Za razliko od Bolgarije Jugoslavija ni le kupovala letal v tujini, ampak je izdelovala tudi svoje precej zanimive modele.
Prvi koraki k oblikovanju letalskih sil so bili storjeni leta 1909, ko je Srbija kupila dva balona. Leta 1910 so v Srbiji leteli tuji piloti - prvi je bil češki pilot Rudolf Simon. Mesec dni po Simonu je v Srbijo prišel Rus Boris Maslennikov, ki je konec leta 1910 - v začetku 1911. je na svojem dvokrilnem letalu Farman IV opravil več letov, samostojno in s potniki. Srbski kralj Petar I Karađorđević je Maslennikov odlikoval z redom sv. Save.
Med bivanjem v Franciji aprila 1910 je Aleksander Karađorđević (desno), takratni princ in prestolonaslednik Srbije in kasneje kralj Jugoslavije, letel z letalom Flyer 1. Aleksander je postal prvi Srb, ki je letel z letalom
Leta 1912 je bilo šest srbskih častnikov in podčastnikov poslanih na študij v šolo Etampes pri Parizu. Prvi med njimi je bil samostojen let, ki ga je 23. julija 1912 izvedel Mihailo Petrovič, pilot, prejel je pilotsko diplomo št. 979 Mednarodne letalske zveze (FAI).
Srbskim letalcem ni bilo treba dolgo čakati na ognjeni krst - srbske dežele bi morale biti osvobojene turških napadalcev. Pilote so vpoklicali 30. septembra 1912, v pripravah na 1. balkansko vojno v Franciji pa je bilo kupljenih osem letal (tri Henry Farman HF.20, tri BlerioVI / VI-2, dva Deperdissin Type T) in dva R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912), ki ga je Francija dobavila turški vojski, so bili rekvirirani. Vojaški minister Srbije Radomir Putnik je z ukazom z dne 24. decembra 1912 ustanovil letalsko ekipo, v kateri so bili letalski in letalski oddelki. Poleg srbskih pilotov so v Francijo in Rusijo v Srbijo prispeli trije Francozi in dva Rusa.
Prvi srbski pilot Mihailo Petrović
Januarja 1913 je ruski časopis Novoye Vremya z lastnim denarjem kupil eno letalo Farman VII, ga podarilo srbski vojski in z njim poslalo ruskega pilota Kirshtayana. Pri operaciji osvoboditve Skadra so črnogorskim četam pomagala letala srbske "eskadrilje obmorskih letal". V drugi balkanski vojni so sodelovala tri srbska letala, ki so izvidila položaje bolgarskih čet.
Srbsko letalstvo pa je do začetka prve svetovne vojne imelo le 7 dotrajanih letal. Glavni zavezniki Srbije, Francija in Rusija, sprva nista želeli oskrbovati Srbije z letali, pri čemer so dali prednost oskrbi lastne vojske. V prvih devetih mesecih vojne so Francozi zavrnili prenos 12 naročenih letal v Srbijo, čeprav so Srbi že plačali njihovo gradnjo. Carska Rusija ni zagotovila letal, odobrila pa je posojilo v višini 6 milijonov rubljev za nakup letal s strani Srbije v drugih državah.
Kljub temu je posadka srbskega letala "Blerio" v bitki pri Ceru podala pomembne podatke za srbsko vojsko. Avgusta in decembra 1914 jim je uspelo ujeti več avstro-ogrskih letal Lohner B. I BUB, ki so prisilno pristali zaradi škode, ki je nastala zaradi topniškega ognja. Prvi zračni boj se je zgodil 27. avgusta 1914. Nato je eno oboroženo avstrijsko letalo napadlo neoboroženo srbsko letalo, a se je njegovemu pilotu Miodragu Tomicu uspelo umakniti sovražniku. Nazadnje je francoska vlada po 9 mesecih v Srbijo poslala svojo eskadrilo MF-93 z 12 letali Farman MF. 11 (5 jih je bilo kasneje podarjenih srbski vojski) in približno 100 vojakov. Prva srbska letalska šola je bila ustanovljena leta 1915, vendar so težke vojaške razmere, v katerih se je znašla Srbija, preprečile njeno nadaljnje delo. Francija je predala dva ne nova letala "Bleriot" XI, ki sta v Srbiji dobila lastna imena "Olui" in "Vihor" (nevihta in vihar). Oluy je bilo prvo srbsko bojno letalo - opremljeno je bilo z mitraljezom Schwarclose М.08.
