Zaradi velike količine prepeljanega blaga se podjetja in pristanišča dobro zavedajo prednosti zaščite tovora pred morebitno krajo in napadom, hkrati pa postajajo vse bolj iznajdljivi
Več kot 80% obsega svetovne trgovine in več kot 70% vrednosti se prevaža na ladjah in upravlja z morskimi pristanišči po vsem svetu. Ogromen obseg kontejnerskega prometa predstavlja kompleksne logistične in varnostne izzive. Posledično imajo operaterji včasih velike izgube; blago, ki ga prevažajo, je izgubljeno, pokvarjeno in na koncu banalno oropano.
Izguba nastane zaradi različnih razlogov, od napačno postavljenih, napačno označenih ali izgubljenih v morskih zabojnikih do namernih kriminalnih vdorov, kot sta piratstvo in tatvina pristanišč.
Računovodstvo in nadzor
Statistični podatki FBI kažejo, da je bilo samo v ZDA leta 2014 ukradenega tovora v vrednosti 32,5 milijona dolarjev. Združenje za zaščito prevoznega blaga je v letu 2016 poročalo o povečanju števila registriranih kaznivih dejanj na področju prevoza tovora, januarja 2017 je bilo povečanje kraje tovora 64,1% v primerjavi z istim mesecem preteklega leta. To so statistike prometa po kopnem in morju. Poleg tega se po podatkih Svetovnega sveta za trgovsko morje, ki predstavlja 80% tega segmenta, v povprečju izgubi 1390 zabojnikov na leto.
Prometna in trgovska skupnost se bo morala dolgo in ostro boriti proti tem daleč od novih in znanih groženj. Ker so se proračuni na tem področju gospodarske dejavnosti zaradi svetovne gospodarske krize leta 2009 zmanjšali, so se zmanjšale tudi naložbe v razvoj novih varnostnih sistemov.
Pred kratkim pa so se spet začeli pogovarjati o iskanju najboljših načinov za zagotavljanje varnosti blaga v pristaniščih in na morju ter o radikalnem izboljšanju sistema računovodstva in sledenja blagu v svetovni ladijski verigi. Posledično je bila prometna in trgovska skupnost prisiljena priznati svojo počasnost pri sprejemanju novih naprednih digitalnih tehnologij za izboljšanje ravnanja s tovorom in varnost.
Vendar se stanje spreminja. Prevozniki in pristaniški operaterji vse bolj vlagajo v tehnologije, ki temeljijo na tako imenovanem internetu stvari (IoT - koncept računalniškega omrežja fizičnih objektov (»stvari«), opremljenih z vgrajenimi tehnologijami za medsebojno interakcijo ali z zunanjim okoljem), od poceni nadzornih naprav in digitalnih odtisov do dragih optičnih bralnikov, senzorjev, kamer z umetno inteligenco in programskih orodij za upravljanje podatkov.
Potrebo po digitalizaciji zagovarjajo veliki prevozniki, kot je AR Moller-Maersk, ki je digitalno inovacijo v svoji patetični novi strategiji, Močnejši skupaj, označil za eno od štirih "kritičnih bitk". Njegova ideja je, da bo pet blagovnih znamk - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line in Svitzer - v tem primeru delovalo kot en sam organizem, kot eno samo podjetje.
"Digitalizacija nam vsem veliko pomeni, od direktorja do mladeniča na palubi," je dejal vodja oddelka za promet in logistiko pri AP Moller-Maersk.
Reševanje problema
Po besedah Nicka Delmeire, koordinatorja projekta CORE (Consistently Optimized REsilient), pred štirimi leti digitalna tehnologija "še ni tako globoko prodrla" v transportni sektor, potem pa se je proces začel hitro pospeševati. "Končno vidimo digitalne rešitve, ki prihajajo na trg."
Evropski projekt CORE se je začel pred tremi leti z namenom pospešiti prehod evropskega sektorja tovornih vozil v 21. stoletje. Cilj programa, ki se konča letos, je oživitev raziskav in razvoja ter uvajanje novih tehnologij za zmanjšanje tveganj, povezanih z naravnimi nesrečami, terorizmom in drugimi oblikami nezakonitih dejavnosti, ter pospešitev oskrbe in izboljšanje varnosti, hkrati pa zagotavljanje skladnosti z vsemi standardi Mednarodne konvencije o zaščiti človeškega življenja na morju.
