Marca 1917 je nemška vojska preizkusila tankovski / težki oklepni avtomobil Marienwagen I mit Panzeraufbau, zgrajen na podlagi prvotnega terenskega podvozja. Ta avto se je izkazal izredno slabo, zaradi česar so ga opustili. Edini prototip so kasneje razstavili. Kljub temu se je Daimler odločil, da bo nadaljeval razvoj obstoječega podvozja nenavadne zasnove, kar je kasneje pripeljalo do nastanka večnamenskega vozila in oklepnega avtomobila pod splošnim imenom Marienwagen II. Zanimivo je, da je bil eden od rezultatov teh projektov nastop prvega nemškega oklepnega poltirnega oklepnika.
Glavni problem "rezervoarja" prvega modela je bil premalo zmogljiv motor, zaradi katerega največja hitrost ni presegla več kilometrov na uro. Poleg tega so bile ugotovljene nekatere težave, povezane z ne zelo uspešno zasnovo podvozja. Tako je bilo z razvojem obstoječe zasnove na tak ali drugačen način mogoče doseči sprejemljive rezultate. Najprej je bilo mogoče ustvariti univerzalno podvozje, primerno za uporabo v transportne namene, v prihodnosti pa ni bil izključen razvoj naslednje različice oklepnega bojnega vozila.
Izkušeno štirisledno podvozje Marienwagen II, ki je pokazalo potrebo po prehodu na drugačno arhitekturo. Fotografija Strangernn.livejournal.com
Že leta 1917 je podjetje Daimler-Marienfelde, ki je razvilo osnovno podvozje in na njegovi osnovi oklepni avtomobil, ustvarilo posodobljeno različico obstoječega večnamenskega goseničnega vozila. Prejšnji model je nekoč prejel ime Marienwagen I - po imenu proizvajalca, ki se nahaja v berlinskem okrožju Marienfelde. Novi projekt je bil poimenovan po isti logiki - Marienwagen II.
Osnovno različico štirislednega podvozja je odlikovala zanimiva poenostavljena zasnova podvozja. Vsi glavni elementi propelerja z gosenicami so bili pritrjeni na en sam okvir, ki je bil nato nameščen na elastične elemente vzmetenja. V okviru projekta Marienwagen II je bilo sklenjeno preoblikovanje obstoječe strukture z novimi idejami in ob upoštevanju nakopičenih izkušenj. Hkrati so bile ugotovljene priložnosti brez večjih sprememb sprednjih podstavkov.
Večnamensko podvozje je ohranilo celotno arhitekturo. Uporabljen je bil dolg kovinski okvir, na sprednji strani katerega sta bila motor in menjalnik. Neposredno za njimi so bile kontrole. Preostala površina okvirja je bila dana za namestitev tovornega prostora, karoserije itd. Elementi podvozja so bili pritrjeni na okvir od spodaj. Okvir, elektrarna in druge naprave z najmanjšimi potrebnimi spremembami so bile izposojene pri serijskem tovornjaku Daimler-Marienfelde ALZ 13. Podvozje je bilo ustvarjeno iz nič, čeprav z uporabo že znanih zamisli.
Tovornjak na osnovi poltirnega podvozja. Fotografija Aviarmor.net
Sprednji par gosenic stroja Marienwagen II je prejel okrepljene vzdolžne nosilce, ki so imeli pritrjene na pet ne vzmetenih cestnih koles majhnega premera in dva para večjih koles. Dve takšni napravi sta bili povezani s prečnim nosilcem, ki je imel pritrdilne elemente za namestitev na listne vzmeti. Uporabljena je bila kovinska proga z velikimi tirnimi členi, opremljenimi z lepilniki. Za krmiljenje stroja vzdolž smeri je sprednji podstavni voziček z dvema tiroma prejel način obračanja okoli navpične osi.
Zadnji podstavni voziček je bil zgrajen od tal navzgor. Zdaj je bilo predlagano uporabo osmih majhnih cestnih koles, povezanih z dvema vzdolžnima nosilcema. Vsak žarek je imel par vzmeti. Na sprednji strani gosenice so bila nameščena vodilna kolesa, zadaj pa pogonska kolesa. Pritrjeni elementi zadnjih gosenic so bili trdno povezani z okvirjem in se za razliko od prejšnjega stroja niso mogli premikati s tirom. Zadnji podvozje je bilo podobno tistemu, ki so ga uporabljali na sprednjem podstavnem vozičku, vendar je bilo širše in sorazmerno povečano.
