroč in najbolj problematičen del proizvaja francosko podjetje Snecma.
Od takrat je Be-200ES uspel delovati na številnih "vročih" točkah planeta in na gozdne požare izliti stotine ton vode. Zadnji primerek amfibijskega vozila Taganrog za Ministrstvo za izredne razmere je prišel 7. septembra 2018, zdaj pa je v celotnem osebju vozil v oddelku 9 krilatih vozil. Zdi se, da je ministrstvo z avtomobilom zadovoljno: vodja Južnega regionalnega centra RMZ Rusije Igor Oder je o dvoživkah dejal:
»Po mnenju pilotov so to edinstveni, dobri, sodobni, zanesljivi in zmogljivi stroji, ki pomagajo pri gašenju požarov. Geografija njihove uporabe je zelo široka."
En Be-200ES je kupil Azerbajdžan, v naročilu pa je še pet držav. Je stroj uspešen in učinkovit? Ni tako preprosto.
Kritika letala za gašenje požara
Poleg očitne težave z ukrajinskimi motorji, ki se bo iz očitnih razlogov nekoč končala, je v strokovni znanstveni skupnosti v zadnjem desetletju izražena ideja, da je uporaba letal Be-200 za gašenje gozdnih požarov nesprejemljiva. In to ne velja samo za avto Taganrog - težava je skupna vsem takšnim strojem. Glavni razlog je nezadostna gostota vodnega toka, ki ga Be-200, CL-412, Il-76 ali celo ameriški velikan Boeing-747 zrušijo v gorečem gozdu. Koeficient učinkovite rabe vode v primeru gašenja "preprog" ne presega 1-2%, finančni stroški pa so ogromni. Pravzaprav v poročilih o dejanjih gasilskih letal vedno beremo o lokaciji gozdnih požarov in ne o gašenju. Letalo preprosto "razmaže" dragoceno vodo vzdolž ozkega pasu, le za nekaj časa pa pribije ogenj.
Izračuni kažejo, da je gozdni požar na majhnem območju 500-600 m2 zahteva, da 5-6 letal ugasne (in ne lokalizira) naenkrat in le 10 minut po vzhodu. Nikjer in nikoli ne bo mogoče doseči takšne učinkovitosti in množičnosti. V Rusiji pa z obstoječo postavitvijo letališč in rezervoarjev, primernih za polnjenje hidroplanov in dvoživk v načinu drsenja, čas približevanja žariščem merimo v urah. Gašenje z Be-200 je zelo drago-1 liter vode stane 5-10-krat več kot v gasilskem helikopterju. Hkrati so stroški dvoživk v Taganrogu približno 47 milijonov dolarjev v primerjavi s 4-6 milijoni dolarjev za Mi-17 ali Ka-32. In helikopter tudi učinkoviteje uporablja vodo-neposredno pogasijo požar do 6% (za Be-200, 1-2%). In v posebnih načinih lebdenja z uporabo gasilskih enot, ki jih je predlagal doktor znanosti, specialist s področja fizike zgorevanja Abduragimov Joseph Mikaelevich, se lahko koeficient porabe vode s helikopterjem za gašenje poviša do 50%! Ni težko izračunati, koliko gasilskih helikopterjev je mogoče kupiti namesto voznega parka Be-200ES z 9 vozili, ki ga trenutno ima ministrstvo za nujne primere. In do leta 2024 so naročili še 24 dvoživk, ki jih že sestavljajo v Taganrogu. Le predstavljati si je treba, kaj se bo zgodilo z Be-200, če bo znanstvenikom uspelo premagati konzervativizem Avialesokhrane in ministrstvo za nujne primere pri gašenju gozda! Čeprav to ne izniči dejstva, da je amfibijsko vozilo Taganrog najboljše vozilo tega razreda na svetu. Ostaja le, da se zanj najde vredna uporaba.
