Kot delavec v oblikovalskem biroju A. N. Tupolev (AGOS), ki je bil takrat del strukture TsAGI, in v tovarni št. 156, najprej kot inženir oblikovanja, nato kot načelnik brigade, je Pavel Osipovič Suhoj postal namestnik glavnega oblikovalca. In prvi projekt, na katerem dela na svojem novem delovnem mestu, je letalo ANT-25. To letalo je bilo razvito z možnostjo vojaške različice DB-1, ki je enomotorni bombnik dolgega dosega. Moram reči zelo nenavadno shemo za bombnika z dolgim dosegom. Leta 1939, ko je postal glavni oblikovalec lastnega oblikovalskega biroja, P. O. Sukhoi prejme Resolucijo obrambnega odbora z naslovom "O ustvarjanju novega prototipa lovskega letala v letih 1939-40." Ta odlok je zahteval zasnovo in izdelavo enosedežnega topovskega lovca. Tako letalo, pozneje poimenovano Su-1, postane prvi projekt novega oblikovalskega biroja in P. O. Sukhoi kot glavni oblikovalec. Glavna razlika med Su-1 in lovci, ki so bili takrat ustvarjeni v drugih oblikovalskih birojih, je bila elektrarna kot del motorja in turbopolnilnika. Turbopolnilnik je omogočil povečanje moči motorja in nadmorske višine ter s tem izboljšal zmogljivost letenja.
Naravno je, da se človek spomni dogodkov, ki se mu zgodijo prvič v življenju. Prva ljubezen, prvi projekt, prvi koraki na novem položaju itd. Pogosto spomin na te dogodke pusti globok pečat v umu in vpliva na nadaljnji tok misli in pogledov. Videti je, da se je nekaj dogajalo s P. O. Sukhoi, saj je bil on tisti, ki je leta 1942 začel razvoj projekta bombnika z dolgim dosegom z enim motorjem, opremljenim s turbopolnilnikom.
Sredi leta 1942 je ekipa oblikovalskega biroja tovarne št. 289 začela s predhodnim načrtovanjem nočnega bombnika dolgega dosega z motorjem AM-37. Dela so bila zaključena septembra. Oblikovalci DB-AM-37 so si oblikovalci zadali nalogo, da ustvarijo ekonomičen bombnik dolgega dosega, enostaven za izdelavo, s karakteristikami letenja, podobnimi tistim letala TB-7 (Pe-8). Po mnenju oblikovalcev je imelo letalo DB-AM-37 pri primerjavi teh dveh letal očitno prednost, saj bo "za prenos istega tovora pri enakih hitrostih na enakih razdaljah letalo DB potrebovalo 4-krat manj motorjev in goriva ter 2 -2,5 -krat manj članov posadke. Poleg tega bo za izdelavo letala DB v tovarni potrebno 15-20 krat manj duralumin in 4-5 krat manjša intenzivnost dela …"
Po idejni zasnovi je bilo letalo DB-AM-37 enomotorna trosedežna konzolna srednjica z repno enoto z eno plavutjo in zložljivim podvozjem.
Trup je bil tehnološko razdeljen na dva dela: pilotsko kabino in navigator ter glavni del trupa:
- pilotska kabina pilota in navigatorja je bila v celoti izdelana iz oklepnega jekla debeline 1,5 mm in je bila pritrjena na glavni del trupa z zadnjicami;
- glavni del trupa je bila monokokna lesena konstrukcija. Spredaj, na vrhu, je bila kupola UTK-1. V spodnjem delu, pod krilom, je prostor za bombo. Nad oddelkom za bombo je bil varjen jekleni rezervoar za bencin. Na zadnji strani trupa je bil strelec, ki je nadzoroval namestitev lopute, in tudi različna oprema.