Ta program izvaja 20 ločenih pobud, od katerih se polovica osredotoča na raziskave, druga polovica pa na predstavitvene in pilotne projekte. "CORE želi prepričati svet, da je mogoče pospešiti dobavno verigo, izboljšati kakovost in učinkovitost, hkrati pa izpolnjevati vsa pravila in predpise, ki so temelj našega poslovanja," je dejal Delmeir.
Tehnologije v razvoju vključujejo pametne posode z vgrajenim internetom stvari, ki so, je dejal CORE v izjavi, "pripravljene revolucionirati globalno trgovino, tako kot so to storili standardni jekleni zaboji v petdesetih in šestdesetih letih prejšnjega stoletja."
Projekt CORE preučuje možnost izdelave posod iz lahkih kompozitnih materialov namesto jeklenih, v katere bodo vgrajeni senzorji. Prototipni zabojnik je bil zasnovan kot del raziskovalnega projekta Skupnega raziskovalnega centra Evropske komisije. Razvojna ekipa je izbrala potrebne senzorje in načrtuje testiranje te tehnologije v bližnji prihodnosti.
Pod okriljem projekta CORE se izvaja še ena inovativna rešitev - nov poceni digitalni pečat Babbler, ki ne zahteva spreminjanja zasnove posode. Babbler pečat, ki ga je razvilo nizozemsko podjetje Itude Mobile, je nameščen na notranji strani vrat posode, nato pa je pritrjen in aktiviran prek aplikacije v pametnem telefonu. Če med prevozom pride do kršitve celovitosti zabojnika, svetloba vstopi v senzorje in na pametni telefon se pošlje sporočilo, da je pečat »zlomljen«.
Stanje plombe in temperaturo tovora je mogoče preveriti prek brezžičnega protokola Bluetooth ali radijskega kanala LoRa na dolge razdalje, na katerem temeljijo aplikacije interneta stvari, ki so razširjene po vsej Evropi.
Za projekt CORE je digitalno plombo Babbler sprva preizkusilo veliko podjetje za dražbe cvetja FloraHolland, katere namen je kenijskim vrtnarjem pomagati zmanjšati logistične stroške in poenostaviti postopek uvoza / izvoza. Ta sistem trenutno aktivno upravlja Seacon Logistics, partner projekta CORE.
Prednosti naprav, ki odkrivajo nedovoljene posege, in sistemov za sledenje, ki temeljijo na tehnologiji IoT, so, da lastnikom tovora zagotavljajo več kot le mir, jasno nakazujejo, ali je bil zabojnik odprt ali ne, kar pospeši postopek inšpekcijskega pregleda v pristanišču.
»Z uporabo programskih orodij pospešimo procese v pristanišču, saj lahko uprava poveže svoje programe in zbirke podatkov s prejemnikom, pošiljateljem ali morskim prevoznikom in od njih prejme potrebne podatke. Ob prihodu tovora se preverijo vsi vnaprej znani sumljivi zabojniki, s čimer se prihrani veliko časa, «je dejal Delmeir.
Dodal je, da se z zmanjšanjem obsega pregledov in časa, ko so zabojniki v pristanišču, zmanjšajo skupni stroški za vse - lastnika tovora, prevoznika in upravljavca pristanišča.
Medtem ko so naprave za zaznavanje in zaznavanje, povezane z internetom stvari, na splošno poceni za proizvodnjo in delovanje, se lahko vse omejitve glede življenjske dobe baterije in razpoložljivosti komunikacij na morju zmanjšajo vse prednosti v zvezi z varnostjo, računovodstvom, nadzorom in ravnanjem, ki jih ponujajo.
Babblerjeva pečat ima na primer življenjsko dobo baterije 16 mesecev, nato pa je treba zamenjati vir napajanja. Ker je po ocenah 130 milijonov zabojnikov v obtoku po vsem svetu, bi lahko potreba po zamenjavi baterije vsakih 16 mesecev takšne sisteme povzročila nekaterim operaterjem.