Bleriovo letalo "Oluj" - prvo srbsko vojaško (oboroženo) letalo
Leta 1915 sta eden turški "Blerio" in en avstro-ogrski "Aviatik" postala trofeja Srbov. 2. avgusta 1915 so Srbi izvedli prvi bombni polet. Posadka je na kolono sovražnih vojakov spustila majhne bombe in puščice. Iz Rusije sta prišla dva balona podjetja Triangle in sedem topniških baterij, vključno z eno protiletalsko baterijo s 76-milimetrskimi topovi. Ta baterija je postavila temelje za zračno obrambo Srbije in 15. avgusta 1915 sestrelila avstro-ogrsko letalo; pred koncem vojne je baterija sestrelila še dve sovražnikovi letali. Hkrati je bilo za streljanje na zračne cilje prilagojenih več terenskih pušk. Zaradi dramatičnega poslabšanja razmer na balkanskem vojnem prizorišču se je kralj konec leta 1915 odločil, da svoje čete umakne iz Srbije. Po umiku srbske vojske skozi Črno goro in Albanijo v Grčijo na otok Krf je tam nastala nova letalska eskadrila.
Maja 1916 so srbski piloti začeli leteti s petimi srbsko-francoskimi eskadrilami v bližini Soluna. Eskadrilam je poveljeval francoski major, glavna naloga je bila podpora srbskim kopenskim silam. Oživitev srbske vojske je bila uporabljena za usposabljanje nove generacije pilotov, tehnikov in kadetov.
Srbska eskadrila na Solunski fronti
Srbski piloti so 2. aprila 1917 v letalu Nieuport osvojili prvo zmago v zračnem boju. Na predvečer prodora fronte je imela srbska vojska dve eskadrilji s 40 letali in srbskim osebjem, čeprav v eskadrilah niso služili le Srbi (zlasti 12 Rusov). Kmalu se je srbski vojski pridružilo veliko Rusov, razočaranih nad razmerami v svoji domovini. Prisegli so kralju Srbije, kar pa ni bilo v nasprotju s prej dano prisego, da bodo služili "za vero, kralja in domovino". Rusom je bilo dovoljeno, da še naprej nosijo vojaško uniformo Ruskega cesarstva. V začetku leta 1918 je po končanem usposabljanju iz Francije prispelo še 12 ruskih pilotov in kadetov. Ena najuspešnejših bojnih letal ruskih pilotov je bil polet 26. septembra 1918 za napad na kolono bolgarske pehote. Eden od pilotov je bil ranjen, vendar je bila misija v celoti zaključena.
Ker je vedel za grožnjo smrti v svoji domovini, je kralj Srbije povabil Ruse, naj ostanejo v srbski vojski, vendar so se mnogi odločili, da se vrnejo v Rusijo, v Denikin. Kasneje so se nekateri vrnili v Srbijo.
Do konca vojne je bilo izvedenih več kot 3000 letalskih prevozov. Piloti so sestrelili 30 sovražnih letal, topništvo - še pet. Poveljnik prve srbske letalske eskadrilje je kasneje postal prvi letalski poveljnik enotne države južnih Slovanov.
Z nastankom kraljevine Srbov, Slovencev in Hrvatov po koncu vojne so hrbtenico letalskih sil nove države sestavljale te sile, poleg tega pa so bili ljudje iz drugih delov novonastale kraljevine novačen v letalske sile. Materialni del so večinoma sestavljala zajeta avstro-ogrska vozila. V začetku leta 1919 je bilo v Novem Sadu oblikovano poveljstvo letalskih sil in tam sta bila ena eskadrila in šola pilotov. Po ena eskadrila je bila razporejena v Sarajevu, Zagrebu in Skopju, po en let pa v Mostarju in Ljubljani.