Znano je, da je Daimler-Marienfelde že leta 1917 enega od proizvodnih tovornjakov predelal v prototip goseničnega podvozja. Testi so pokazali, da so uporabljene izboljšave oblikovanja prinesle nekaj rezultatov, vendar so privedle do novih težav. Najprej se mehanizem za obračanje sprednjega vozička ni upravičil. Želja po poenostavitvi zasnove in zagotavljanju sprejemljivega upravljanja je kmalu privedla do opustitve sprednjih gosenic.
Edina samohodna topniška enota na osnovi Marienwagna II. Fotografija Aviarmor.net
Namesto njih je bilo načrtovano uporabiti par koles z vzmetenjem listnate vzmeti in tradicionalnim krmilnim mehanizmom. Uporabljena so bila popolnoma kovinska kolesa. V zvezi z vojaškim namenom vozila in njegovo predvideno uporabo na cestah je bilo predlagano opustitev gumijastih pnevmatik. Za povečanje tekaških sposobnosti koles so dobili platišča povečane širine.
Ta različica večnamenskega podvozja se je med preskusi dobro pokazala in je bila priporočljiva za množično proizvodnjo. Jeseni 1917 je razvojno podjetje prejelo naročilo za proizvodnjo 170 poltirnih vozil Marienwagen II v transportni konfiguraciji. Vojska je hotela dobiti opremo z zaprto kabino in stranskim karoserijo. To je omogočilo prevoz ljudi in blaga ter vlečenje kosov topništva. Kmalu so se pojavili predlogi za uporabo transportnih vozil kot osnove za vozila za posebne namene.
Med gradnjo tovornjaka je bilo obstoječe podvozje dopolnjeno z več enostavnimi enotami. Torej je bil motor prekrit s pokrovom iz lahke kovine zapletene oblike, značilne za avtomobile tistega časa. Za pokrovom je bila zaprta kabina, vzeta iz enega od tovornjakov. Imel je obliko škatle in je bil sestavljen na podlagi okvirja. Bilo je veliko vetrobransko steklo, stranska zasteklitev ni bila prisotna. Tovorni prostor je bil uporabljen za namestitev stranskega telesa, sestavljenega iz desk. Zaradi lažjega nalaganja so bile stranice nameščene na tečajih in jih je bilo mogoče zložiti nazaj.
Oklopni avtomobil Marienwagen II. Fotografija Wikimedia Commons
Samohodni topniški nosilec je bil skoraj prva modifikacija poltirnega tovornjaka. Predlagano je bilo, da se nosilec za pištolo namesti neposredno v standardno stransko ohišje. Znano je o obstoju vsaj enega takega SPG-ja s 55-milimetrskim topom. Podobna samohodna pištola je bila zgrajena in preizkušena leta 1918. Boji pa so se kmalu končali, zato se množična proizvodnja ni začela. Kmalu je bila edina samohodna topniška pištola razstavljena kot nepotrebna.
Pogodba iz leta 1917 je določala proizvodnjo in dobavo 170 polgosečnikov, vendar Daimler-Marienfelde tega naročila ni mogel izpolniti. Do konca vojne je bilo zgrajenih in predanih kupcu le 44 šasij v konfiguraciji tovornjaka. Nadaljnje izvrševanje ukaza je bilo preklicano zaradi konca sovražnosti in močnega zmanjšanja sredstev za vojsko.
Nova modifikacija avtomobila Marienwagen II se je pojavila v povezavi z znanimi dogodki jeseni 1918. Za zatiranje nemirov med novembrsko revolucijo je policija potrebovala oklepna vozila, vendar razpoložljiva flota opreme ni zadoščala za reševanje vseh razpoložljivih nalog. V zvezi s tem je bila policija prisiljena začeti graditi nova posebna vozila na podlagi vseh razpoložljivih podvozjev. Med drugimi vozili, ki naj bi jih predelali v oklepne avtomobile, je bilo za vojsko prej izdelanih več poltirnih tovornjakov.