Stalni stik
Ker je najučinkovitejši način kraje blaga pogosto tatvina celotnega kontejnerja ali ladje naenkrat, lastniki in upravljavci zdaj vlagajo več v tehnologijo sledenja in nadzora za neprekinjeno spremljanje gibanja tovora. To pomeni, da lahko poročajo o trenutku, ko naprava zapusti pot, o tem, kje se premika, to pa močno poenostavi iskanje tovora in kasnejši zajem vsiljivcev (če sploh).
Vendar pa take naprave spet potrebujejo dostop do komunikacijskih omrežij in daljšo življenjsko dobo baterije. Ameriško podjetje GlobalStar upravlja 24 satelitov LEO, ki omogočajo sledenje prevozu blaga po vsem svetu.
GlobalStar imenuje svoj nabor čipov STX3 prvi sistem IoT, ki dejansko deluje, na primer spremljanje pošiljk piva za ameriškega distributerja United International. Prevoznik lahko uporabi to senzorsko tehnologijo za spremljanje lokacije, temperature in tlaka pošiljk več sto piv, jabolčnika in medice. Z uporabo sistema lahko v realnem času, tudi na odprtem morju, prejme podrobne informacije o stanju piva v vsaki posodi.
»Naši sateliti delujejo kot ogledalo na nebu, pobirajo signale iz naprav in jih pošiljajo na eno od naših zemeljskih postaj. Po zasebnem kanalu jih pošljemo stranki, ki lahko vidi, kje je njihov tovor, «je povedala Corrie Brennan, regionalna vodja prodaje pri GlobalStar.
Kljub relativnim stroškom satelitskih komunikacij, ki jih podjetje poskuša znižati s plačilom na sporočilo in prodajo sporočil v paketih, je dejal Brennan, stranke želijo vedeti, kje je njihovo blago v danem trenutku. Hkrati je dodal, da "nestabilne komunikacije 3G / 4G, zlasti na Bližnjem vzhodu in v Severni Afriki, še niso dovolj dobre, da bi zadovoljile njihove potrebe."
Da bi rešili vprašanje življenjske dobe baterije, podjetje sodeluje s kanadskim razvojnim partnerjem za sončne celice, ki bi lahko podaljšal življenjsko dobo njegovih naprav na približno deset let, pri večini trenutno več kot dve ali tri leta.
"Naprava na sončni pogon bo delo naredila učinkovitejše," je dejal Brennan. "Kar zadeva prevoz in logistiko, večinoma sledimo napravam, ki nimajo lastnega vira energije, zato je vir za dve ali tri leta zelo omejen."
Rešitve pristanišč
Pristaniški operaterji prav tako priznavajo, da je digitalizacija prometnih informacij ključnega pomena za izboljšanje učinkovitosti dobavne verige, saj ročno ravnanje s papirjem v mednarodnem ladijskem prometu preprosto ni več praktično, učinkovito in zastarelo.
Digitalizacija dobavne verige omogoča tudi beleženje podatkov o lokaciji in ravnanju s tovorom v realnem času, od proizvajalca do pošiljatelja, upravljavca terminala, zavarovalnice, prevoznika itd.
Marca 2017 je Maersk napovedal, da bo digitaliziral svojo dokumentacijo s pomočjo IBM -a. S tehnologijo blockchain ustvari novo globalno rešitev za trgovanje, ki bo vse administrativne procese in transakcije, povezane s prevozom enega zabojnika (po raziskavah Maersk, to več kot 200 izmenjav informacij z več kot 30 ljudmi), premaknila v internet.
Podobne odločitve in pristope k delovnim procesom trenutno sprejemajo oblasti številnih pristanišč. To se naredi za izboljšanje varnosti; vzpostavitev največje preglednosti in odgovornosti; pospešitev varnega gibanja ljudi po ozemlju; in zmanjšanje stroškov z zmanjšanjem potrebe po osebnem spremstvu tovora.
Port Manati, ki se nahaja na vhodu v zaliv Tampa na Floridi, sodeluje s Siemensom pri izboljšanju varnosti in izboljšanju skladnosti z varnostnimi postopki in postopki. Pristanišče namerava vse to uresničiti z integracijo digitalnih operativnih sistemov upravljanja tega podjetja.