Krilo - dvokrako, trapezno, - v načrtu je bilo sestavljeno iz dveh snemljivih konzol, pritrjenih z vozlišči na trupu trupa. Sprednji nosilec škatle s policami iz brezovega furnirja in stenami iz vezanega lesa. Zadnji stranski element z borovimi policami in stenami iz vezanega lesa. Rebra - lesena konstrukcija, razen stranskega rebra in drugega rebra (na območju pritrditve podvozja). Obloga iz vezanega lesa. V prstu krila in med lopaticama so bile posode za plin (po dve na vsaki konzoli) iz varjene konstrukcije iz oklepnega jekla debeline 1,5 mm. Rezervoar za prste in spodnja plošča rezervoarja med lopaticama sta bila vključena v shemo moči krila. Krilna mehanizacija je vključevala krilce in pristajalne lopute tipa Shrenk. Okvir krilcev in pristajalne lopute so iz duraluminja. Krilci so pokriti s perilom. Na desnem krilcu je bil trim jeziček.
Repna enota je bila sestavljena iz kobilice in stabilizatorja lesene konstrukcije z oblogo iz vezanega lesa. Okviri krmila so izdelani iz duraluminija z laneno oblogo. Volanski obroči so imeli težo in aerodinamično kompenzacijo ter so bili opremljeni z obrobami. Največja uporaba lesa in platna kaže, da letalo ni bilo zasnovano za daljno prihodnost, ampak za množično proizvodnjo med vojno.
Podvozje je trikolesno z zadnjim kolesom. Glavni nosilci so bili navzdol umaknjeni v posebne obloge na krilu, kolesa pa so se za 90 ° zasukala v krilne niše. Repna podpora s kolesom je bila umaknjena v trup trupa. Čiščenje in sproščanje podvozja in pristajalnih loput je bilo izvedeno s hidravličnim sistemom. Vir tlaka je hidravlična črpalka na električni pogon.
Krmilni sistem letala je tog tipa.
Batno motor s tekočim hlajenjem AM-37 (1400 KM) s propelerjem s spremenljivim korakom je bil nameščen na varjen jekleni okvir motorja, pritrjen na sklope kabine. Motor je bil zaprt s pokrovom, katerega spodnje lopute so služile kot oklepne plošče debeline 1,5 mm.
Osebno orožje - navigator je služil zgornji kupoli UTK -1 s strojnico 12, 7 mm in 200 naboji. Loputo z 12,7 -milimetrskim mitraljezom in 200 naboji je strelil strelec.
Bombno orožje je bilo postavljeno v oddelek za bombe. Normalna obremenitev bombe - 1000 kg, pri različici za ponovno polnjenje - 2000 kg.
Posadko so sestavljali trije ljudje: pilot, navigator-strelec-radijski operater, strelec.
Oklep posadke, motor, oljni, vodni radiatorji in rezervoarji za plin so zagotavljali zaščito pred drobci protiletalskih granat. Poleg tega sta imela pilot in navigator za zaščito zadka pred orožjem velikega kalibra oklepne plošče debeline 15 mm, strelec na loputi pa oklepne plošče debeline 15 mm.
Osnutek zasnove nočnega bombnika DB z dolgim dosegom z AM-37 je bil pregledan na raziskovalnem inštitutu letalskih sil KA. V sklepu, ki ga je glavni inženir letalskih sil odobril 21. oktobra 1942, je bilo zapisano, da predstavljeni osnutek zasnove: »… ni mogoče odobriti iz naslednjih razlogov:
1. Enomotorna shema letala dolgega dosega je z vidika zanesljivosti in varnosti leta nesmiselna.
2. Avtor projekta namerava na letalo namestiti motor AM-37. Motor je bil ukinjen, ni bil široko testiran in ima številne pomembne napake.
3. Vzletne lastnosti letala (zlasti nočnega) so nezadovoljive. (Vzlet je v normalni različici 1030 m).
4. Lokacija in število posadke ne bosta zagotovila normalnega izvajanja bojne naloge:
a) za enega pilota je fizično težko leteti 10 ur ponoči na nadmorski višini 6000-8000 m;
b) navigator ne bo mogel opravljati nalog navigatorja, bombardirja in radijskega operaterja, zlasti ker so njegova delovna mesta v različnih kabinah."