Oklepni avtomobil na ulicah Berlina, predvidoma leta 1919. Fotografija Wikimedia Commons
Hitro so sile enega od podjetij razvile projekt posodobitve, ki je pomenil sestavo novega oklepnega trupa z orožjem, primernim za namestitev na obstoječe podvozje. V najkrajšem možnem času so po takšnem projektu prenovili eno od obstoječih šasij, nato pa je policija prejela novo oklepno bojno vozilo. Po poročilih tak improviziran tovarniško izdelan oklepnik ni dobil svojega imena in je bil označen kot Marienwagen II.
Zaradi očitnih razlogov je oklepni trup novega policijskega avtomobila odlikovala preprostost oblikovanja in oblike. Predlagano je bilo, da se ga sestavi iz valjanih oklepnih plošč debeline 5 in 7 mm. Za čelo, stranice in krmo so bili uporabljeni debelejši deli. Streha in dno pa sta bila manj debela in manj trpežna. Neposredno na podvozje je bil pritrjen okvir, na katerega so bile z zakovicami nameščene oklepne plošče. Projekt je predvideval uporabo zaščite za vse glavne enote stroja, vključno z zadnjimi podstavki podvozja.
Novo karoserijo oklepnega avtomobila Marienwagen II sta sestavljala dva glavna dela. Sprednji oklepni pokrov motorja je odlikoval manjša velikost. Uporabljal je navpične čelne in stranske plošče. V čelnem delu je bilo predvideno veliko okno z žarom, ki ščiti radiator. Na straneh so bile odprtine za odstranjevanje vročega zraka. Motor je bil od zgoraj pokrit s pokrovom, ki je bil sestavljen iz vodoravnih osrednjih in nagnjenih stranskih elementov.
Oklepna vozila med revolucionarnimi dogodki 1918-19. Na levi v ozadju je Marienwagen II. Fotografija Foto-history.livejournal.com
Naseljeni predel trupa je bil izdelan v obliki ločene velike enote. Njegov sprednji del je imel nagnjeno čelno ploščo z revizijskimi loputami, pa tudi stransko razhajajočo se. Glavne stranice stranic so bile nameščene navpično in vzporedno z osjo stroja. V tem primeru so stranice trupa oblikovale velike blatnike. Proti krmi se je trup spet zožil in končal z navpično oklepno ploščo. Zanimiva značilnost trupa je bila spremenljiva višina. Njegov osrednji del je bil višji spredaj in zadaj, zato so uporabili ukrivljeno streho.
Streha je bila opremljena z naramnico za namestitev preprostega valjastega stolpa. Slednji je bil opremljen s sredstvi za pritrditev orožja, enostavnimi napravami za ogled in opazovanje ter zgornjo loputo.
Precej zapleten goseničar je dobil lastno zaščito. Vzmetenje zadnjih podstavnih vozičkov je bilo prekrito z velikimi ovalnimi stranskimi zasloni. Njihov zgornji rob je bil na ravni zgornje veje gosenice, spodnji pa je ostal nekoliko oddaljen od tal in ni pokrival dela cestnih koles.
Serijski poltovornjaki. Fotografija Landships.activeboard.com
V skladu z obstoječimi omejitvami je lahko novi oklepnik nosil le mitralješko oborožitev. V ohišje kupole je bil postavljen mitraljez MG 08 (po drugih virih mitraljez Schwarzlose) s kalibrom 7,92 mm. Zasnova stolpa je omogočala streljanje v kateri koli smeri z različnimi koti višine. Z namestitvijo stolpa na sredino ukrivljene strehe je bilo mogoče zmanjšati mrtve cone in zagotoviti najvišjo možno učinkovitost požara.
Lastno posadko novega oklepnega avtomobila so sestavljali trije ljudje. Voznik in poveljnik sta bila pred prostorom za posadko. Pod stolpom je bilo strelčevo delovno mesto. V avto je bilo treba vstopiti z dvema vratoma. Eden od njih je bil spredaj na levi strani, drugi v krmnem listu. Za nadzor ceste so imeli sprednji sedeži posadke par kontrolnih loput, ki so bile v bojnih razmerah zaprte. Poleg tega je bilo po obodu trupa več razglednih rež in zaves.
Značilnost oklepnega avtomobila Marienwagen II je bila velika prostornina bivalnega prostora, kar je omogočilo njegovo uporabo kot oklepnik. V tem primeru bi lahko oklepni avtomobil prevažal ne le posadko, ampak tudi več policistov z orožjem ali posebno opremo. Pristanek takšnih jurišnih sil je bil izveden skozi krmena vrata.