"Največja težava pri pristaniščih, kot je Manati, sta sama velikost in količina prometa, ki ga prehaja," je pojasnil Josh Hudanish, generalni direktor pristanišča Tampa, oddelka za gradbene tehnologije.
Komplet za operativno upravljanje Siemen Vantage PSIM je odprt arhitekturni sistem, ki lahko deluje z različnimi podsistemi, ki običajno delujejo neodvisno, na primer z nadzorom dostopa, video nadzorom, požarnimi alarmi, alarmnimi sistemi, telefoni, radijskimi komunikacijskimi in razglasnimi sistemi. enotni portal. To vodjem varnosti omogoča boljše razumevanje situacije in hitrejše sprejemanje odločitev in ustreznih ukrepov.
Za izboljšanje varnosti in poenostavitev vstopa in izstopa iz pristanišča sta bila integrirana sistem nadzora dostopa SiPass in avtomatiziran sistem za video nadzor Siveillance SitelQ Wide Area, ki ga je razvil tudi Siemens.
Tako kot vsa pristanišča se mora Manati ujemati s TWIC (poverilnico za identifikacijo transportnega delavca), ki jo izda transportna varnostna služba. Z zmogljivostmi Operacijskega centra lahko upravljavci pristanišč spremljajo vse podatke iz sistemov za nadzor dostopa in nadzora, da uskladijo svoja dejanja in preverijo tiste, ki se premikajo z enega terminala na drugega. Poleg tega lahko upravljavci sledijo tovoru, ki teče skozi pristanišče, in arhivirajo podatke za kasnejšo uporabo.
"To je omogočilo povečanje učinkovitosti varnostne službe z uporabo tehnologije za spremljanje in spremljanje tovora med njegovim premikanjem po pristanišču, medtem ko ni treba spremljati gibanja vsakega dela tovora," je dejal Hudanish. - vhodna vrata je mogoče popolnoma avtomatizirati in upravljati iz operacijskega centra; ko delavec potegne svojo kartico TWIC, ustvari vnos v sistem za nadzor dostopa."
Problem piratstva
Vendar pa obstajajo nekatere grožnje, ki jih z uporabo digitalnih tehnologij še ni mogoče obravnavati. Eden od njih je piratstvo.
Kljub stalnemu upadanju števila incidentov v zadnjih letih ta grožnja ni bila odstranjena z dnevnega reda. Nedavno poročilo Fundacije Oceans Beyond Piracy je navedlo, da se napadi ne pojavljajo le na razvpitem območju ob obali Somalije. Povečani gusarski napadi ob obali zahodne Afrike, s 54 v letu 2015 na 95 v letu 2016; večina napadov se zgodi v vodah Nigerije.
To poročilo podpirajo tudi podatki iz drugih virov, ki trdijo, da je Indijski ocean v letu 2017 doživel številne incidente, povezane s piratstvom, vključno z uspešnim vkrcanjem in ugrabitvijo trgovskih ladij; pa je piratska aktivnost dosegla najvišjo raven od leta 2012.
Leta 2010 je nekdanji britanski vojak specialnih sil Wayne Harrison preživel piratski napad v Indijskem oceanu. Harrison in varnostna ekipa sta rešila ladijsko posadko z uporabo improviziranih naprav za zaklepanje in okrepitev vrat in odprtin, da bi tako kupili čas in čakali, da se bo vojaška ladja približala.
»Vse je šlo dobro, saj smo usposobili posadko, jih prosili, naj bodo pozornejši, da bodo v vsakem trenutku razumeli situacijo, naučili pa so nas tudi, da na vrata postavimo blokirne naprave, s katerimi bomo zamudili pirate, da ne bodo mogli vstopiti na naslednji stopnišče in nato v strojnico « - je dejal Harrison.
Da bi se drugim posadkam med napadi branila, je ustvaril lahka vrata Easyi-Chock in ročaj za zaklepanje, ki lahko prenesejo 80 kg neposrednega vleka. Naprava ne dovoljuje prehoda skozi notranja in zunanja vrata, ki omogočajo dostop do ladijskih nadgradenj, predvsem pa zagotavlja varen prehod od mostu do notranjosti.