Istega leta 1919 so bila ustanovljena 4 letalska okrožja s sedežem v Sarajevu, Skopju, Zagrebu in Novem Sadu. Naslednje leto je bil pod vojaškim ministrstvom ustanovljen letalski oddelek. Letalsko okrožje v Novem Sadu se je preimenovalo v 1. letalsko poveljstvo z lovsko eskadrilo, izvidniško šolo, šolo za rezervne častnike (usposabljanje študentov), letalsko okrožje v Mostarju pa v 2. letalsko poveljstvo, ki izstopa iz pilotske šole. Poleg tega sta bila 1. in 2. letalska poveljstva priključena vojaškim eskadrilam.
Letalske sile so bile od leta 1922 razdeljene na letalske (izvidniške, lovske in bombniške letalske) in letalske (balonske) komponente.
Leta 1927 so bila na mestu vojaških okrožij ustvarjena letalska poveljstva. Nato so iz 1. in 2. letalskega poveljstva ter deželnega letalskega poveljstva polki mešane sestave nastali v 2-3 letalske skupine. Leta 1930 so bili polki združeni v letalske brigade 2-3 polkov. Leta 1937 je prišlo do delitve na letalske in neletne enote z ustanovitvijo letalskih baz, odgovornih za logistično podporo. Tako so se zdele letalske baze 1. ranga v službi letalskega polka, 2. ali 3. ranga - v letalskih skupinah ali posebnih eskadrilah.
Leta 1923 je bila sprejeta odločitev o potrebi po posodobitvi JKRV. Dvokrilna letala prve svetovne dobe je bilo treba zamenjati s sodobnimi letali. V posodobitev je bilo vključenih veliko jugoslovanskih in mednarodnih podjetij, kar je omogočilo znatno povečanje števila letal in število letalskega osebja v kratkem času. Poleg tega so bili kupljeni tako letala kot licence za njihovo proizvodnjo.
Prvi borec jugoslovanske skupščine je bil francoski borec Dewoitine D.1. V dvajsetih letih prejšnjega stoletja je bilo Jugoslaviji dostavljenih 79 letal, od leta 1927 pa se je njihova licencirana proizvodnja začela v tovarni Zmaj v Zemunu, ki je po francoski licenci proizvajala tudi letala za usposabljanje iz družb Gourdou-Leseurre in Hanriot.
Bojnik Dewoitine D.1
Leta 1930 so Jugoslovani kupili tri češkoslovaške lovce Avia BH-33E-SH. Malo kasneje je tovarna Ikarus v Zemunu pridobila pravice za njeno izdelavo in izdelala 42 strojev. Vstopili so v službo jugoslovanskih letalskih sil. Nekateri VN-33E so preživeli do nemškega napada na Jugoslavijo leta 1941.
Borec Avia BH-33 jugoslovanskih letalskih sil
Tudi pod francosko licenco je Zmai izdelal lovce G.3 Gourdou-Leseurre B.3 (sestavljenih 20 lovcev za usposabljanje pilotov) in Dewoitine D.27 (sestavljeni so bili 4 lovci, 20 jih je bilo dostavljenih iz Francije).
Borec Gourdou-Leseurre B.3 jugoslovanskih letalskih sil
Glavni lahki izvidniški bombnik jugoslovanskih letalskih sil v predvojnih letih je bil francoski Breguet 19. Prvih 19 letal je bilo leta 1924 kupljenih iz Francije. Leta 1927 so prejeli še 152 letal. Leta 1928 se je začela licencirana proizvodnja v posebej zgrajenem obratu državnega letalstva v Kraljevu. Skupaj je bilo do leta 1932 izdelanih skupaj 425 Breguet 1, od tega 119 letal z motorji Lorrain -Dietrich s 400 in 450 KM, 93 - Hispano Suiza s 500 KM, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 KM, kar je bilo izdelan po licenci v sami Jugoslaviji v tovarni v Rakovici. 51 letal Breguet 19-7 je bilo izdelanih z motorjem Hispano Suiza z močjo 650 KM., vendar so bili motorji zanje dobavljeni nepravilno, zato je približno 50 dokončanih avtomobilov sploh ostalo brez motorjev. Nato so se Jugoslovani odločili, da bodo poskušali sami posodobiti Br.19. Skupina oblikovalcev iz tovarne v Kraljevu je prenovila Br.19,7 v ameriški motor Wright GR-1820-F56 Cyclone z zmogljivostjo 775 KM pod oznako Br.19,8. Jadralna letala, odvzeta iz ohranjevanja, so bila dostavljena v tovarno Ikarus v mestu Zemun, kjer je bilo 48 letal opremljenih z ameriškimi motorji. Prvi med njimi je vzletel decembra 1936, zadnji so bili izročeni vojski novembra naslednjega leta. Lahko rečemo, da je bil Breguet 19 v drugi polovici dvajsetih let prejšnjega stoletja eno najboljših letal svojega časa. Vendar pa čas terja svoje in v letih 1938-40 so Jugoslovani odpisali ali prenesli v letalske šole približno 150 "Breguetov", večinoma zgodnjih sprememb. Aprila 1941, ko so v državo vdrle nemške, madžarske in bolgarske čete, je na teh strojih še vedno upravljalo osem eskadrilj. Večina parka je bila tako Br.19.7 kot Br.19.8, vendar so bile tudi zgodnje spremembe.