Marienwagen II v latvijski vojski. Vozilo deluje kot topniški traktor. Fotografija Landships.activeboard.com
Skupna dolžina nastalega oklepnega avtomobila je dosegla 6, 5-7 m, širina-največ 2, 5 m, višina-približno 2, 5-2, 7 m. Bojna teža je bila na ravni 7-8 ton, ki je oklepni avtomobil prevedel v težko kategorijo. Po nekaterih poročilih takšna masa ni povzročila usodnega zmanjšanja gostote moči, kot je bilo v primeru oklepnega avtomobila na podvozju Marienwagen I. Treba je opozoriti, da je padec mobilnosti povezan z uporabo velikega in težki oklepni trup ni mogel resno poslabšati praktičnih lastnosti oklepnega avtomobila. … Dejstvo je, da naj bi ga uporabljali v mestnih razmerah in ne na grobem terenu. Posledično so bile zahteve po mobilnosti manj stroge.
Po nekaterih virih je nemška policija v letih 1918-19 naročila vsaj ducat oklepnih avtomobilov Marienwagen II, ki bi jih morali zgraditi s spremembo obstoječega podvozja. Vsaj del tega naročila je bil uspešno zaključen pred zgodnjimi dvajsetimi leti. Hkrati obstajajo zanesljivi podatki samo o enem oklepnem avtomobilu, medtem ko so podatki o drugih fragmentarni.
Prvi od naročenih oklepnikov novega tipa je bil do januarja 1919 izročen policiji. Kmalu je ta stroj sodeloval pri zatiranju športa Spartakista. Oklepni avtomobil Marienwagen II in njegova posadka so sicer precej prispevali k splošnim uspehom policije, vendar se ljudski nemiri niso ustavili. Verjetno je poltirni oklepnik skupaj z drugimi vozili svojega razreda kasneje večkrat sodeloval pri novih policijskih operacijah. Politična nestabilnost v Nemčiji se je obdržala do jeseni 1919, zato je policija redno dobivala priložnost, da svoja oklepna vozila pripelje na ulice.
Latvijski traktorji na vajah. Fotografija Landships.activeboard.com
Obstajajo podatki, po katerih je Nemčija konec leta 1919 začela prodajati obstoječe oklepne avtomobile. Tako so bili trije poltirni Marienwagen II preneseni v Latvijo. Po nekaterih poročilih je latvijski vojski tako ali drugače že uspelo dobiti več topniških traktorjev osnovne različice. Vsi ti stroji so delovali po predvidenem namenu. Znane fotografije "latvijskih" vozil družine Marienwagen II, datirane v dvajseta leta. Poroča se o ohranitvi teh strojev v vojski do tridesetih let.
Iz podatkov, ki so jih posredovali nekateri viri, izhaja, da je bil prenos treh oklepnih vozil v Latvijo alternativa odstranjevanju, na katerega je bila poslana preostala oprema iste vrste. Hkrati so lahko na demontažo šla le oklepna vozila na osnovi poltirnega podvozja. Transportni stroji s podobno zasnovo bi lahko delovali, dokler se viri ne izčrpajo.
Projekti večnamenskega podvozja Marienwagen II in njegove opreme so imeli zelo zanimivo zgodovino. Osnovno vozilo je nastalo kot izboljšana različica že obstoječe opreme, vendar so se očitno že na tej stopnji glede na obstoječe negativne izkušnje njegovi razvijalci odločili, da bodo izdelali le vozilo, ne pa tudi bojno vozilo. Nato je tovornjak / traktor šel v serijo in prišel v čete, dobil pa je tudi priložnost, da postane nosilec topniške puške. Še kasneje je poltežno podvozje postalo osnova za oklepni avtomobil prvotne zasnove.
Zaradi majhnega števila transportnih vozil Marienwagen II in oklepnikov na njihovi osnovi niso pustili opaznega sledi v zgodovini. Kljub temu so se izkazali za pomemben razvoj, ki je pomembno vplival na nadaljnji razvoj bojne in pomožne opreme. Pozneje so v Nemčiji nastali številni vzorci polgosečnikov takšnega ali drugačnega namena. Tako je razvoj podjetja Daimler-Marienfelde postal rodovnik cele družine nemških avtomobilov.