Ladje, ki vstopajo na območja z visokim tveganjem, za zaščito običajno uporabljajo bodeči trak in požarne cevi, toda ko gusarji prebijejo ograjo, jim nič ne prepreči vstopa v notranjost ladje. Vendar pa lahko Easi-Chock zaklenete vsa vrata znotraj in zunaj. Da bi vstopili v ladjo, morajo gusarji eno za drugim odpirati vrata, kar traja veliko časa.
»V vsakem nadstropju znotraj nadgradnje ustvarimo dodatno obrambno linijo in oviro za zamudo ali zavrnitev dostopa do vsakega vsiljivca. To vam omogoča, da za vsaka vrata dobite 15-20 minut prednosti, odvisno od tega, katere naprave uporabljate. Pirati praviloma bodisi zapustijo ladjo bodisi pomoč prispe pravočasno."
Družba je razvila tudi Easi-Grille, snemljivo mrežo, ki lahko prenese vlečno silo več kot eno in pol ton. Za lepljenje zatičev moznikov na površino, ki meji na odprtino (okno), uporabite 20 minut z lepilom, ki je standardno v industriji. Ko se približujete nevarnemu območju, lahko rešetko pritrdite na odprtino za dodatno zaščito.
Celotno plovilo je lahko opremljeno z Easi-Chocks za približno 15.000 funtov. Podjetje včasih sodeluje z lastniki ladjedelnic in sisteme namesti neposredno na nove ladje v gradnji. "Trenutna raven varnosti, ki jo zagotavljamo, je popolnoma v skladu z zahtevami, vendar s časom moramo biti pametnejši in bolj pripravljeni na izboljšanje naših izdelkov," je dejal Harrison.
Pametnost ne bo škodila
Svet za pomorski ladijski promet je leta 2016 ocenil, da je bilo leta 2016 po vsem svetu odpremljenih približno 130 milijonov polnjenih zabojnikov, ki vsebujejo več kot 4 bilijone dolarjev blaga. Povpraševanje po prevozu je že veliko, kljub temu pa bo v prihodnosti le še raslo. Temu primerno bodo rasli tudi varnostni izzivi. Pomorska skupnost mora imeti usklajeno stališče glede fizične in kibernetske varnosti tovora, saj tatovi postajajo vse bolj izpopolnjeni.
Na primer, lani je svetovalno podjetje G4S poročalo, da kriminalne združbe aktivno uporabljajo 3D tiskanje za kopiranje varnostnih naprav in nadaljnje krampanje zabojnikov. Študija pravi, da so napadalci ustvarili natančne kopije znanih kabelskih tesnil, kombiniranih ključavnic in ključev ter jih uporabili za skrivanje sledi in kakršnih koli znakov nedovoljenega poseganja, na primer zlomljenega pečata.
Posledično je s širjenjem digitalnih rešitev, vključenih v svetovni tovorni promet, treba več pozornosti nameniti kibernetski varnosti. Če tega ne storite, je lahko drago, tako dobesedno kot v prenesenem pomenu.
Kibernetski napad na AP Moller-Maersk je lani družbo stal 200-300 milijonov dolarjev. Vendar pa lahko pomisleki glede kibernetske varnosti in začetni stroški vlaganja v nove digitalne tehnologije postanejo nepremostljive ovire za majhna pristanišča in majhne prevoznike.
Kljub temu je prevladujoči trend na področju prevoza tovora namenjen krepitvi usklajenega odziva skupnosti na možne grožnje. Delmeira pravi, da so digitalne tehnologije eden najpomembnejših načinov za reševanje težav glede varnosti tovora. Izrazil je upanje, da bodo sčasoma standardizirani digitalni sistemi postali običajni v vseh evropskih pristaniščih.
»Če bi bilo vse odvisno od Evropske komisije in Evropske carinske unije, bi lahko precej hitro prešli na digitalne sisteme, vendar je težava v tem, da morajo države EU rešiti ta vprašanja in bo odvisno od tega, kako bo šlo, hitro, počasi ali absolutno nič. Seveda pa bomo sčasoma videli več teh tehnologij."
Nadaljnji razvoj omrežnih tehnologij, na primer standarda 5G, in prehod podjetij na tehnologije shranjevanja v oblaku, bodo nedvomno povečali ne le stopnjo avtomatizacije in digitalizacije postopka ravnanja s tovorom, temveč tudi raven njihove varnosti.