Jugoslovanski lahki izvidniški bombnik Breguet 19
Jugoslovansko letalstvo je bilo skupaj z Breguetom 19 oboroženo tudi z drugim znamenitim francoskim lahkim izvidniškim bombnikom Potez 25 z motorjem Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 KM), ki ga je po licenci izdelovalo tudi jugoslovansko podjetje Ikarus, katerega podjetje je leta V Brašovu je bilo sestavljenih približno 200 vozil. Do 6. aprila 1941 je imelo jugoslovansko letalstvo še 48 Potezov 25.
Republikanske letalske sile Potez 25
Po licenci angleškega podjetja H. G. Hawker Engineering Co. Ltd tovarn "Ikarus" v Beogradu in "Zmay" v Zemunu v letih 1937-1938. Zbranih je bilo 40 lovcev Fury, ki so v 30 -ih letih postali glavni jugoslovanski borci.
Jugoslovanski borec Fury
Hkrati z nakupom tujih letal je potekalo oblikovanje lastnega. Prvo jugoslovansko letalo je bilo usposabljanje Fizir FN, ki ga je leta 1929 oblikoval oblikovalec Rudolf Fizir. Serijsko proizvodnjo letala so začeli v več tovarnah različnih podjetij. Prototip so letali leta 1930 in skoraj takoj so jugoslovanske letalske sile naročile več deset letal, ki jih nameravajo uporabiti kot izvidniška letala. V tovarni Zmaj so sestavili prvo serijo 20 letal z motorji Walter. Sledilo jim je 10 avtomobilov z motorji Mercedes in šele v letih 1931-1939. izdelanih je bilo približno 170 letal, od katerih so bila številna prenesena v letalske šole. Leta 1940 je bilo sestavljenih še 20 strojev. Ločene kopije so še naprej letele do zgodnjih petdesetih let.
Nadaljnji razvoj Fizir FN je bila spremenjena različica F. P.2. Proizvodnja tega letala se je začela leta 1934. Dolgo časa je ostal glavno učno letalo jugoslovanskih letalskih sil. 7 F. P. 2 je preživel do konca vojne in je bil v službi do popolne razgradnje leta 1947.
Rogozarski PVT trener od leta 1934 serijsko izdeluje Prva srbska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, ki je priznana po odličnem vodenju in odličnih okretnosti. Letala PVT so bila v velikem številu dostavljena jugoslovanskim vojaškim letalskim šolam in na njih so bili usposobljeni vsi jugoslovanski lovci. Podatkov o številu zgrajenih PVT ni, toda v času nemške invazije aprila 1941 je imelo jugoslovansko letalstvo 57 takih letal. Uspeh PVT je pritegnil pozornost jugoslovanske mornarice, ki je eno letalo opremila z lahkimi kovinskimi plovci. Po uspešnem preizkušanju te variante s plavajočo podvozjem je bila naročena serija hidroplanov PVT -H (H - iz podjetja Hidro). Letala, ki so preživela vojno, so letalske sile socialistične Jugoslavije uporabljale do petdesetih let 20. stoletja.