Poleg tega so bile v zaključku o idejni zasnovi DB-AM-37 vključene pripombe svetovalca Raziskovalnega inštituta letalskih sil vesoljskega plovila, generalmajorja IAS V. S. Pyshnova:
Želja po izgradnji bombnika z visoko zmogljivostjo, tj. E. dobro razmerje med maso bombe in porabo goriva je pohvalno. Vendar se v tej zadevi ne bi smeli preveč zanesti. Izboljšanje zmogljivosti nastane po ceni veliko oblikovalskega dela in dobrega oblikovanja.
Obljuba o štirikratni produktivnosti je nesporna.
Prvič, komaj je priporočljivo narediti enomotorni bombnik na velike razdalje. Tu ne gre le za zanesljivost, ampak tudi za možnost namestitve posebne opreme. Letalo ima nenavadno nastanitev posadke. Obstreljevanje navigatorja je močno omejeno s krilom.
Glavno vprašanje je glede teže leta. Nočni zagon je težak in ga ne smete izvajati z izjemno veliko težo. Normalna letalska teža tega letala komajda presega 8000 - 8500 kg. Zahtevana velikost letališča mora biti približno 2-krat daljša od vzletnega teka, tj. več kot 2 km. Oblikovalca je treba povabiti, da pri projektu dela več."
Konec oktobra je P. O. Sukhoi je raziskovalnemu inštitutu letalskih sil vesoljskega plovila poslal "Dopolnilo k osnutku zasnove nočnega bombnika dolgega dosega z AM-37."
Ugotovilo je: »Predhodni projekt, predstavljen v obravnavo, je bil revidiran z vidika zamenjave AM-37 z M-82FNV. Zamenjava je imela majhen vpliv na splošno postavitev letala, poenostavlja VMG in obliko krila zaradi odsotnosti vodnega radiatorja, ki je bil prej v krilu, z M-82. Pri prehodu na M-82 je predvidena namestitev dveh TK-3 …
Dimenzijski podatki, nosilnost, zasnova in uporabljeni materiali (les) ostajajo enaki kot pri različici z motorjem AM-37. Značilnosti teže se zanemarljivo spreminjajo …"
Očitno se je glavni oblikovalec, ki je prejel mnenje o osnutku DB z AM-37, na podlagi pripomb in predlogov, zapisanih v njem, odločil, da bo osnutek zasnove predelal v več različicah. Do sredine decembra 1942 so bila zaključena dela na osnutkih: enomotorni štirisedežni nočni bombnik dolgega dosega DB-M82F z 2TK-3 in dvomotorni štirisedežni bombnik DB-2M82F z TC. V tovarniškem poročilu za leto 1942 je zapisano, da ti projekti niso bili predloženi v obravnavo raziskovalnemu inštitutu letalskih sil vesoljskega plovila.
Na splošno projekt ni videti tako absurdno, kot se morda zdi. Sukhoi je sam izbral Pe-8 za primerjavo in referenčno točko. Toda kot analog bi bilo treba izbrati DB-3F glede na lastnosti in izkušnje pri uporabi. Večina nalog, ki jih je DB-3F opravljal med vojno, ni zahtevala letov do največjega dosega. Z enim pilotom je bil bombnik uspešno uporabljen za napade na sovražnikove zadnje črte na globini 500-1000 km. Bombarder Suhoj se je lahko v celoti uresničil zaradi "dela" na operativnih območjih zadaj. Dokaz za to je uspešna uporaba ameriškega Grumman TBF (TBM) Avengerja in Douglasa A-1 Skyraiderja, katerih lastnosti so bile še nižje. Z zmanjšanjem dosega leta je bilo mogoče povečati bojno obremenitev in izboljšati rezervacijo motorja. Rezultat bi bil dober enomotorni torpedni bombnik za delo na operativno-taktični globini. Čeprav je bilo v vsakem primeru izstrelitev serije novih letal v vojnih letih nemogoče.