Nadaljnji razvoj letala PVT z velikim številom kovinskih delov v strukturi in na splošno izboljšanimi obrisi je bilo letalo Rogozarski P-100, ki je ohranilo isti motor Gnome-Rhone K7 Titan Major; stabilizator je bil preoblikovan in namesto repne bergle je bilo nameščeno kolo. Do leta 1941 je bilo 27 izvodov uporabljenih za izboljšanje letalskih spretnosti in usposabljanja za aerobatiko. Razpon kril se je v primerjavi s PVT modelom zmanjšal, največja hitrost pa se je povečala na 251 km / h.
Leta 1934 je jugoslovansko podjetje Prva Srbska Fabrika Aviona Živojin Rogozarski zgradilo trener Rogozarski SIM-X. Imel je trup krožnega prereza, krilo, pritrjeno na senčnik, in širokokotno fiksno podvozje z ločenimi oporniki. Letalo je poganjal Walterjev radialni motor. Veliko teh modelov je bilo zgrajenih. Med nemško invazijo na Jugoslavijo je v treh letalskih šolah delovalo približno 20 letal.
Konec tridesetih je podjetje na podlagi SIM-X oblikovalo vadbeno hidroplan SIM-XII-H, opremljen z dvema plovcema in motorjem Walter Major Six z močjo 190 KM. z. (142 kW). Močnejši motor je omogočil povečanje velikosti letala. Trup SIM-XII-H je imel eliptični prerez, ojačan pa je bil tudi repni sklop.
Prototip je prvič poletel februarja 1938, leta 1939 je bilo izdelanih 8 serijskih hidroplanov, zadnja štiri letala so omogočila usposabljanje pilotov za instrumentalno pilotiranje. Preostala štiri letala so bila dostavljena brez plovcev, saj so pri dobavi iz Kanade nastale težave. Takšne plovce so poskušali razviti sami, vendar projekta zaradi izbruha vojne ni bilo mogoče izvesti.
Leta 1936 je poveljstvo jugoslovanskih letalskih sil izrazilo zanimanje za novo učno letalo za šolanje pilotov lovcev. V te namene je bil razvit projekt, ki je prejel oznako SIM-XI, ki je bil posebej opremljen za izvajanje kompleksnih akrobacij z dodatnim uplinjačem (za letenje v obrnjenem položaju). Do izbruha druge svetovne vojne se množična proizvodnja ni nikoli začela. Edino kopijo letala so Nemci ujeli in predali svojim zaveznikom - Hrvatom, ki so ga uporabljali predvsem za vleko jadralnih letal. 19. decembra 1943 so partizani sestrelili kartico SIM-XI z repom številka 7351.
V letih 1931-1935 je podjetje Ikarus ustvarilo lovec IK-2, ki je postal prvi jugoslovanski borec lastne zasnove. Serijska proizvodnja letala se je začela leta 1937, vendar je bila omejena le na predproizvodno serijo 12 letal. Poganja ga motor Hispano-Suiza 12 Ycrs 860 KM. sekundo, IK-2 je razvil največjo hitrost 438 km / h in je bil oborožen z 20-milimetrskim topom HS-404 in dvema 7,92-milimetrskim mitraljezom Darne. Ustvarjanje tega lovca je bil za jugoslovansko letalsko industrijo nedvomno uspeh.
Do leta 1939 so se stalno odpirale nove letalske šole, kjer so se usposabljali tako piloti kot inženirji, električarji in mehaniki, ki so izdelovali in servisirali letala. Pri usposabljanju pilotov, ki jih, mimogrede, ni bilo toliko pripravljenih, je bil poudarek na osebnih akrobatskih sposobnostih. Manj pozornosti je bilo namenjeno taktiki in dejanjem v bojni postavi, saj je bilo upravičeno predvidevano, da bo kdorkoli v pravi vojni postal njihov sovražnik, številčna premoč na strani sovražnika in le osebna spretnost pilotov bi jim lahko dala priložnost za zmago. Teoretično usposabljanje častnikov je ostalo pozimi.
1. septembra 1939 je izbruhnila druga svetovna vojna in jugoslovanska vlada se je odločila okrepiti svoje letalske sile.
Januarja 1938 je jugoslovanski premier Stojadinović prišel v Nemčijo z namenom nakupa sodobnega orožja. Vojaški ataše Jugoslavije v Berlinu je izrazil občudovanje nad nastopom najnovejšega nemškega lovca Bf-109, in ko se je premier Stojadinović srečal z ministrom Reicha Hermannom Goeringom, je bil Bf-109 prednostna naloga seznam. Goering je poskušal odvrniti Stojadinoviča in poudaril, da bi bilo to letalo preveč zapleteno za jugoslovanske pilote, saj se preprosto niso želeli ločiti od redkih borcev, ampak jekla, kroma in bakra, s katerim je Jugoslavija plačevala nabave, ki so bile nujno potrebne nemška industrija, so opravili svoj primer in 5. aprila 1939 je bila podpisana pogodba o dobavi 50 letal Bf-109E in 25 motorjev DB 601. Motorji so bili dostavljeni 11 tednov kasneje, 23. junija in v začetku jeseni prvi trije lovci Bf-109E-3 so leteli v Augsburg-Zemun, da bi se pridružili 6. lovskemu polku letalskih sil Kraljevine Jugoslavije. Poleg tega je bil podpisan sporazum o dobavi še 50 letal Bf-109. Nekatera letala so bila izgubljena v letalskih nesrečah, nekaj so jih premestili v letalske šole. Posledično je v jugoslovansko letalstvo, 2. in 6. lovski polk vstopilo 61 lovcev Messerschmitt Bf-109E (po drugih virih 80). Jugoslovanski Messerschmitti so bili nekoliko posodobljeni, tako da so tehtali 40 kilogramov več kot njihovi nemški kolegi.
Istega leta 1938 je bil s H. G. sklenjen sporazum o zamenjavi zastarelega lovca Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd o licencirani proizvodnji lovcev na monoplane Hurricane, najnovejših za ta čas. V skladu s sporazumom je Hawker dobavil 12 orkanov I in odobril njihovo proizvodnjo v tovarnah Rogozharsky in Zmai. Prvo od kupljenih letal je prispelo 15. decembra 1938. To je bil borec z lesenim propelerjem in krili, pokritimi s platnom. Enako so nameravali zgraditi v Jugoslaviji. Razvoj proizvodnje se je zavlekel, jugoslovansko letalstvo pa je v Angliji kupilo še 12 letal. Že so imeli nove motorje Merlin IV, propelerje s spremenljivim korakom in kovinske krilne obloge. Do takrat, ko so Nemci napadli Jugoslavijo, je od 60 naročenih "Zmai" uspelo izdelati 20, "Rogozharsky" od 40 pa nobenega. Tako je bilo v vrstah jugoslovanskih letalskih sil 6. aprila 38 orkanov, ki so bili v službi 51., 33. in 34. eskadrile. V Jugoslaviji so en orkan predelali v nemški motor DB601A. Ta stroj je bil preizkušen od začetka leta 1941 in je po ocenah pilotov presegel standardne; njena nadaljnja usoda ni znana.
Jugoslovanski oblikovalci pa so ponudili svojega lovca Ikarus IK-3. Izkazalo se je, da je bil jugoslovanski borec tako zanesljiv in enostaven za letenje, da je v tem presegel svoje izjemne sodobnike: britanski orkan Hawker in nemški Messerschmitt 109. Letalo je bilo opremljeno s francoskim motorjem Hispano-Suiza 12Y-29 z zmogljivostjo 890 KM, kar je omogočalo hitrost 526 km / h Oborožen z 20 -milimetrskim topom Oerlikon FF / SMK M.39 E. M, ki strelja skozi pesto propelerja in dvema 7,92 mm strojnicami Browning FN pod pokrovom v zgornjem sprednjem trupu trupa. Letalo je bilo opremljeno z nemško radijsko postajo Telefunken Fug VII. Na žalost je bilo proizvedenih le 13 teh strojev, od tega jih je 12 vstopilo v bojne enote do aprila 1941.
Odločeno je bilo okrepiti bombniško letalstvo.
V letih 1936-1937 je Jugoslavija kupila 37 Do 17 K-izvozno različico nemškega bombnika Dornier Do.17 s francoskimi 14-valjnimi radialnimi dvorednimi zračno hlajenimi motorji Gnome-Rhone 14N1 / 2 z zmogljivostjo 980 KM vsak. Hkrati se je jugoslovanska vlada pogajala s podjetjem Dornier o nakupu dovoljenja za proizvodnjo Do 17, 15. maja 1939 pa so montažne linije državnih tovarn letal v Kraljevu začele proizvodnjo jugoslovanskih Do 17K. Do aprila 1941, ko se je začela nemška invazija na Jugoslavijo, je bilo v celoti sestavljenih le 30 Do 17K. Vsi jugoslovanski Do 17 K so v nasprotju s serijskim nemškim Do 17 imeli podolgovat nos. Bombarderji Do 17 K so leta 1939 vstopili v službo 3. letalskega polka Kraljevskega jugoslovanskega letalstva.
Dva britanska bombnika Bristol BLENHEIM Mk I, dostavljena v Jugoslavijo, sta postala merilo za 48 letal Blenheims, ki jih je po licenci zgradila tovarna Ikarus v Beogradu. Ti stroji so skupaj z 22 sodobnejšimi Blenheimovimi IV, ki so v začetku leta 1940 prispeli iz Velike Britanije, bili v službi 8. bombaškega polka in 11. ločene skupine jugoslovanskih letalskih sil.
Kljub temu, da je bila Italija sovražnik Jugoslavije, ki je podpirala hrvaške ustaše, so od nje kupili tudi bojna letala. Sredi leta 1938 je bil podpisan sporazum o prodaji 45 srednjih bombnikov Savoia Marchetti S. M. 79 v Jugoslavijo. Vsi so bili standardnega italijanskega modela brez kakršnih koli posebnosti, dostava pa je bila izvedena hitro - preprosto so preusmerili trideset S.79, poslanih v enega od polkov italijanskih letalskih sil in iz tovarne dostavili 15 novih.. V Jugoslaviji so oborožili en polk (7. - 30 vozil) in 81. ločeno bombniško skupino (15 vozil).
Kupljenih je bilo tudi 12 lahkih izvidniških bombnikov Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Jugoslovanski oblikovalci so poskušali ustvariti lastne bombnike. Eden od njih je bil Ikarus ORKAN, prvič predstavljen leta 1938 na prvi mednarodni letalski razstavi v Beogradu. Orcan je bil popolnoma kovinski monoplan z oblogo iz duraluminja. Projekt je bil izračunan za 14-valjne motorje Hispano-Suiza 14AB (670 KM), relativno majhnega premera. Toda po vstopu Francije v vojno se je dobava motorjev iz te države ustavila, nato pa se je vodstvo letalskih sil strinjalo, da preizkusi avto z italijanskimi 840-konjskimi motorji Fiat A-74RC-38 večje moči, a hkrati večji premer. Nameščeni so bili italijanski propelerji s spremenljivim korakom. Prototip, medtem ko je bil neoborožen, je prvič vzletel 24. junija 1940. Med pristankom je bilo letalo poškodovano, dolgo so ga popravljali; zlasti je primanjkovalo francoskih rezervnih delov. Šele 19. marca 1941 je bilo mogoče nadaljevati s testiranjem. Ni bilo dovolj časa za natančno nastavitev letala. Prototip Orkana je bil poškodovan med napadom nemških letal, ki so jih Nemci ujeli kot trofejo in z vlakom odpeljali v Nemčijo, kjer se izgubijo sledi.
Leta 1923 je bilo hidroplan dodeljeno in dodeljeno poveljstvu pomorskih sil. Istega leta je podjetje "Ikarus" v svojih delavnicah (Novi Sad) začelo graditi leteče čolne. Prvi je bil dvosedežni dvokrilni leteči čoln Ikarus SM, ki ga poganja motor Mercedes D. II s 100 KM. z. … V naslednjih serijah je bil čoln opremljen s češkimi motorji Blesk z močjo 100 KM. in nemški Mercedes D. II s 120 in 160 KM. Prvi polet letečega čolna je bil 10. novembra 1924. SM je bil izdelan v omejeni seriji za Kraljevo jugoslovansko mornarico. Skupno je bilo izdelanih 42 izvodov čolna. Ti nezahtevni in udobni stroji so bili v uporabi 18 let, do aprila 1941.
Naslednji leteči čoln, Ikarus IM, ni šel v proizvodnjo. Toda na njegovi podlagi je bila ustvarjena izboljšana različica Ikarus IO. Šlo je za dvokrilno letalo z neenakomernim razponom kril, vendar z motorjem Librerti L-12 s 400 KM. in isto nastanitev posadke. Leta 1927 je bila za izvidniške namene flote zgrajena prva serija 12 vozil. Leteči čoln IO je bil oborožen z eno mitraljezom 7,7 mm na obroču v premcu trupa. Skupaj je bilo proizvedenih 38 izvodov štirih tipov - IO / Li z motorjem Librerti L -12 s 400 KM (36 + 1 prototipov je bilo izdelanih v letih 1927 in 1928), IO / Lo - z motorjem Lorraine -Dietrich 12Eb s 450 KM.., (1 prototip leta 1929), IO / Re - z motorjem Renault 12Ke 500 KM. (1 prototip leta 1937) in IO / Lo s 400 KM motorjem Lorraine Dietrich-12dB. (20 izvodov leta 1934).
Pomorsko letalstvo Jugoslavije je bilo poleg lastnih letal opremljeno tudi s tujimi modeli - izvidniškimi torpednimi bombniki Dornier Do 22. Skupno je bilo od leta 1938 do 1939 dobavljenih 12 letal z oznako Do.22Kj.
Leta 1940 je prišlo v uporabo izvidniško hidroplan in lahki bombnik Rogozarski SIM. XIV, enomotorno dvomotorno letalo z dvema plovcema. Prototip SIM-XIVH je prvič poletel 8. februarja 1938. To je bilo prvo jugoslovansko dvomotorno vojaško letalo jugoslovanske zasnove. Serijska proizvodnja se je začela v začetku leta 1940 v tovarni Rogozharsky v Beogradu s končno montažo v delavnicah pomorskega letalstva. Skupno je bilo izdanih 13 izvodov.
Do leta 1941 je imelo jugoslovansko kraljevo letalstvo 1875 častnikov in 29.527 zasebnikov ter več kot 460 letal na frontni liniji, večinoma sodobnih tipov. Letalske sile so imele 22 bombnih in 19 lovskih eskadril.
Iz starih letal Breguet Br.19 in Potez 25 je bilo oblikovanih 7 izvidniških skupin po 2 eskadrilji, 1 skupina za vojsko kopenskih sil. Za potrebe visokega poveljstva sta bili ustanovljeni dve ločeni izvidniški skupini. Oblikovana sta bila tudi 2 nova lovska polka, oborožena z nemškimi lovci Messerschmitt Bf.109 in britanskimi lovci Hawker Hurricane. 4. bombniška brigada je nastala iz 1. in 7. bombniškega polka, 81. bombna skupina pa je bila iz 1. brigade poslana v Mostar.
Iz transportnih, lahkih, medicinskih letal in komunikacijskih letal so se začele oblikovati pomožne letalske sile, vendar do začetka vojne to ni bilo dokončano. Leta 1940 je bila v Pančevu ustanovljena letalska akademija.
Organizacija zračne obrambe mest, garnizonov in cest je bila dokončana v začetku leta 1940. Samo čete so dobile sisteme protizračne obrambe. Orožje je bilo sodobno, vendar ni bilo dovolj. Poveljstvo letalskih sil je imelo 2 bataljona zračne obrambe, oborožena s 75-milimetrskimi puškami M-37, vsaka vojska pa je imela bataljon zračne obrambe, opremljen s 75-milimetrskimi puškami M-37 ali 76, 5-milimetrskimi puškami M-36 in skupino žarometov. Vsaka divizija je imela mitraljesko četo s 6 15-milimetrskimi mitraljezi M-38 (češkoslovaški ZB-60).
Jugoslovani so pričakovali, da bodo preprečili vdor v državo ali pa odložili Luftwaffe, dokler se zavezniki ne približajo. Čas je pokazal, kako nesmiselna so bila ta pričakovanja …
